Turboshaft hjärtan och hjärtat
I den första delen av historien nämndes det att Mi-38 gjorde sin första flygning med Pratt & Whitney Canada PW-127T / S-motorer, och detta var till stor del tänkt att säkerställa att flygplanet kom in på den internationella marknaden. Men tiderna har förändrats, och inom ramen för det statliga programmet för importersättning, liksom under påverkan av höga sanktionsrisker, är den inhemska TV7-117V huvudmotorn för Mi-38-familjens helikoptrar.
2008 tvingades kanadensaren Pratt & Whitney, på grund av bristen på tillstånd att exportera sina motorer till Ryssland, att överge ytterligare samarbete med Ryssland. Därför var jag tvungen att uppmärksamma turboshaftversionen av flygplanet turboprop TV7-117SM från JSC "UEC-Klimov" och MMP im. V. V. Chernyshev, som går tillbaka till 80 -talet.
Här kan du göra en avvikelse och fråga: vad skulle hända med den inhemska flygmotorbyggnaden, om inte olika västerländska sanktioner, förbud och restriktioner? Kan i synnerhet överleva i UEC-Klimov från United Engine Corporation i händelse av ett omfattande utbyte av flygmotorer med västerländska motsvarigheter?
Utvecklingen av TV7-117V-motorn startade den 1 december 1989 och riktades ursprungligen mot Mi-38, men sedan var det en tid av förödelse. Och i slutet av 90-talet försåg kanadensarna, som tjafsade i förväg, faktiskt Mil: s "medeltunga" rotorfarkoster med sina motorer. När de vände bort, fick de vända sig till JSC "UEC-Klimov" igen. Hur som helst, "Klimovtsy" baserat på arkitekturen för bas-TV7-117-motorn har skapat många kraftverk, allt från version C för Il-114 och Il-114T-flygplan och slutar med gasturbinen TV7-117K för marin teknik - höghastighets katamaraner.
Arbetet med helikoptermodifieringen på Klimov Design Bureau började nästan omedelbart efter att Pratt & Whitney Canada lämnade spelet 2009, och två år senare var kraftverken redo för flygprov på Mi-38. En av motorns särdrag var ett digitalt elektroniskt styr- och övervakningssystem av typen FADEC BARK-6V. Den här enhetens huvuduppgift är att optimera motorns prestanda, minska bränsleförbrukningen och öka resursen för enskilda enheter. Konstruktionen är baserad på en kompakt och effektiv centrifugalkompressor med fem axiella steg och en centrifugal. Tyvärr påverkade det höga arbetstakten oundvikligen perfektionen hos motordesignen.
År 2012 monterades de första Mi-38-2 OP-1-helikoptrarna (kanadensiska motorer togs bort från maskinerna och inhemska installerades) och OP-2, som var planerade att visas på MAKS-2013, men när de kombinerades motor med VR-382-växellådan uppstod problem. Som ett resultat måste enheten förädlas, genomgå 300-timmars tester och först efter det satte den på en helikopter.
Mi-38 med inhemska motorer startade först från marken först den 13 november 2013. Under nästa år var motorn i provdrift och i maj 2015 klarade den framgångsrikt 150-timmars certifieringstester.
För närvarande har ett kontrakt tecknats med Klimovites för leverans av 50 helikoptermotorer. Intressant nog kan 2800-hästars TV7-117V eventuellt installeras på helikoptrar med bakre kraftuttagsaxel-på Mi-28 och Ka-50/52. För att vara exakt bär helikoptern med inhemska motorer namnet Mi-38-2 (ibland döps den också till Mi-382), medan kopian med kanadensiska motorer är Mi-38-1.
Dammskyddsanordningen för TV7-117V-motorer fungerar mer effektivt än de klassiska svamptypenheter som vi är vana vid att se på Mi-helikoptrar. Faktum är att bilar med”svampar” ovanför sittbrunnen har begränsningar för att taxa i en snövirvelvind i temperaturområdet från minus 5 till plus 5 grader. I detta område blir snö till is och det bildas massiva ansamlingar som blockerar lufttillförseln. Mi-38 har en dammtät anordning som är fri från denna nackdel och ger luftberedning i alla driftlägen inom området reningsgrad på 95-98%.
En viktig fördel med helikoptern är närvaron av en hjälpenhet TA14-038 med en kapacitet på 30 kW från PJSC NPP Aerosila - själva "hjärtat" utan vilket det skulle vara omöjligt att starta huvudmotorn. Detta är en viktig faktor för den ryska helikopterens autonomi, eftersom motorns start var elektrisk på bilar med kanadensiska motorer. Dessutom säkerställer helikopterns extra kraftverk driften av luftkonditioneringssystem på marken.
Viktigaste fördelarna
Vad mer kan den senaste ryska Mi-38-helikoptern skryta med? Först och främst fyra världsrekord. Det var sant att de slogs av en bil med kanadensiska motorer, men det försämrar inte konstruktörernas och testarens fördelar. Många parametrar för maskinen under de första flygningarna visade ett överskott jämfört med de beräknade - till exempel var huvudrotorns dragkraft under svävning 500 kg mer än "på papper". Förresten, Mi-38: s första flygningar 2003 och ytterligare tester i allmänhet visade sig vara resonanta händelser. Testpiloten Vladimir Kutanin mottog Order of Courage från presidenten för sitt arbete med flygplanet, och kaptenen på flygplanet, testpiloten Alexander Klimov blev Rysslands hjälte. Under testerna gjorde helikoptern minst 85 flygningar, vilket resulterade i att ett antal ändringar gjordes i OP-2-modellen: bränsle- och hydraulutrustning, styrsystem och bladens konstruktion förbättrades. Världsrekorden för Mi-38 slogs 2006 och de gällde en rekordhöjd på 8170 meter med en massa på 11 100 kilo och flera fler prestationer i klättringshastigheten med och utan last. Ett anständigt, men inte rekord, är bilens maximala hastighet på 320 km / h, vilket är nära de begränsande parametrarna för helikoptrar i klassisk mening.
Helikopterbyggarna är också stolta över det integrerade komplexet av utrustning ombord eller IBKO-38 från Sankt Petersburg-gruppen "Transas". Detta flygplan tillhandahåller helikopterflyg dag och natt, samt under svåra klimatförhållanden. Cockpiten har fem 12, 1-tums multifunktionella displayer TDS-12 för att visa all nödvändig information med en digital terrängkarta. Den inbyggda GLONASS / GPS fungerar tillsammans med det dubblerade helikopternavigationssystemet TNG-1G, kartservern och TTA-12N-systemet för tidig varning. Systemet tillhandahåller ett instrumentellt tillvägagångssätt enligt den andra ICAO-kategorin, automatisk en-flight-flygning, automatisk landningsmetod, missad inflygning, automatisk svävning och flygstabilisering i alla flyglägen. Den höga automatiseringsnivån för Mi -38 gjorde det möjligt att överge den tredje besättningsmedlemmen - flygingenjören, och i en kritisk situation kan flyget fortsätta med en pilot. Intressant nog erbjuder Mil OKB som tillval placering av en tredje besättningsmedlem för markhantering vid en autonom helikopterutplacering.
Mi-38-helikoptern skulle inte vara en helikopter av XXI-talet utan ett syntetiskt kollimatorsystem på SVS-vindrutan-denna högteknologi ger piloter ett "transparent cockpit" -läge. Det hävdas att IBKO-38-systemet till stor del är förenat med den yngre modellen från Mi-8 (17) och inte kräver en lång anpassningstid för piloter. Förresten, parallellt med utvecklingen av helikoptern, arbetade Transas -gruppen med en simulator för nyheten. Ingenjörer försäkrar att en sådan praktik av samtidigt arbete i Ryssland har praktiserats på få platser tidigare.
Den 23 november 2018 skedde den första flygningen av den mest lovande versionen av helikoptern - transport och landning Mi -38T med en kapacitet på 40 personer med svansnummer 38015. Denna maskin är avsedd för militären, och för närvarande har två exemplar levererats till militärflyget. Bland alternativen erbjuder fabriksarbetarna omutrustning av helikoptern till en sanitär version och installation av en extra tank, vilket ökar flygsträckan upp till 1600 kilometer.
2019 för Mi-38 präglades av certifieringstester vid extremt låga temperaturer. Testpiloter utförde 57 flygningar och 18 marktest av kraftverk på Mirny flygplats och Nakyn platsen i Yakutia. Efter sådana framgångsrika experiment vid temperaturer under minus 45 grader, lämnade helikoptern hem i rymden för Ruslans militära transport för att fortsätta testa på Elbrus. På bergstoppar har maskinen visat framgångsrik drift på höjder upp till 3 tusen meter över havet.
För närvarande har den globala och inhemska marknaden (i Ryssland i allmänhet 9% av marknaden) för medeltunga helikoptrar redan nått sin mättnadspunkt, och försäljningen av Mi-38 kommer att vara betydligt lägre än den lättare "bästsäljaren" av Mi-8/17-linjen. Men vid Kazan Helicopter Plant är det på nyheten i denna klass, tillsammans med ljuset Ansat, att huvudinsatsen görs.
Hur som helst kommer den klassiska Mi-8/17: s konkurrenskraft att upphöra en dag, och Mi-38 måste delvis ersätta den. Bland sina utländska motsvarigheter är en av de närmaste konkurrenterna Airbus Helicopter H225 med en bärighet på 5500 kilo, men dess lastutrymme är nästan två gånger mindre än den för den ryska Mi.
Under tiden är fabriken laddad med försvarsorder för Mi-38T-versionen, det finns nyheter om de första planerade utländska leveranserna och stort hopp om kontrakt med andra brottsbekämpande myndigheter och myndigheter. I enlighet med programmet "Utveckling av luftfartsindustrin för 2013-2025" planeras försäljningen av Mi-38 fram till 2025 för 175 flygplan och 2030-264 helikoptrar. Historien kommer att visa hur optimistiska dessa prognoser var.
