Den lysande segern över Kina och sedan den militärdiplomatiska förnedringen, när Japan fick ge efter under press från Ryssland, Tyskland och Frankrike, orsakade en explosion av överraskning, hat och hämndtörst i det japanska imperiet. En del av den japanska militären var till och med redo för en självmordsstrid med tre världsjättar och diskuterade en plan för en kampanj från Port Arthur till Vladivostok. Det fanns en idé - att hämnas eller dö. Myndigheterna var tvungna att fängsla fanatiker som var redo att attackera utlänningar.
Den japanska eliten agerade åt samma håll, men nykter och försiktigt. Japan hade inte ett enda modernt slagfartyg, och den vanliga armén utgjorde endast 67 tusen människor. Det fanns inga chanser i kampen mot Ryssland, Frankrike och Tyskland. Det var nödvändigt att slå fienden separat och hitta allierade (Storbritannien). Tokyo insåg att det största hindret för dominans i Asien är väst och Ryssland. De bestämde sig för att slå det första slaget mot Ryssland, som själv ställde upp, vilket intensifierade sin expansion kraftigt i Korea och nordöstra Kina. Nu ersättningen från Kina (och Kina fick pengarna från Ryssland, det vill säga ryssarna de facto delvis finansierade militarisering av Japan) gick inte till skapandet av strategiska järnvägar i Korea och Manchuria, som Tokyo först planerade, utan till en stor ordning av krigsfartyg i Storbritannien. De skulle bli de mest kraftfulla och moderna i Asien. Flottan var en prioritet i planerna för det framtida expansionen av det japanska imperiet i regionen.
Enheten i den japanska nationen spelade en viktig roll. Japanerna var övertygade om att de kunde besegra även en stark fiende. Japan har visat en fanatisk beslutsamhet att ta över regionen. Och Japan visade stor framgång: befolkningen växte från 34 miljoner människor 1875 till 46,3 miljoner 1904. Utrikeshandeln under samma period ökade 12 gånger - från 50 miljoner yen till 600 miljoner yen. Dessutom var 85% av Japans export tillverkade varor. Det vill säga att landet har visat imponerande framgångar inom industrialiseringen. Det är också värt att notera den höga utbildningsnivån i landet.
Ryssland, å andra sidan, utmanade öppet de växande ambitionerna för det japanska imperiet och var den mest tillgängliga och sårbara fienden. Petersburg lovade Kina skydd från Japan och hjälp med att betala ersättningen. På kortast möjliga tid skapades den rysk-kinesiska banken, som hade rätt att utfärda valuta och ta ut skatter på uppdrag av det kinesiska finansdepartementet, bygga järnvägar inom Manchurien och bedriva telegrafkommunikation. Ryssland har också stärkts i Korea. Den koreanska kungen bodde faktiskt i ett ryskt residens, och ryska köpmän och industrimän utnyttjade svagheten i det koreanska politiska och ekonomiska systemet. Ryssarna säkrade de första eftergifterna från Koreas norra gränser till mynningen av floden Yalu i väster och mynningen av floden Tyumen i öster, som täcker ett område på 3300 kvadratkilometer. I maj 1897 sålde den ursprungliga ägaren av koncessionen, Julius Brunner, den till den kejserliga domstolen. Domstolsplanerarna, storhertigen Alexander Mikhailovich och kapten Alexander Bezobrazov, planerade att skapa ett kraftfullt östasiatiskt kompani, en analog av British East India Company, från vilken den brittiska makten i Asien började. Det handlade om att skapa en mekanism för att främja ryska politiska och ekonomiska intressen i Fjärran Östern. Detta var ett mycket farligt företag, eftersom Ryssland redan var flera decennier försent med en sådan expansion. Den ryska Fjärran Östern hade inte den militärekonomiska, demografiska och transportinfrastrukturpotentialen för en sådan offensiv politik i Korea och Kina.
Således ökade det japanska imperiet vid denna tid, och diplomatiska nederlag från stormakterna förstärkte bara japanernas önskan att uppnå sina mål. Av alla marknader i världen var Manchurien den viktigaste för Japan. Och Ryssland klättrade vid den tiden in i nordöstra Kina. Ryssland hindrade också Japan från att ta Korea - "en kniv riktad mot Japans hjärta" (strategiskt förgrund -brohuvud). Och Japan började demonstrativt förbereda sig för ett krig med Ryssland
Stora sibiriska sätt
De två huvudpelarna i det ryska imperiet i Manchurien-gula Ryssland var den kinesiska östra järnvägen (kinesisk-östra järnvägen) och Port Arthur. För första gången lämnades idén om att bygga en järnväg i Sibirien av greve N. N. Muravyev-Amursky. År 1850 föreslog han ett projekt för konstruktion av ett hjulspår här, som senare skulle ersättas av en järnväg. Men på grund av brist på medel förblev detta projekt på papper, men 1857 gjordes all nödvändig forskning. Och efter att Muravyov undertecknat Pekingfördraget 1860 började han omedelbart "attackera" Petersburg och redogjorde för tanken att en järnväg från huvudstaden till öst skulle förändra Rysslands öde. Således dök tanken på att bygga en järnväg från den europeiska delen av Ryssland till Stilla havet i tid och genomförandet av detta projekt kan verkligen förändra Rysslands historia, göra det till en ledande makt i Asien-Stillahavsområdet. Starten av denna plan försenades dock till 1880 -talet.
Nästan samtidigt med greve Muravyov föreslog den engelska ingenjören Dul att bygga en hästdragen järnväg från Nizjnij Novgorod, genom Kazan och Perm och sedan genom hela Sibirien till en av hamnarna i Stilla havet. Men detta förslag väckte tyvärr inte sympati från den ryska regeringen. Även om den sibiriska rutten kopplade hela det ryska imperiet till en enda helhet och gjorde det möjligt att påbörja huvudstadens utveckling i Sibirien och Fjärran Östern, gör dem till kraftfulla råvarubaser för imperiet, skapa de första industricentra, påskynda processen med industrialisering och öka befolkningsflödet till öst. Ryssland kan inta en dominerande ställning i Korea och nordöstra Kina, men förlitar sig redan på en seriös bas på ryskt territorium, i Sibirien och Fjärran Östern.
År 1866 meddelade överste E. V. Bogdanovich, som skickades till Vyatka -provinsen för att hjälpa de svältande, behovet av att bygga en järnväg från de inre provinserna till Jekaterinburg och vidare till Tomsk. Enligt hans uppfattning skulle denna väg ha kunnat förhindra svält i Ural -territoriet och, sedan läggs genom Sibirien till den kinesiska gränsen, skulle ha fått stor strategisk, handelsmässig och ekonomisk betydelse. Överste Bogdanovichs idé godkändes, forskning påbörjades och i slutet av 1860 -talet. det fanns redan så många som tre projekt i riktning mot den sibiriska järnvägen.
Trots projektets militärstrategiska, ekonomiska betydelse och uppmärksamheten på överst Bogdanovichs förslag av tsar Alexander II, gick projekten på den framtida vägen inte utöver ramen för speciallitteratur och vetenskapliga diskussioner. Först 1875 började frågan om att bygga den sibiriska järnvägen diskuteras i regeringen, men den var planerad att bygga den bara inom den europeiska delen av Ryssland och i framtiden inte längre än Tyumen. Till slut fattades ett kompromissbeslut - att skapa en vatten -järnvägsträcka till Sibirien.
Verkliga åtgärder i den europeiska delen av Ryssland började först efter 1880. Kejsare Alexander III bestämde att järnvägen måste läggas till Sibirien. Men saken gick extremt långsamt och tsaren noterade med sorg:”Det är tråkigt att observera att ännu inget betydande har gjorts i riktning mot att erövra detta rika, men orörda land; med tiden måste något göras här. Men flera år gick innan Petersburg gick från ord till handling.
1883-1887. stort arbete utfördes med konstruktionen av Ob-Yeniseis vattensystem med rensning och uträtning av ett antal kanaler i små floder, konstruktion av en kanal, konstruktion av en damm och slussar. Således skapades möjligheten att transportera varor och passagerare längs en enorm vatten-järnväg: från Sankt Petersburg längs Volga-baltiska vattensystemet till Perm, sedan längs Perm-Jekaterinburg-Tyumen-vägen, sedan längs Obsko-Yenisei och Selenginsky vattensystem och vidare längs Amur ända till Stilla havet. Längden på denna väg var mer än tiotusen kilometer. Användningen av denna rutt var dock helt beroende av naturliga och väderförhållanden. Som ett resultat var resan lång och svår och ibland riskfylld. Utvecklingen av Sibirien och Fjärran Östern krävde en järnväg.
År 1887 beslutades att bygga en väg. Samtidigt antogs det att det inte skulle vara en kontinuerlig, men blandad, vatten-järnväg. Först i februari 1891 utfärdades ett dekret om byggandet av en "kontinuerlig järnväg över hela Sibirien" från Chelyabinsk till Vladivostok. Dess konstruktion förklarades som en "stor nationell gärning". Motorvägen var uppdelad i sju vägar: Västsibirien, Mellansibirien, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Norra Ussuri och Södra Ussuri. Senare dök Sino-Eastern Railway upp. Den 19 maj 1891 började byggandet av Stora sibiriska vägen i Vladivostok. I november 1892 avsatte regeringen 150 miljoner rubel för högsta prioritet och 20 miljoner rubel för hjälparbete. Konstruktionen skulle slutföras enligt följande termer: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - år 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - år 1900; linjen Vladivostok - Grafskaya - 1894-1895. Den preliminära kostnaden bestämdes till 350 miljoner rubel i guld, eller 44 tusen rubel per kilometer. Sedan 1892 har prospekterings- och byggnadsarbeten påbörjats på alla vägar, förutom Amur.
Av strategiska skäl var banan bred. Viljan att påskynda arbetet och förhållandena på territoriet (jungfruliga skogar, stenar och kraftfulla vattenbarriärer) ledde till att vägen var enkelspårig. Verkets omfattning var titanisk. Redan Ob, Irtysh och Yenisei, för att inte tala om Bajkalsjön, kunde avskräcka från all önskan att bygga en väg. I ett halvt år frös jorden med nästan två meter. För konstruktionen bildades en hel armé: totalt var mer än 100 tusen människor anställda på byggarbetsplatsen samtidigt (tiotusentals arbetare, tusentals murare, snickare, liners, vagnar, färjemän och tekniska specialister). Arbetare rekryterades från de fattigaste provinserna i Ryssland och från lokala invånare. Lokala bönder huggade timmer, tog upp mark, ballast och byggmaterial. Fångarna lockades. Först var de dåliga hjälpare. Men sedan började de läsa dem 8 månader på ett år. Och kriminalregistret efter två års arbete halverades. Fribyggare fick 42 tunnland mark. Det mesta av arbetet gjordes för hand. De viktigaste verktygen var spadar, kofot, yxor och sågar.
Det omfattande arbetet på statens bekostnad gjorde det möjligt att på ett ändamålsenligt sätt manövrera arbetskraften. Detta gav en fördel jämfört med den privata metoden, när konstruktion utförs av olika konkurrerande aktiebolag vars mål var vinst till varje pris. Användningen av ett stort antal människor vid konstruktion av järnvägar från Ural till Stilla havet har gjort det möjligt att ständigt öka takten i konstruktionen av Transsib. Som ett resultat, mellan 1892-1895. motorvägen fördes fram med en hastighet av ungefär ett halvtusen kilometer om året. Det växande yttre hotet tvingade fram byggnadstakten 1895.en spurt gjordes tusen kilometer om året. Imperiet slet bokstavligen i sina ådror för att sträcka järnvägen till Stora havet.
Våren 1891 började byggandet av linjen Ussuriyskaya. År 1893, två år före planen, öppnade regeringen finansiering för byggandet av den centrala sibiriska järnvägen. En viktig händelse var byggandet av en bro över Ob. En by dök upp nära bron, som senare förvandlades till staden Novosibirsk. Centralsibiriska järnvägen startade från broens östra anliggning och slutade i Irkutsk. Det togs bort från transportkommunikation, från centrala Ryssland var det nödvändigt att leverera inte bara arbetare utan även utrustning och material. Andra stora floder var också stora hinder, genom vilka stora broar måste byggas, inklusive 515 m lång över Tom och 950 m över Yenisei.
Sommaren 1896 började arbetet med sträckan från Irkutsk till Baikal. Denna del av Transsib antogs till permanent drift 1901. Här nådde konstruktionen toppen av svårigheterna - i Bajkalsjön - världens största sötvattenreservoar. Det tog 47 dagar att gå runt sjön 1900. På grund av lättnadens komplexitet, leveransavståndet och andra orsaker nådde kostnaden för överskridande under byggandet av detta avsnitt 16 miljoner rubel, och en kilometer av vägen kostade 90 tusen rubel. Med monströsa ansträngningar byggde arbetarna en storslagen färja som gick tre gånger om dagen. Rullande materiel transporterades med kraftfulla isbrytarfärjor "Baikal" och "Angara", som regelbundet trafikerar den 73 kilometer långa färjan. Isbrytarna byggdes av det brittiska företaget "Sir W. G. Armstrong, Whitworth och Co", sedan levererades fartygen i isärmonterad form till Baikal. Den maximala kapaciteten för färjeövergången var 27-40 vagnar per dag. Färjan passerade från Listvennichnaya -piren till Mysovaya -piren. Sedan gick vägen till Verkhneudinsk.
Färjisbrytare "Baikal" vid Bajalsjön, 1911
En sådan blandad transportmetod visade sig dock senare vara otillräckligt effektiv, särskilt under förkrigs- och krigstiden, då det var nödvändigt att snabbt transportera en massa trupper, vapen, utrustning till Fjärran Östern samt organisera deras fullvärdiga utbud. Vid vinterfrost var trupperna tvungna att korsa den enorma sjön till fots på is, vilket gjorde stopp för uppvärmning. Då och då rasade stormar och nordvinden bröt isen, vilket ledde till att människor dog. Ingenjörer satte upp ett järnvägsspår, men loket kunde inte passera isen och vagnarna med vapen, hästarna drogs med förnödenheter. En isväg lades parallellt med järnvägslinjen. Men takten för en sådan korsning var extremt låg. Detta tvingade fram frågan om den slutliga undersökningen och konstruktionen av järnvägen Circum-Baikal.
Tillbaka 1891 övervägdes två alternativ för att kringgå Bajkalsjön - norra och södra. Den norra verkade enklare. Men expeditionen av OP Vyazemsky fann att det södra alternativet, trots dess komplexitet, fortfarande är att föredra, eftersom terrängen är bättre bebodd här. Därför bestämde vi oss för det. Stigen gick längs en stenig kust, som omslöt Baikal. Ryska byggare har gjort en annan prestation. På Circum-Baikal-järnvägen byggdes 260 km långa, 39 tunnlar med en total längd av 7, 3 km, 14 km stödmurar, 47 säkerhetsgallerier, viadukter, vågbrytare, många broar och rör. Denna väg är unik i koncentrationen av olika konstgjorda strukturer och blir en visuell encyklopedi för ingenjörs- och byggkonst. Endast mängden markarbeten under anläggningen av vägen uppgick till över 70 tusen kubikmeter per kilometer. Inte överraskande byggdes denna linje i sex år. Byggarnas osjälviska arbete gjorde det möjligt 1905 (ett år före schemat) att starta regelbunden tågtrafik. Samtidigt fanns färjetrafiken i nästan 20 år till. För detta byggdes en ny pir, Baranchuk, nära Baikal -stationen.
Transsib. Nära Khilok station. 1900 år
Anläggning av den sibiriska rutten
Konstruktion av den kinesiska östra järnvägen
Efter Transbaikal -vägen (Mysovaya - Sretensk) var det ursprungligen planerat att bygga Amurskaya -vägen. I enlighet med detta, 1893-1894. gjort undersökningar från Sretensk till byn Pokrovskaya på Amur och vidare till Khabarovsk. Men komplexiteten i förhållandena, klimatets svårighetsgrad och viktigast av allt geopolitiken tvingade Rysslands beslagtagning av Port Arthur att ta ett annat beslut - att leda järnvägen till Port Arthur och Dalny.
Witte spelade en ledande och dödlig roll i detta beslut. Han föreslog att genomföra den sista delen av rutten genom kinesiskt territorium, vilket sparar en halv tusen kilometer av rutten till Vladivostok. Den främsta anledningen till vilken Petersburg övertygade Peking var militärt bistånd från Ryssland till Kina i en eventuell kamp med Japan. Witte berättade för den kinesiske ministern Li Hongzhang att”Tack vare oss har Kina förblivit intakt, att vi har förkunnat principen om Kinas integritet och att genom att förkunna denna princip kommer vi att hålla fast vid den för alltid. Men för att vi ska kunna stödja den princip vi har förkunnat är det först och främst nödvändigt att sätta oss i en sådan position att om något händer kan vi verkligen hjälpa dem. Vi kan inte ge detta bistånd förrän vi har en järnväg, för all vår militära styrka är och kommer alltid att finnas i det europeiska Ryssland. … Så för att vi ska behålla Kinas integritet behöver vi först och främst en järnväg och en järnväg som passerar längs den kortaste riktningen till Vladivostok; för detta måste den passera genom norra delen av Mongoliet och Manchurien. Slutligen behövs denna väg också ekonomiskt, eftersom den kommer att öka produktiviteten för våra ryska ägodelar, var den kommer att passera, och även produktiviteten för de kinesiska ägodelar som den kommer att gå igenom."
Efter några tvivel gick den kinesiska regeringen, i tacksamhet för sin hjälp i kampen mot Japans intrång, överens om att bygga en del av den transsibiriska järnvägen-Sino-Eastern Railway (CER), genom Manchurien. Ryssland fick rätten att bygga en järnväg genom Mongoliet och Manchurien till Vladivostok. Den direkta mutan från den ledande ministern i Qing -imperiet Li Hongzhan spelade också en roll (han fick en enorm summa - 4 miljoner rubel). Det var ett fenomen som var traditionellt för det dåvarande Kina, höga anställda och generaler tog mutor och främjade västerländska makters och företags intressen.
"Således," noterade Witte, "överlämnades en väg av största politisk och kommersiell betydelse till våra händer … Den skulle fungera som ett instrument för närmande mellan de östliga och europeiska nationerna." Finansministern trodde att denna väg skulle bidra till den fredliga erövringen av Manchurien. Witte trodde att Great Road skulle vara det ryska svaret på konstruktionen av Suezkanalen och skapandet av den transkanadiska järnvägen. England kontrollerade redan två tredjedelar av de kinesiska hamnarna, och Ryssland hade ett sätt att stärka sin position i regionen - att inkludera Manchurien i sitt inflytande och att ta vägen till Vladivostok och Port Arthur. Förstärkningen av det japanska riket i Fjärran Östern, som hotade det ryska imperiets intressen i Kina, spelade också för detta alternativ. Dessutom gjorde CER, enligt sina anhängare, det möjligt för Ryssland att komma in på nya försäljningsmarknader i Asien-Stillahavsområdet.
En av Qing -rikets mest inflytelserika och otäcka höjdare, Li Hongzhang. Han undertecknade Shimonosekis fredsfördrag med Japan (1895) och det allierade fördraget mellan det ryska imperiet och Kina (1896)
Rysslands finansminister och "guvernören" för CER Sergei Yulievich Witte
Men den här vägen hade också motståndare. I Kina ökade oron och missnöje med utlänningar som förslavade det stora asiatiska imperiet. Det vill säga att vägen var hotad och det var nödvändigt inte bara att bygga den, utan också för att skydda den, efter att ha tilldelat en hel byggnad för detta. Det framtida upproret för "boxarna" kommer att bekräfta detta hot. De kinesiska rebellerna kommer att förstöra cirka 900 verst av 1300, skadan kommer att uppgå till över 72 miljoner rubel. Ryssland måste skapa Zaamur gränsbevakningsdistrikt.
I Ryssland själv motiverade anhängare av möjligheten att passera Stora sibiriska vägen längs floden Amur med den efterföljande ökningen av möjligheterna till ekonomisk och social utveckling i de ryska territorierna i östra Sibirien och Fjärran Östern. Amur-generalguvernören S. M. Dukhovsky uttalade att även om Manchuria fogades till det ryska riket, skulle Amur-järnvägens betydelse för Ryssland förbli enorm, liksom dess "kolonisering och grundläggande organisatoriska betydelse". Han betonade att den tidigare planerade konstruktionen av en järnvägslinje längs Amur aldrig ska stoppas. Dessutom bidrog konstruktionen av vägen genom kinesiskt territorium till utvecklingen av kineserna, inte den ryska befolkningen. Ur militär-strategisk synpunkt hotades denna väg av den upproriska kinesiska befolkningen, och i händelse av krig med Japan, av den japanska armén. För att skydda vägen var det nödvändigt att tilldela ytterligare en stor militär kontingent och förvara den på främmande territorium.
Således var konstruktionen av järnvägen genom kinesiskt territorium belastad med en mycket hög strategisk risk. Men Witte, som enligt vissa forskare var associerad med mästarna i väst och var deras högt ställda "inflytande agent" i Ryssland, lyckades övervinna detta motstånd, och CER gick söderut över Manchurien. Enda nederlaget i det rysk-japanska kriget 1904-1905. demonstrerade för tsarregeringen den strategiska viljan i detta beslut, vilket påskyndade byggandet av Amur -järnvägen
I december 1895, på initiativ av finansministern S. Yu. Witte, inrättades den rysk-kinesiska banken med ett startkapital på 6 miljoner rubel. För bildandet tillhandahölls 15% av medlen av St. Petersburg International Commercial Bank, och 61% kom från 4 franska banker. Den 22 maj (3 juni) 1896 undertecknades det hemliga rysk-kinesiska fördraget om Rysslands och Kinas allians mot Japan (Moskva-fördraget). På rysk sida undertecknade S. Yu. Witte och prins A. B. Lobanov-Rostovsky fördraget, och på kinesisk sida Li Hongzhang. Ryssland och Kina har ingått en defensiv allians,”som måste genomföras i alla japanska attacker mot Stillahavsbesittningarna i Ryssland, mot Kina eller Korea. I detta fall åtar sig båda avtalsparterna att stödja varandra med alla land- och sjöstyrkor som de för närvarande har, och så långt det är möjligt att hjälpa varandra att förse samma styrkor med olika förnödenheter. Fördraget gav Ryssland rätt att bygga en järnväg genom Manchuriens territorium:”För att underlätta för de ryska trupperna tillgång till punkter som skulle hotas av en attack, och för att tillhandahålla medel för dessa truppers existens, har den kinesiska regeringen går med på att bygga en järnväg genom Manchurien … Under fientligheter har Ryssland rätt att fritt använda denna väg för att transportera och förse sina trupper. I fredstid åtnjuter Ryssland samma rätt …”.
Den 27 augusti (8 september), 1896, undertecknade det kinesiska sändebudet i det ryska imperiet, Xu Zengcheng, ett avtal med styrelsen för den rysk-kinesiska banken, giltig i 80 år, om att ge banken rätt att bygga en järnväg genom Manchurien och om skapandet av ett aktiebolag "Society of the Chinese Eastern Railway". Det hemliga fördraget ratificerades i Peking den 16 september. I koncessionskontraktet föreskrevs att CER -mätaren skulle vara densamma som på ryska järnvägar. De tillhörande markerna, liksom dess inkomst, befriades från alla tullar och skatter. Företaget fick rätt att självständigt fastställa järnvägstaxor. Sällskapets rätt till "ovillkorlig och exklusiv förvaltning av dess marker", det vill säga hela remsan av främlingskap, var av särskild betydelse. Villkoren i koncessionsavtalet gjorde denna remsa till något som ett stort ryskt territorium som sträckte sig längs vägen. CER -samhället har till och med inrättat sina egna beväpnade vakter. Efter 80 år skulle järnvägslinjen gå gratis till den kinesiska regeringen. Efter 36 år fick den rätten att köpa vägen. Den högsta övervakningen av den kinesiska östra järnvägen koncentrerades i händerna på den ryska finansministern. Under en tid blev Witte den verkliga härskaren för den kinesiska östra järnvägen, och faktiskt hela Manchurien.
Således rankades det ryska riket i Mellanriket på andra plats i byggandet av järnvägar, näst efter Storbritannien. I slutet av 1898 fick det brittiska imperiet medgivanden från Kina för att bygga en järnväg med en total längd på 2800 miles, Ryssland - 1,530 miles, Tyskland - 720 miles, Frankrike - 420 miles, Belgien - 650 miles, USA - 300 mil.
Den 16 augusti (27) 1897 var dagen för byggandet av CER. År 1898 förändrades omständigheterna något. Ryssland ockuperade Port Arthur, och nu var det nödvändigt att bygga en väg inte bara till Vladivostok, utan att bygga en filial till Port Arthur. I juni 1898 fick Ryssland en koncession för byggandet av den södra grenen av den kinesiska östra järnvägen (senare känd som South Manchurian Railway), som skulle ge en utgång till hamnen Dalniy (Dalian) och Port Arthur (Lushun)), som ligger på Liaodonghalvön.
Sommaren 1898 anlände ryssarna till en eländig by som snart blev ett stort centrum som heter Harbin. Banker, stenhus, hotell, ett telegrafkontor byggdes här mycket snabbt och Harbin blev centrum för ryskt inflytande i nordöstra Kina.
Källa: A. Shirokorad. The Lost Lands of Russia: Från Peter I till inbördeskriget
