CER själv uppfattades som ett storskaligt projekt som bildar infrastrukturen och lade grunden för internationaliseringen av inhemska affärer genom export av kapital. Byggandet och driften av China Eastern Railway (CER) har blivit ett av de mest lärorika exemplen på offentlig-privata partnerskap på internationell nivå.
CER -koncessionen var tänkt i 80 år för att inte bara direkt ansluta Chita till Vladivostok, utan också för att hjälpa den ryska expansionen i nordöstra Kina. Krig och revolutioner minskade avsevärt dess effektivitet, vilket ledde till försäljningen av den kinesiska östra järnvägen till staten Manchukuo bara 32 år efter driftstart. Men redan i augusti 1945 betalade vägen fullt ut för sig själv, vilket säkerställde oavbruten leverans av Röda armén, som krossade samurajerna i Manchurien.
Konstruktionen av CER är oupplösligt kopplad till historien om byggandet av den transsibiriska järnvägen, som började byggas 1891. Tre år senare visade det sig att det var ekonomiskt ändamålsenligt att räta ut den västliga delen av vägen genom att lägga en rutt genom Manchurien. Huvudinspiratören för projektet S. Yu. Witte betraktade det som en språngbräda för rysk expansion i Kina, som i sin konfrontation med Japan positivt uppfattade en förstärkning av förbindelserna med Ryssland. I slutet av 1895, på initiativ av S. Yu. Witte, den rysk-kinesiska banken organiserades. Kina gick med på att bygga en järnväg genom Manchurien till Vladivostok (och det var kineserna som gav namnet CER), och Ryssland fick den eftertraktade koncessionen. Men ett antal utländska forskare tror att Kina, för vilket Manchuria var en periferi, räknade med att bosätta sig där själv och förlita sig på ryska investeringar i infrastruktur.
I maj 1896 undertecknades ett hemligt avtal i Moskva om den rysk-kinesiska militära alliansen och byggandet av den kinesiska östra järnvägen (dokumentet publicerades helt först på 1920-talet). Enligt detta avtal mottogs inte rättigheterna att bygga och använda CER direkt av tsarregeringen, utan av den rysk-kinesiska banken. Denna bank var under strikt rysk statskontroll, hade ett kapital på 6 miljoner guld rubel och 5/8 av dessa medel kom från fyra franska banker. Kostnaden för att bygga vägen var nästan två storleksordningar högre än bankens kapital, och en betydande del av finansieringen lockades genom emission av värdepapper. Den första emissionen av obligationer till ett belopp av 15 miljoner rubel 1897 distribuerades av den rysk -kinesiska banken själv, efterföljande emissioner - av den ryska regeringen.
I slutet av sommaren 1896 tecknades ett kontrakt i Berlin för konstruktion och drift av den kinesiska östra järnvägen (publicerad först 1916). Kontraktet förutsatte att den rysk-kinesiska banken skapade ett särskilt aktiebolag för den kinesiskt-östra järnvägen. Bolagets kapital var fem miljoner guld rubel (fem tusen aktier till ett pris av tusen rubel). Styrelseordföranden för CER Society utsågs av Kinas regering och fick innehåll från Society. Vägchefen utsågs av den ryska regeringen. Ur ekonomisk synvinkel var det den ryska regeringen som åtog sig att garantera CER -företaget att täcka alla kostnader för drift av huvudlinjen och service av obligationsbetalningar. Statliga marker som var nödvändiga för konstruktion, drift och skydd av huvudlinjen överfördes kostnadsfritt till CER Company och privata marker köptes ut av det.
CER -företaget fick ett antal betydande tull- och skatteförmåner. När bygget var klart gav CER Society ett lukrativt lån till den kinesiska regeringen. Samtidigt hade den kinesiska regeringen rätt att köpa ut CER före schemat 36 år efter öppnandet, men under förutsättning att alla byggkostnader återbetalas samt att alla CER -företagets skulder återbetalas med ränta. I annat fall fick Kina vägen gratis i slutet av koncessionsperioden (det vill säga med hänsyn till vägens lansering - 1 juli 1983).
Anläggningen av vägen började från två sidor samtidigt - från Vladivostok och Chita. År 1898 fick Ryssland från Kina rätten att förlänga villkoren för koncessionen till att bygga den södra grenen av den kinesiska östra järnvägen, som leder till Port Arthur, uthyrd tillsammans med platsen för byggandet av Dalniy -hamnen i 25 år. Efter nederlaget i det rysk-japanska kriget 1904-1905. detta avsnitt gick till japanerna under namnet South Manchurian Railway.
Prospekteringsarbete på den framtida järnvägens sträckning utfördes på rekordtid, och redan 1898 påbörjade byggarna grävarbeten (i södra delen - 1899). Samtidigt grundades staden Harbin, som senare blev det ekonomiska centrumet för hela Nordöstra Kina. Sedan 1898, tack vare CER -samhällets ansträngningar, har även den kommersiella hamnen i Dalniy (nu staden Dalian) byggts. Samtidigt spenderades 30 miljoner guld rubel på konstruktionen på sju år.
Sommaren 1900 hade cirka 1, 4 tusen km spår (57%) lagts på CER, inklusive den södra grenen, och rörelse började i vissa sektioner. Ikhetuan (Boxer) -upproret utbröt dock i Kina, och den 23 juni 1900 attackerades CER för första gången. Som ett resultat förstördes en betydande del av järnvägsspåret, infrastrukturanläggningar och stationsbyggnader. Efter upproret förblev endast 430 km spår intakta och förlusterna uppgick till 71 miljoner rubel, men senare återbetalade den kinesiska regeringen dem till CER Society. Järnvägen byggdes om och färdigställdes i ett accelererat läge, och i juni 1903 var den klar - 92 stationer och 9 tunnlar byggdes, även om det, som vanligt är fallet i Ryssland, vissa tillägg gjordes redan under järnvägens drift, inklusive perioden av det rysk-japanska kriget … Men även då, för den operativa överföringen av trupper, lades 146 nya sidosidor (525 km spår).
Japans positioner förstärktes och den osäkra statusen för den kinesiska östra järnvägen gjorde sig känd så snart relationerna mellan Ryssland och Kina försämrades. Redan 1906 ifrågasatte kineserna villkoren för koncessionen, formellt undertecknade med den privata rysk-kinesiska banken. Ryska diplomater var tvungna att försvara alla villkor för koncessionen för den kinesiska östra järnvägen, eftersom det var den enda rättsliga grunden för närvaron av ryska trupper i Manchurien. Samtidigt säkerställde övergivandet av statusen för ett statligt företag ett säkrare förhållningssätt för kineserna till den ryska närvaron i CER-zonen.
I väntan på stormen
Det rysk-japanska kriget hindrade den kinesiska östra järnvägen från att koncentrera sig på kommersiella transporter. Även efter dess slutförande tjänade huvudlinjen militära behov. Först 1907 återupptog CER regelbundet arbete med transport av privat last och passagerare.
År 1905 förlorades den södra grenen av den kinesiska östra järnvägen och tillgången till Gula havet. Planer för en aktiv användning av Transsib för transitering av varor från Europa till Asien har hotats. Leverans av gods på järnväg från Vladivostok till Hamburg eller Liverpool var flera gånger dyrare än sjötransport. Som ett resultat, mer än ¾ av trafiken på den kinesiska östra järnvägen under de fredliga åren 1907-1913. var inte förknippade med transitering (te, etc.), men med intern transport och export av timmer, kol och spannmålslast. Den accelererade konstruktionen av Amur -järnvägen, en del av Transsib över Rysslands territorium, bidrog inte heller till CER: s välstånd.
Ur ekonomisk synvinkel ledde förlusten av den södra grenen av CER och hamnen i Dalniy till stora förluster. Med samtycke från den ryska finansministern delar en del av obligationskapitalet och lånen proportionellt mot den södra grenen, liksom kapitalet för byggandet av hamnen och staden Dalniy och för organisationen och driften av företagets rederi drogs tillbaka från företagets konton. Obligatoriska lån som hänför sig till dessa företag (5: e, 6: e, 8: e, 9: e och 10: e) avbröts.
Den korta perioden med fredligt liv på den kinesiska östra järnvägen hade ingen stor ekonomisk effekt, även om transporten växte ganska snabbt. Med andra världskrigets utbrott bytte huvudlinjen igen till militärlast. Den totala fraktomsättningen 1914 minskade något - till 1,1 miljoner ton. En viss ekonomisk väckelse i CER-samhället orsakades av överföringen av Ussuriysk-järnvägen i Ryssland till dess ledning, vilket naturligtvis orsakade kontroverser i statsduman, eftersom ett statligt företag överfördes till händerna på en formellt privat utländsk järnväg.
Utvecklingen av den ekonomiska potentialen i nordöstra Kina har ökat efterfrågan på CER: s tjänster och därmed dess inkomst. Redan 1910 hade vägen inte något underskott i drift, och 1915-1917. CER krävde inte ens ytterligare betalningar för sin verksamhet från den ryska regeringen. CER -samhällets ekonomiska problem orsakades inte så mycket av själva järnvägens verksamhet som av deltagande i finansiering av olika projekt för utveckling av Manchurien. Som vanligt, tyvärr, i Ryssland kunde det inte klara sig utan ineffektiv, olämplig användning av medel. Dessutom spelade den ryska militära administrationen alltid en särskild roll i den faktiska hanteringen av CER före revolutionen 1917.
Analys av CER: s ekonomiska roll bör inte begränsas till att bedöma själva huvudlinjens verksamhet (huvudlinjen var 1726 km plus tillfartsvägar och timmergrenar), vilket verkligen var olönsamt under de flesta åren. Faktum är att även CER -samhället inte var begränsat till järnvägen: det ägde verkstäder i Harbin, en ångfartygsflottilj, kraftverk och kolgruvorna i Zhalaynor. Företaget erhöll rätten att prospektera och utveckla kolfyndigheter på ett avstånd av cirka 17,3 km (30 li) på båda sidor om järnvägen, men marken för kolbrytning måste köpas eller arrenderas. När det gäller rederiet, före det rysk-japanska kriget, ägde CER-samhället sig åt sjötransporter med hjälp av 20 ångfartyg, och efter förlusten av Dalny ägde det bara en flodflottilj på Sungari.
Å andra sidan, tack vare den kinesiska östra järnvägen i nordöstra Kina, har den ryska handeln intensifierats kraftigt och ryska entreprenörer har genomfört ett antal investeringsprojekt. Dessutom, i Harbin, utvecklades den sociala infrastrukturen, som de skulle säga nu, snabbt. I allmänhet uppnådde ryska privata investeringar i regionen år 1914 nästan 91 miljoner rubel, men detta stod bara för 15% av de ryska direktinvesteringarna i Manchurien - resten kom från CER själv.
Sälj i sovjetisk stil
Inbördeskriget och interventionen gick inte förbi den kinesiska östra järnvägen, och dess godsomsättning 1918 minskade med 170 gånger jämfört med 1917! Under förevändningen att bekämpa det kommunistiska inflytandet förbjöd den kinesiska regeringen den 27 december 1917 export av mat till Ryssland, inklusive te, och i januari 1918 stängde gränsen helt och hållet. Samtidigt gav den vita emigrationen en ny betydande impuls till den ekonomiska utvecklingen av Harbin och området runt motorvägen.
Genom ett dekret av den 17 december (4), 1917, ändrade folkkommissarierådet ensidigt villkoren i 1896-kontraktet och nationaliserade den rysk-asiatiska banken och överförde dess funktioner till folkets (statliga) bank. I februari 1918 upplöstes den tidigare styrelsen för CER Society i Petrograd. Nominellt kom den kinesiska östra järnvägen under jurisdiktionen av folkkommissariatet för järnvägar i RSFSR, även om den nya sovjetregeringen under flera år inte hade den faktiska kontrollen över järnvägen.
När Sovjetunionen och Kina upprättade diplomatiska förbindelser 1924, gav Sovjetunionen upp ett antal”särskilda rättigheter och privilegier i Manchurien. Detta ledde till likvidation av de ryska eftergifterna i Harbin och ett antal andra kinesiska städer, men CER förblev under kontroll och underhåll av den sovjetiska sidan. 1925-1927. Sovjet-kinesisk handel återupplivades, och som ett resultat började mängden godstransporter längs CER öka.
Det var sant att en ny försämring av relationerna mellan de två länderna började, och provokatörernas roll måste spelas av enheter som bildades av tidigare vita vakter som bosatte sig i Harbin. I juli 1929, med deras stöd, försökte kineserna att alienera vägen.
Razzian på styrelsen för den kinesiska östra järnvägen i Harbin och dess institutioner längs hela vägen till Pogranichnaya -stationen åtföljdes av arrestering av sovjetiska anställda och avbrott av diplomatiska förbindelser. Samtidigt vägrade myndigheterna i Mukden och Nanking att lösa frågan fredligt, vilket i augusti ledde till ett brott i de diplomatiska förbindelserna mellan Sovjetunionen och Kuomintang Kina. Mukden -trupper och ryska vita vakter började militära operationer mot sovjetiska trupper på Amur och Transbaikalia, men enheter från den speciella fjärran österländska armén, som kom in i Dongbei, besegrade dem oväntat snabbt.
Resultatet av konflikten sammanfattades den 22 december 1929 i Khabarovsk - kineserna tvingades underteckna ett protokoll om återställandet av status quo för CER. De kinesiska myndigheterna lovade till och med att avväpna de vita vakterna genom att utvisa sina befäl från Dongbei. Som svar drog Sovjetunionen omedelbart tillbaka sina trupper från nordöstra Kina. Dessa händelser har fått namnet "Konflikt på den kinesiska östra järnvägen" i den historiska litteraturen.
Men redan 1931 började Japan gripa Manchurien och det blev klart att ödet för sovjetisk deltagande i CER -koncessionen var en självklarhet. Efter månader av förhandlingar, som började i juni 1933 och åtföljdes av hårda förhandlingar till ett pris, när det fanns flera serier av moterbjudanden, gick Sovjetunionen och marionettstaten Manchukuo överens om att sälja den kinesiska östra järnvägen för 140 miljoner yen. Sovjetunionen gick med på att ta emot två tredjedelar av beloppet i japanska varor inom två år, ytterligare en del kontant vid ingåendet av ett avtal, och något även i Manchukuo statsobligationer garanterade av den japanska regeringen (med en årlig avkastning på 4%).
I augusti 1945, efter nederlaget för Kwantung -armén i Manchurien, återvände den kinesiska östra järnvägen till sovjetisk kontroll. Redan den 14 augusti undertecknades det sovjet-kinesiska avtalet om den kinesiska Changchun-järnvägen (så kallades CER och den södra grenen till Port Arthur som återvände till dess underordning). Detta dokument inrättade ett gemensamt företag på paritetsbasis för drift av vägen uteslutande för kommersiella ändamål, med efterföljande överföring av hela vägen till Kina gratis 1975. Men på toppen av Stalins vänskap med Mao Zedong överfördes slutligen vägen till Kina mycket tidigare, i början av 1950 -talet.
