Tiden från slutet av 1940-talet till slutet av 1950-talet är den period då nästan alla bilfabriker i vårt land aktivt arbetade med terrängfordon. Direkta ättlingar till några terrängfordon som konstruerats vid den tiden produceras fortfarande-det räcker med att återkalla Ural-4320 eller Ulyanovsk "bröd" och "grodyngel".
Sovjetiska formgivare, som hade verklig erfarenhet av att skapa ganska progressiva terrängfordon, under dessa år kunde faktiskt räknas på ena handen. Och var kom denna erfarenhet ifrån, om ens i teorin frågorna om öppenhet för hjulfordon i vårt land har studerats mycket dåligt. Och direktkopiering av de idéer som finns i utländska mönster ledde inte alltid till ett positivt resultat: det räcker med att erinra om "kullerbyten" GAZ-64 eller ZIS-151, som har en svag längdåkningsförmåga med ökad "frosseri". Emellertid började luckorna i teorin aktivt fyllas med en kolossal mängd praktisk forskning: ett sådant antal fundamentalt olika experimentella modeller av terrängfordon i hela det post-sovjetiska utrymmet har kanske inte skapats under något annat decennium! Det var tack vare utvecklingsarbetet som "postulaten" gradvis bildades, på grundval av vilka några av de mest avancerade terrängfordonen i världen senare skapades i Sovjetunionen.
Det bör förstås att många grundläggande punkter i frågor om vidareutveckling av den inhemska "terräng" -skolan, som blev uppenbar för designers och testare, under dessa år, av olika skäl, hittade många ivriga motståndare både bland fabrikscheferna och bland arméledningen (den direkta kunden av sådana maskiner). Det faktum att ett riktigt pneumatiskt terrängfordon ska ha enstaka hjul med samma spår och ett system för centraliserad däcktrycksreglering har ännu inte erkänts som ett axiom! Det fanns ingen enighet om valet av däck - särskilt förståelsen att det specifika marktrycket är en viktig men inte en grundläggande egenskap kom inte omedelbart. Mycket viktigare är det optimala förhållandet mellan det specifika trycket och däckets dimension, vilket bland annat avgör rullmotståndet och i viss mån fordonets markfrigång. Behovet av att implementera vissa lösningar måste bevisas, och det bästa beviset var demonstrativa tester av olika typer av utrustning. Vår dagens historia kommer att handla om en av sådana jämförande lopp, som genomfördes den 1 augusti 1956 av specialister från Autotractor Directorate i Sovjetunionens försvarsministerium.
Syftet med dessa tester var ackumulering av material för en jämförande bedömning av fordonens framkomlighet i sumpiga områden. Nästan alla moderna sovjetiska fyrhjulsdrivna fordon (med undantag för amfibier) deltog i tävlingarna bland fordon - totalt 15 enheter. Av detta antal var sju bilar helt seriella-dessa är GAZ-69, två fyrhjulsdrivna "Pobeda" M-72 (en hade däck med ett nominellt tryck på 2 atm., Den andra-sänkt till 1 atm.), GAZ-63A, ZIL- 151, MAZ-502A och YaAZ-214. En annan GAZ-63A var utrustad med erfarna bredprofildäck 11, 00-18, uppblåsta till 0,5-0,7 atm. De återstående sju fordonen var experimentella konstruktioner: dessa är GAZ-62 och GAZ-62B "huvor", en tidig prototyp ZIL-157 med ett uppblåsningssystem med extern lufttillförsel till däcken, en pansarbärare ZIL-152V, utrustad i ett pilotprojekt med det senaste däcktryckssystemet med intern lufttillförsel (därefter massproducerat som BTR-152V1), samt tre mock-up-fordon i 134: e serien, skapade av V. A. Grachev i Moskva.
Ett vidsträckt område av våtmark med platt avlastning valdes som testplats. Uppgiften för deltagarna inkluderade passering av den största möjliga längden på träsksektionen. Om fordonet inte visade möjligheten till förlust av framkomlighet under dessa förhållanden, ansågs det tillräckligt att passera en 50-meters korridor genom träsket som gradvis ökade från 20 till 70 cm på djupet, annars fortsatte rörelsen tills den fullständiga förlusten av rörlighet. Tiden för att slutföra rutten var inte på något sätt en kritisk parameter, men den mättes och beaktades senare vid analys av de erhållna resultaten. För större tydlighet lades korridorerna för rörelse för alla fordon som deltog i evenemanget parallellt med varandra. Vid misstanke om att det erhållna resultatet var otillräckligt (på grund av ett pilotfel, felaktigt val av rörelsestaktik under dessa förhållanden, etc.), var det tillåtet att använda ett andra försök att passera en liknande väg.
Bilar gick till distansen "efter anciennitet", mer exakt - baserat på vikt och dimensioner. Således föll modellen M-72 med uppblåsta däck till nominellt värde för att öppna "paraden". I den första lågväxeln kunde fyrhjulsdriften "Pobeda" bara övervinna 5 m av vägen, varefter den fast "begravdes" i kärren. Mätning av träskets parametrar på platsen för stickning gav följande resultat: djupet (vertikalt avstånd från ytan till fast mark under vatten) var 250 mm med styrkan hos torvlagret på 10 kgm (den sista parametern bestämdes experimentellt genom att mäta motståndet mot vridning av en speciell stämpel av professor Pokrovsky). Spårdjupet som bilen lämnade var 210 mm. Exakt samma M-72, men med sänkt till 1 atm. hjul, förbättrade prestationen för sin medstamman tre gånger på en gång, efter att redan ha passerat 15-meters korridoren på bara 20 sekunder. Det var sant att ytterligare framsteg av bilen var absolut omöjligt. Mätning av myrens parametrar gav ett begränsningsdjup på 260 mm med en täckhållfasthet på 6,5 kgm.
Terrängfordonet GAZ-69 med normalt däcktryck, som hade samma chassi och växellådor som M-72, rörde sig mycket hårt framåt, men envist. Efter 6 minuter och 5 sekunders glidning på den första låga frös han till slut på cirka 14, 5 m, strax före fyrhjulsdriften "Pobeda" med platta däck. Mätning av myrens parametrar visade ett djup av 230 mm med torrskiktets hållfasthet vid nivån 6, 3 kgm. Men spårets djup, på grund av den alltför långa glidningen, visade sig vara ännu större än djupet i själva träsket - 235 mm.
Det större terrängfordonet GAZ-62 med sänkt till 0,7 atm. med däck, tack vare en mer högt vridmoment 6-cylindrig motor, gav han sig iväg för att storma terrängen i lågväxel och på 2 minuter 19 sekunder nådde han 30-metersgränsen. Där stannade han dock efter att ha satt sig ner på broarna. Myrens djup i detta område var 350 mm, torvlagrets hållfasthet var 6 kgm och banans genomsnittliga djup var 305 mm.
Men det första loppet i den formidabla utseende "fyraxlade" GAZ-62B slutade i fiasko. Snabbt började röra sig på II låg, med en ökning av träskets djup till en halvmeters nivå, stod föraren inför en akut brist på motorns vridmoment. Ett försök att snabbt växla till första växeln misslyckades, eftersom bilen under denna tid lyckades stanna, men den kunde inte längre röra sig. Resultatet är 35,5 m på 8 sekunder med en finish i ett 55 centimeter träsk med en täckhållfasthet på 4 kgm och ett spårdjup på 300 mm. Det kan antas att vid den tidpunkten på platsen för generalerna som observerade manövrerna i luften fanns det en fråga om kompetensen hos de designers som arbetade med GAZ-62B. Och faktiskt: transmissionen har blivit dubbelt så komplicerad som på en enkel 62: a, ett pumpsystem har införts, elastiska däck som körs med ultralågt tryck har använts - och bilen”går inte” …
Den andra tävlingen satte dock allt på sin plats - GAZ -62B tog revansch. Smidigt startade i lågväxel I, bröt besättningen på "fyraxeln" igenom till 46 m-märket på 1 minut 46 sekunder. Förlusten av manövrerbarhet inträffade i en 50-centimeters sektion av myren med en extremt låg bärighet hos torvlagret (1-2 kgm) och djupet på spåret som bilen lämnade var 205 mm.
Resultaten som GAZ-63A-lastbilarna visar är intressanta. Om varianten på standarddäck kunde glida genom 29 m av träsket på 17 sekunder, stående i en 35 centimeter "uppslamning" med en styrka på 2, 66 kgm, då dess namn på bredprofil sänkta hjul i samma lägre växel II tog sig bara 1 (!) M längre, medan man spenderade makalöst mer tid - 3 minuter 45 sekunder. Träskets djup vid fastnat var ännu något mindre (333 mm), liksom spårets djup på grund av det låga däcktrycket (245 mm istället för 320). Uppenbarligen spelades en negativ roll i detta fall av en ökning av rullmotståndet och bristande vidhäftningsegenskaper hos testdäcken samtidigt som alla andra parametrar i bilen bibehölls på samma nivå.
Nästa i "simningen" gick standardbilen ZIL-151, men på grund av gavelhjulen och blygsam markfrigång var dess chanser initialt mycket blygsamma. Detta bekräftades genom övning: efter 8 minuters svängning och glidning i lågväxel II stannade bilen bara 10 m från startlinjen. Parametrarna för myren på denna plats befanns vara 290 mm (djup) och 7 kgm (hållfasthet).
Resultat nära GAZ-62B kunde demonstreras av den då erfarna "trehjuliga" ZIL-157 med däcktryckssystem. Vid avluftning till 0, 4 atm. tryck i lägre växel II,”strykte” maskinen 40 m av träsket på 68 sekunder tills den satte sig på broarna. Träskets djup på den plats där framkomligheten gick förlorad visade sig vara 510 mm med låg täckhållfasthet (1-2 kgm) och djupet på vänster spår var 430 mm. En omlöpning i ett snabbare tempo, för säkerhets skull, visade nästan samma resultat: sträckan var 44 m på 45 testsekunder. Dessutom tvingades bilen stanna den här gången av ett imponerande skaft av slitsat torv som hade samlats framför stötfångaren och framaxeln. På grund av den lite tätare och starkare ytan på "banan" (värdet på motståndet mot att vända Pokrovsky -stämpeln var 3 kgm) var spårets djup betydligt mindre än i det första loppet - bara 270 mm.
Den närmaste släktingen till "hundra femtiosjunde" - pansarbilen ZIL -152V - visade nästan samma passabilitetsreserver. En solid viktökning kompenseras av mer gynnsamma parametrar för geometrisk längdåkning och däck som arbetar med något lägre tryck (0,3 atm istället för 0,4). Som ett resultat kunde han i det första loppet, med låga växlar I och II, på 10 minuter övervinna 40 m av träsket och fastna i en sektion med ett djup av 600 mm med en spadstyrka på 1-2 kg och lämnar ett 430 mm spår efter sig.
Under omkörningen, under samma tid, rörde sig transportören bara 2 m längre och stannade i ett träsk med ett djup av 475 mm med en beläggningsstyrka på 2 kgm. Djupet på spåret kvar denna gång översteg inte 290 mm. Det är värt att notera att det gemensamma karakteristiska ögonblicket under förflyttningen av ZIL-157 och ZIL-152V-bilarna under sådana förhållanden var rivningen av torvkåpan av elementen i undervagnen på ett träskdjup på mer än 350 mm, medan breda profildäck utsattes för "suddighet" i mycket mindre utsträckning än däcktrycket för GAZ-63, ZIL-151, etc.
Den bästa längdåkningsprestandan i gruppen pneumatiska hjulbilar visades av modellerna från SKB Grachev. Även den första av dem - den mest besvärliga ZIS -1E134 - kunde formellt klara uppgiften: i det första loppet, när jag körde i I lägre växel med låsta differentialer, inträffade förlusten av framkomlighet endast 6,5 minuter efter starten vid cirka 52 m i en 675 mm träsk med torvstyrka 1 kgm. Tack vare det extremt låga däcktrycket (0, 1 - 0, 2 atm.) Översteg inte bandjupet 350 mm, vilket var ännu mindre än markfrigången. I det andra loppet när det jämnades till 0, 2 atm. trycket i däcken ZIS-1E134 reste exakt 50 m på 9, 5 minuter och fastnade i en 730 mm "buchil" och lämnade ett ganska blygsamt 360 mm spår.
Den andra modellen - ZIS -2E134 - under det första försöket tog sig fram till märket 59 m på 14 minuter, där den äntligen reste sig på en plats med ett djup av 700 mm med en torvstyrka på 1-2 kgm. Samtidigt översteg djupet på det vänstra spåret inte 300 mm. Under den andra tävlingen ökades däcktrycket för experimentet från 0,2 till 0,25 atm. Men under sådana förhållanden, i samma lägre växel, kunde bilen inte gå längre än 47 meter. Tiden på denna väg var 3 minuter. Parametrarna för myren vid denna punkt var 700 mm och 2 kgm, och bandjupet, som förväntat, ökade med 5 cm.
När det gäller den lätta (endast 2, 8 ton) modellen ZIL-3E134 kunde han täcka hela 50-metersdistansen på 1 minut 48 sekunder, utan att visa möjligheten att förlora öppenhet. Rörelsen utfördes vnatyag i 1: a växeln med ett däcktryck på 0,2 atm. Träskets största djup längs fordonets väg var 800 mm med styrkan på grässkyddet vid nivån 1 kgm. Spårets djup i halvmeters träsksektion översteg inte 130 mm, eftersom längs hela rutten för ZIL-3E134, på grund av det låga specifika trycket på marken, förstörde det inte det övre torvtäcket alls. Vi kan säga att ZIL-3E134 var den första inhemska prototypen av moderna terrängfordon på lågtryckspneumatik!
Testerna slutfördes av tunga lastbilar MAZ-502A och YaAZ-214. Bara denna slutsats visade sig vara mycket märklig. På grund av den stora massan, multiplicerat med det höga specifika marktrycket, kunde båda dessa lastbilar inte ens riktigt starta. MAZ-502A, som rör sig i lägre växlar I och II, förlorade helt sin längdförmåga bara 1,2 m från träskets kant och nådde inte ens startlinjen! Träskets djup vid denna tidpunkt visade sig vara endast 200 mm med styrkan hos spadtäcket mer än 14 kgm. I detta fall visade sig spårdjupet vara 220 mm på grund av förstörelsen av hård jord från hjulen vid varje försök att röra sig från stillastående.
Prestanda för den treaxlade YaAZ-214 visade sig vara ännu tristare. Trots att det rörde sig så mycket som 6 m från träskets kant (naturligtvis aldrig nått startlinjen), visade sig träskets djup på denna plats vara ännu mindre - bara 175 mm med en täckstyrka på 18 kg. Samtidigt fanns ett spår med 365 mm djup kvar bakom bilen! Detta faktum visade tydligt att det är nödvändigt att utrusta bilar i denna klass med centraliserade däcktrycksregleringssystem.
