Bär på huven
Produktionslinjen för tunga treaxlade lastbilar fördes till Kremenchuk från Yaroslavl Automobile Plant, vars historia går tillbaka till det pre-revolutionära 1916. Sedan öppnade industrimannen Vladimir Aleksandrovich Lebedev en av de första bilfabrikerna i Ryssland, för att uppfylla försvarsorder. Det var planerat att producera ett och ett halvt engelskt märke "Crossley", men alla kort blandades av inbördeskriget, varefter anläggningen blev en ledande tillverkare av tunga lastbilar för armén och den nationella ekonomin i Sovjetunionen.
Det mest intressanta för "Kremenchug" -temat är 1944, då företaget fick namnet Yaroslavl Automobile Plant och började utveckla en ny familj av lastbilar. Det är viktigt att för första gången valdes en dieselmotor som kraftenhet för seriella lastbilar, för tillverkning av vilka maskiner och utrustning som köptes i USA. Som en prototyp togs den utomeuropeiska tvåtaktsdiesel General Motors GMC 4-71 som grund-det var en fyrcylindrig enhet med vattenkylning och en arbetsvolym på 4654 kubikmeter. se Power han utvecklade i 112 hk. och 1947 hamnade han först under huven på en 7-ton YaAZ-200 (en kopia av den amerikanska GMC-803). Denna bil "gick" därefter till Minsk, där den blev förfader till en hel generation MAZ -lastbilar.
Jag måste säga att de amerikanska dieslar som behärskades 1946 var ganska progressiva motorer för sin tid. De var kompakta, hade bra prestanda när det gäller effekttäthet och ekonomi, men de krävde kvalifikationer för både produktionsarbetare och servicepersonal. Dessutom bullrade tvåtakts dieselmotorer skoningslöst och vägde 800 kilo. Med tiden behärskades en sexcylindrig version av den amerikanska GMC 6-71-dieselmotorn i Yaroslavl, som fick namnet YaAZ-206A och utvecklade 165 hk. med. Det var han som blev hjärtat i den tunga treaxlade Yaroslavl YaAZ-210, vars design under många år blev standarden för framtida lastbilar från Kremenchug. Speciellt utrustade ingenjörerna lastbilen med en tung och hållbar ram, vars sidodelar var gjorda av varmvalsade sektioner (kanaler) med låglegerat krominnehållande stål. Ramen var solid, men förarens arbetsförhållanden verkade vara det sista att tänka på: styrningen av dessa treaxlade hjältar hade ingen förstärkare. För att förstå hur viktiga Yaroslavl 12-ton lastbilar var för sovjet och delvis världsindustrin kan vi ge ett exempel på en vietnamesisk 5 dong sedel, som visar en YaAZ-210E dumper på jobbet.
Också i denna rad av särskilt intresse är förfadern till moderna tankbärare - ballasttraktorn YaAZ -210G. Denna version fick en förkortad bas och en metallplattform kopierad från American Diamond T-980 för 8 ton ballast. Traktorn släpade en släpvagn med en totalvikt på upp till 30 ton och nådde upp till en viss punkt militären. Bristen på fyrhjulsdrift och små vinklar av ömsesidig felriktning av bakaxlarna krävde dock vägar av god kvalitet för förflyttning av en militärbil. Med hänsyn till försvarsministeriets många krav, vid 50 -talets början, i Yaroslavl, började de utveckla en ny lastbil med ett 6x6 hjularrangemang.
De tog den främre drivaxeln från ZIL-164 som grund, utrustade den med en tvåstegs växellåda och fogar med konstant hastighet och gjorde också betydande förändringar i överföringshuset. Designarna av YaAZ följde inte vägen för sina kollegor från Moskva, som lämnade dubbla däck på bakaxlarna på ZIS-151, utan installerade enstaka hjul med stor diameter. Dessa var däck av Trilex -typ, och den närliggande Yaroslavl -däckfabriken var involverad i deras utveckling. Trilex är en skivfri fälg i tvärsnitt, bestående av tre sektorer: en stor och två små, förbundna med sidoflänsens formade ändar. Den senare fungerade också som låsanordningar. När det är monterat med ett däck har frigångshjulet 15.00-20.00 en styv struktur. Det fanns inget däcktryckskontrollsystem på bilen, vilket något minskade terrängprestandan på mjuka jordar. För en tung och fyrhjulsdriven lastbil, den tidigare diesel med en kapacitet på 165 liter. med. var klart svag, så en forcerad version av YaAZ-206B med 205 hk utvecklades. med. Det finns en rymligare hytt med värme, pneumatisk servostyrning och till och med en anordning för blåsning av vindrutan.
Chefsdesignern för den nya armén YaAZ var Viktor Vasilyevich Osepchugov, som valde för lastbilen, som fick indexet "214", en överföringsdesign, som till stor del är en kompromiss. Naturligtvis, eftersom bilen byggdes på grundval av amerikanska koncept, fick den separata kardanaxlar för alla broar - då var det inte tal om några genomgående broar. En liknande överföring hade förresten en ZIL-157, också byggd enligt utomeuropeiska mönster.
Som nämnts ovan behöll bilen ett uppgraderat överföringsfodral från YaAZ-210G, en mellanaxeldifferential och en boggi med två bakaxlar, och en nyhet var infästningen på överföringslådan med en omkopplingsbar drivning till framaxeln. När man flyttade ojämnheter mellan den första och andra drivaxeln fanns det "parasitiska" laster som inte kunde jämnas ut med differentialen - den var helt enkelt inte där. Samtidigt upprepar jag att det var en skillnad mellan bakaxlarna. Viktor Osepchugov var tvungen att göra denna kompromiss på grund av svårigheter att behärska ny teknik: vid fabriken i Yaroslavl höll de fast vid ett komplex i produktionsenheten”transfer case - center differential”.
Bilen kom i produktion 1957. Ett sådant primitivt KrAZ -drivsystem bevarades i ytterligare 30 år. Och ett år tidigare, i närheten av Yaroslavl, klarade YaAZ-214 de sista testerna, organiserade av sekretessskäl på natten. Även på natten överfördes helt nya lastbilar med järnväg under tält till vapenutställningen i Moskva, där kungen i Afghanistan, Mohammed Zahir Shah, gillade den treaxlade jätten. Nikita Chrusjtjov beordrade omedelbart att samla 10 bilar i anläggningens experimentella verkstad med hjälp av en bypass -teknik och skicka dem till Kabul i present.
Trots att dieselmotorn på YaAZ-214 var en mycket övertygande effekt på 205 liter. med., 7-tonars lastbil visade sig vara för tung även för honom. I utrustat tillstånd på vågen visade det 12, 3 ton! YaAZ-214 var en enorm, klumpig och långsam maskin (maxhastighet högst 55 km / h), som fick smeknamnet "biltraktor" i armén. Lastbilen kunde, beroende på vägförhållanden, dra släpvagnar från 15 till 50 ton. Om vi jämför lastbilens dimensioner med samtidiga, var bara karriären MAZ-525 högre och bredare än Yaroslavl-hjälten, men han förlorade också för terrängfordonet i längd.
Bilen visade sig dock vara mycket efterfrågad både i trupperna och i den nationella ekonomin, vilket orsakade ett problem - YaAZ -området och kapaciteten tillät inte att expandera produktionen av hela lastbilslinjen. 1959 beslutades att överföra hela produktionen av tunga lastbilar från Yaroslavl till Kremenchug, där de aldrig hade monterat fordonsutrustning tidigare. Totalt, innan han flyttade till Ukraina, monterade YaAZ 1265 armén fyrhjulsdrivna lastbilar, bland vilka det fanns många specialversioner. En av dessa var det förstärkta chassit YaAZ-214SH-7, monterat för installation av avancerade missilvapen. Lastbilen, som redan var överviktig med olika förstärkare, var dessutom utrustad med mer hållbara enheter, en vinsch och kraftuttagsaxlar för att driva särskild överbyggnadsutrustning. Även i Yaroslavl, efter särskild order från försvarsministeriet, monterades enstaka kopior av det 214: e fordonet med ett femte hjul från MAZ-200V.
Kremenchug möter YaAZ
Staden Kremenchuk i Poltava -regionen i den ukrainska SSR förknippades aldrig med bilar, och ännu mer med tunga lastbilar, fram till slutet av 50 -talet. Ändå fanns det anläggningar och områden för industriell produktion i staden. År 1945 undertecknade Folkets kommissarie för järnvägar i Sovjetunionen en order om byggande av en anläggning för tillverkning av broar i Kremenchug. Efter den tyska invasionen behövde landet snabbt bygga nya broar för att ersätta de förstörda och organisera färjeöverfarter. År 1948 började anläggningen att arbeta och behärskade de produktionsmetoder som var avancerade för deras period. Till exempel var det för första gången i Kremenchug som svetsning med nedsänkt båg infördes bland brobyggare med metoden enligt den legendariska Paton. Förresten, den berömda svetsade Paton -bron i Kiev skapades inte utan deltagande av hantverkare från Kremenchug - ett 600 ton räcke gjöts vid anläggningen. Portföljen för den brobyggande produktionen av den framtida KrAZ inkluderar Arbat-bron i Moskva, broar över Volga, Dnepr och Vistula, färjeövergångar över Kerch-sundet och Belomor-Östersjökanalen. Totalt monterade företaget 607 broar med en total längd på 27 kilometer, på vilka 104 tusen ton metall spenderades. Men 1953 hade de flesta broarna i Sovjetunionen restaurerats, och anläggningen var i stort behov av order. Efter tre års stagnation kom företaget till undsättning … Nikita Chrusjtjov, som förklarade majs som den viktigaste jordbruksgrödan i landet. År 1956 blev Kremenchug -anläggningen en skördetröska. Huvudprodukten på transportören var majskördaren KU-2A, vars tillverkning kom till anläggningen från Rostselmash. Naturligtvis var det nödvändigt att omskola anläggningens personal, rekrytera nya specialister (personalen ökade till 4 tusen personer 1958) och utöka produktionen. Skördetröskan producerade på kort tid 14 tusen KU-2A-enheter, cirka 5 tusen beteskördare, 874 vägvältar, 4 tusen vagnar för sönderdelning av rödbetor, 24 tusen traktorhjul och flera andra små jordbruksmaskiner.
Den 17 april 1958, när majshysterin började avta, beslutades det att på grundval av Kremenchug -anläggningen skapa ett stort företag för montering av stora Yaroslavl -lastbilar som främst är avsedda för armén. Detta var den största omvandlingen av produktionscykeln vid anläggningen i hela dess existens. För det första var det nödvändigt att avsätta 20 tusen kvadratmeter för nya verkstäder, och för det andra att placera i dem cirka 1500 delar utrustning både från YaAZ och helt nya. Eftersom anläggningen i Yaroslavl omdesignades helt till motorproduktion, flyttade många bilingenjörer till det framtida KrAZ. De bildade därefter ryggraden i designhuvudkontoret för den ukrainska fabriken. Chefen för KrAZ -testavdelningen Leonid Vinogradov skrev i detta avseende:
Det var 1958. Jag arbetade sedan på Yaroslavl Automobile Plant, ledde en grupp för finjusteringsmaskiner. Och plötsligt kommer nyheten: det beslutades att överföra tillverkningen av lastbilar till Ukraina - till Kremenchug, till en tidigare skördetröska. Och i Yaroslavl, på grund av detta, för att utöka produktionen av motorer … Vad ska jag göra? Hur lever man utan sina favoritbilar? Han viftade med handen mot allt och åkte till Kremenchug. Så jag har varit på denna fabrik från de första dagarna. Och jag är inte den enda. En hel grupp av oss kom från Yaroslavl, började bosätta sig på en ny plats. Jag började arbeta i en experimentell verkstad. Faktum är att det inte fanns någon butik som sådan först. Det behövdes fortfarande skapas. Vi köpte den mest moderna utrustningen för honom då, inklusive utomlands. Och verkstaden, vad gäller dess tekniska utrustning och kapacitet, visade sig vara, som de säger, på nivån.
