Att byta ut B-2 och inte bara
Den hedrade B-2 blev huvudtankmotorn i slutet av kriget. Med mindre förändringar installerades dieselmotorn både på medeltankar och i tvångsversionen på tunga fordon. Totalt under krigsåren, vid olika tidpunkter, producerades sex modifieringar av tankmotorn samtidigt. För tankar i KV-serien monterades V-2K som utvecklades under förkrigsåren, med en ökad effekt på 600 liter. med. Det var möjligt att accelerera motorn till sådan effekt genom att öka vevaxelns varvtal, vilket oundvikligen påverkade motorresursen. Under den första krigsvinteren 1941 blev detta ett verkligt problem. Vid frost måste den påtvingade V-2K med en motorresurs på endast 250-300 timmar på natten startas var 1,5-2: e timme. Annars var det omöjligt att upprätthålla stridsberedskapen för tankenheter. Senare, i designbyråerna, utvecklades speciella spisar, vilket gjorde det möjligt att delvis spara resursen för dyr utrustning.
För tankar i IS-serien och ISU: s självgående enheter, från 1943, användes måttligt tvingade 520-hästars V-2IS- och V-11IS-3-motorer. Livslängden för de nya dieselmotorerna nådde 500 timmar. Dessa var frukterna av arbetet i den berömda SKB-75 i Chelyabinsk Kirov-anläggningen under ledning av Ivan Yakovlevich Trashutin. På experimentell basis skapades en V-12U-motor för IS-6-tanken, varifrån det var möjligt att samla 700 liter samtidigt. med. Denna kraftöverskott beror på vevaxeldriven turboladdare. 1944 utvecklades B-2-designen till B-14-turbodieseln på 800 hästkrafter. Motorn accepterades dock inte för service.
Under krigsåren var ett av motorbyggnadens centrum Barnaul -anläggningen nr 77, som producerade sina första dieselmotorer i november 1942. Totalt samlades nästan 8 tusen tankkraftverk i Barnaul under kriget. Men anläggningsarbetarna monterade inte bara dieselmotorer, de föreslog också moderniseringsprogram. Så, 1944, monterade de en hel rad V-16, V-16F och V-16NF-motorer med en kapacitet på 600, 700 respektive 800 hk. med. Och igen utanför serien.
Den överväldigande majoriteten av tankarna i T-34-serien var utrustade med V-2-34-dieselmotorer. Varför i överväldigande majoritet, och inte 100% av fallen? Statistiken ändrades något av anläggningen i Krasny Sormovo, som i början av kriget var tvungen att släppa flera hundra T-34-tankar med bensinmotorer från portarna. Anledningen är trivial - bristen på dieselmotorer från underleverantörer.
Totalt under de första efterkrigsåren i landet bildades en hel gren av produktionen av V-2-motorn vid fyra anläggningar-Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering och Ural Turbomotor. Det senare bildades genom sammanslagningen av Sverdlovsk -anläggningen nr 76 och Turbinanläggningen. Samtidigt genomfördes utvecklingen av dieselmotorer i specialiserade konstruktionsbyråer i Sverdlovsk, Chelyabinsk (huvuddesignbyrå), Barnaul och Leningrad. I allmänhet tog B-2: s vidare öde hand om nästan hela landet. Men ingen skulle hänga på den välförtjänta motorn. Alla visste om den allvarliga potentialen för att modernisera dieselmotorn - vissa experiment med turboladdning kan öka upp till 50% av effekten. Försvarsindustrins ledning krävde dock nya konstruktioner från ingenjörerna.
Diesel ihop med en tank
En av paradoxerna i tankmotorbyggnaden efter kriget var utvecklingen av ett kraftverk direkt under tanken. Det var ingen fråga om någon förening. Detta är ganska konstigt, eftersom tillvägagångssättet med en enda V-2-motor under krigsåren visade sig vara utmärkt. Detta gjorde det möjligt att snabbt sätta in massproduktion av dieselmotorer på relativt kort tid. På 50-60-talet ändrades konceptet, och motorn var faktiskt skräddarsydd för MTO för nästa "Object X". Samtidigt enades de inte om någon utbytbarhet med "Objects" från andra designbyråer.
Den andra paradoxen var den stora variationen av projekterade kraftverk. Om vi går längre än artikelns huvudämne, kan vi peka på fyra bagagerum och konkurrerande motorlinjer samtidigt. Den första är ett program för ytterligare modernisering av B-2. Ser vi framåt kommer vi att nämna att det visade sig vara det mest framgångsrika. Den ryska armén använder fortfarande B-2-seriens motorer i sina modernaste stridsvagnar. Som vanligt blev Chelyabinsk ledande utvecklare av denna linje, men Leningrad och Barnaul "hjälpte" honom med detta. Det andra motorbyggnadsprogrammet är förknippat med utvecklingen av fyrtaktsmotorer med stora camber. Vi arbetade med en serie motorer som kallas UTD (universal tank engine) i Barnaul. Ingenjörerna var tvungna att anpassa sig till de stränga höjdbegränsningarna för det pansarfordonet och inom rimlig anledning minska profilen för kraftverken. Som ett resultat fick UTD -motorn en camber på 120 grader. En av dessa motorer UTD-20 med sex cylindrar och 300 hk. med. hamnade till och med på motoröverföringsavdelningen i en seriebil. Det var sant att det inte var en tank, utan en BMP-1. Nedlagd upp till 240 liter. med. varianten under det långa indexet 5D-20-240 har installerats i BMD-1 sedan 1964. Men inte alla utvecklare av motorbyggare var så lyckliga. Till exempel, låt oss ta en dieselmotor DTN-10, som byggdes exklusivt för den tunga tanken "Object 770". Dieselen var 4-takts och tio cylindrar. Detta var slutet på dess tradition. Faktum är att utvecklarna från designbyrån för Chelyabinsk traktoranläggning valde ett exotiskt U-format för motorn. I grunden är det inget komplicerat i detta - designen är två radmotorer som sitter ihop med varandra. De två vevaxlarna var anslutna antingen med en kedja eller med kugghjul. Ett sådant icke -trivialt system valdes av en anledning - strävan efter minsta motorvolym. Vid utvecklingen av andra generationens tank ansågs dess dimensioner vara motorns viktigaste egenskap. Ofta gick detta bortom sunt förnuft, och tillförlitlighet och resurser offrades för kompakthet. DTN-10 från Chelyabinsk visade sig inte vara den minsta och tog upp 1,89 kubikmeter i tanken på en gång.
Kraften nådde en imponerande 1000 hk. med. med en liters kapacitet på 31 liter. s. / l. Är det mycket eller lite? Till exempel hade den traditionella 12-cylindriga V-formade motorn V12-6B för T-10M-tanken en liters kapacitet på endast 19,3 liter. s. / l. Uppstart 5TD, som utvecklades parallellt vid Kharkovs designbyrå i anläggning nr 75 (som diskuterades i tidigare material), satte dock ett rekord på 42,8 liter. s. / l. Förresten tog motorn i tanken bara 0, 81 kubikmeter utrymme. Och detta är redan innan du tvingar upp till 700 liter. med., när motorn tillsattes varvtal på begäran av chefsdesignern för T-64 Alexander Morozov. Totalt skapades tre DTN-10-motorer i Chelyabinsk, varav en till och med installerades i en experimentell tung tank "Object 770". Bland enhetens nyheter fanns inte bara det U-formade systemet, som nästan aldrig användes någon annanstans, utan också den kombinerade turboladdningen som användes för första gången i Sovjetunionen. Ytterligare luft i förbränningskamrarna tillfördes inte bara av kompressorn från vevaxeln, utan också av den axiella turbinen, som tar emot energi från avgaserna. De två vevaxlarna var anslutna till varandra med en växellåda med koppling. Det finns inga slutliga resultat när det gäller tillförlitligheten för en sådan enhet, eftersom arbetet med motorn stängdes efter att ämnet "Object 770" stängdes. Och detta är långt ifrån det enda exemplet när många års arbete på motorn stoppades på grund av att en erfaren tank inte var lämplig.
Låt oss gå tillbaka till huvudinriktningarna för den inhemska tankmotorbyggnaden under decennierna efter kriget. Det tredje programmet var utvecklingen av tvåtaktsmotorer, varav den mest kända är naturligtvis 5TDF och enheter baserade på den. Det ska dock sägas att det var långt ifrån den enda tanken "tvåtakts" i rysk historia. År 1945, i Kharkov, föreslog ett team av ingenjörer under ledning av ingenjör A. Kuritsa ett projekt för en 1000 hästars dieselmotor DD-1. Trots tvåtaktscykeln var det en ganska traditionell 12-cylindrig motor med V-block-konfiguration. Idén i designkontoret i Kharkov för anläggning nr 74 främjades fram till 1952, då den reviderade dieselmotorn DD-2 producerade 800 liter vid montern. med. och arbetade i 700 timmar. Men projektet stängdes på grund av utvecklingen av en ny generation tank "Object 430", som vi nu känner till som T-64. 5TDF -dieselmotorn installerad på den har ett tvetydigt rykte, starkt engagerat i politik. Inhemska tankbyggare skäller traditionellt ut den ukrainska motorn och berömmer också traditionellt V-2-dieselmotorer. Först nu glömmer de att designen snart kommer att fylla 100 år gammal och det är redan på något sätt olämpligt att prata om moralisk föråldring. I Ukraina, särskilt i Kharkov, hyllas motorerna i 5TDF- och 6TD-serierna, vilket påpekar bristerna i Ural fyrtaktsmotorer. En sak är säker: om det inte vore för Sovjetunionens sammanbrott hade de innovativa Kharkov -dieselmotorerna fortfarande fått det önskade tillståndet. Det är inte för ingenting som hela landet arbetade med att slutföra designen i början av 50 -talet.
Och slutligen är den fjärde grenen av utvecklingen av den inhemska motorindustrin tank gasturbinmotorer. De föddes under intrycket av amerikanska planer på att bygga gasturbintankar och ockuperade omedelbart stora resurser i staten. Utvecklingen genomfördes i Leningrad, Chelyabinsk och Omsk samtidigt. Och om 5TDF -motorn orsakade kritik på grund av dess låga tillförlitlighet, var installationen av gasturbinmotorer i tanken länge omtvistad som ett faktum. Helt nyligen avklassificerades publikationer från slutet av 1980 -talet, vilket tydligt tyder på att det inte fanns någon konsensus bland inhemska ingenjörer om hur bra en gasturbinmotor i en tank var. Men det är en helt annan historia.
