År 1955 fattades ett regeringsbeslut om att skapa en designbyrå för särskild dieselteknik vid Kharkov Transport Engineering Plant och att skapa en ny tankdieselmotor. Professor A. D. Charomsky utsågs till chefsdesigner för designbyrån.
Valet av konstruktionsschema för den framtida dieselmotorn bestämdes huvudsakligen av erfarenheten av att arbeta med 2-takts dieselmotorer OND TsIAM och U-305-motorn, samt önskan att uppfylla kraven från konstruktörerna av den nya T -64 tank, utvecklad vid denna fabrik under ledning av chefsdesignern AA … Morozov: för att säkerställa minimimåtten på dieselmotorn, särskilt i höjd, i kombination med möjligheten att placera den i tanken i ett tvärläge mellan de inbyggda planetväxellådorna. Ett tvåtakts dieselschema valdes med ett horisontellt arrangemang med fem cylindrar med kolvar som rör sig motsatt i dem. Det beslutades att göra en motor med inflation och utnyttjande av avgaser i en turbin.
Vad var motiveringen bakom valet av en 2-takts dieselmotor?
Tidigare, under 1920- till 1930-talen, hölls skapandet av en 2-takts dieselmotor för flyg- och markfordon på grund av många olösta problem som inte kunde övervinnas med den kunskapsnivå, erfarenhet och kapacitet som den inhemska industrin ackumulerat av den gången.
Studien och forskningen av 2-takts dieselmotorer från vissa utländska företag ledde till slutsatsen om den betydande svårigheten att behärska dem i produktionen. Så, till exempel, visade en studie av Central Institute of Aviation Motors (CIAM) på 30-talet av Jumo-4-dieselmotorn designad av Hugo Juneckers betydande problem i samband med utvecklingen av sådana motorer vid produktion av sådana motorer av den inhemska industrin under den perioden. Det var också känt att England och Japan, efter att ha köpt en licens för denna dieselmotor, drabbades av misslyckanden i utvecklingen av Junkers -motorn. Samtidigt, på 30- och 40-talet, utfördes redan forskningsarbete på 2-takts dieselmotorer i vårt land och experimentella prover av sådana motorer tillverkades. Den ledande rollen i dessa verk tillhörde CIAM -specialister och i synnerhet dess avdelning för oljemotorer (OND). CIAM konstruerade och tillverkade prover av 2-takts dieselmotorer av olika dimensioner: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) och ett antal andra originalmotorer.
Bland dem fanns FED-8-motorn, designad under ledning av framstående motorforskare BS Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. Det var en 2-takts 16-cylindrig X-formad flygplan dieselmotor med ventil-kolv gasfördelning, med en dimension på 18/23, utveckla en effekt på 1470 kW (2000 hk). En av representanterna för 2-takts dieselmotorer med överladdning är en stjärnformad 6-cylindrig turbokolv dieselmotor med en kapacitet på 147 … 220 kW (200 … 300 hk) tillverkad på CIAM under ledning av BS Stechkin. Gasturbinens kraft överfördes till vevaxeln genom en lämplig växellåda.
Beslutet som togs då man skapade FED-8-motorn när det gäller själva idén och designschemat representerade då ett betydande steg framåt. Arbetsprocessen och i synnerhet processen för gasutbyte vid en hög grad av trycksättning och slingblåsning har emellertid inte preliminärt utarbetats. Därför fick FED-8-dieseln ingen vidareutveckling och 1937 avbröts arbetet med den.
Efter kriget blev tysk teknisk dokumentation Sovjetunionens egendom. Hon faller in i A. D. Charomsky som utvecklare av flygmotorer, och han är intresserad av Junkers resväska.
Junkers resväska-en serie två-takts turbokolvmotorer Jumo 205 med motsatta rörliga kolvar skapades i början av 30-talet av 1900-talet. Egenskaperna för Jumo 205-C-motorn är följande: 6-cylindrig, 600 hk. slaglängd 2 x 160 mm, slagvolym 16,62 liter, kompressionsförhållande 17: 1, vid 2200 varv / min
Jumo 205 motor
Under kriget producerades cirka 900 motorer, som framgångsrikt användes på Do-18, Do-27 sjöflygplan och senare på höghastighetsbåtar. Strax efter slutet av andra världskriget 1949 beslutades att installera sådana motorer på de östtyska patrullbåtarna, som var i drift fram till 60 -talet.
På grundval av denna utveckling skapade AD Charomsky 1947 i Sovjetunionen en tvåtakts flygplansdiesel M-305 och ett encylindrig fack i denna U-305-motor. Denna dieselmotor utvecklade en effekt på 7350 kW (10 000 hk) med låg specifik vikt (0, 5 kg / h.p.) Och låg specifik bränsleförbrukning -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Ett X-format arrangemang med 28 cylindrar (fyra 7-cylindriga block) antogs. Motorns dimension valdes lika med 12/12. Hög boost gavs av en turboladdare mekaniskt ansluten till dieselaxeln. För att kontrollera de viktigaste egenskaperna i M-305-projektet, för att utarbeta arbetsprocessen och konstruktionen av delar, byggdes en experimentell modell av motorn, som hade U-305-index. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, liksom teknologer och arbetare vid CIAM -pilotanläggningen och OND -verkstaden.
Projektet med flygplanets dieselmotor M-305 i full storlek genomfördes inte, eftersom arbetet i CIAM, liksom hela flygindustrin i landet, vid den tiden redan var inriktat på utvecklingen av turbojet- och turbopropmotorer och behovet av en 10 000 hästars dieselmotor för luftfart försvann.
De höga indikatorerna på U-305-dieselmotorn: liters motoreffekt 99 kW / l (135 hk / l), litereffekt från en cylinder på nästan 220 kW (300 hk) vid ett boosttryck på 0,35 MPa; högt varvtal (3500 rpm) och data från ett antal framgångsrika långsiktiga tester av motorn-bekräftade möjligheten att skapa en effektiv liten 2-takts dieselmotor för transportändamål med liknande indikatorer och strukturella element.
År 1952 omvandlades laboratorium nr 7 (tidigare OND) i CIAM genom ett regeringsbeslut till Research Laboratory of Engines (NILD) med dess underordning till ministeriet för transportteknik. En initiativgrupp av anställda - högkvalificerade specialister på dieselmotorer (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin, etc.), ledd av professor A. D. Charomsky, är redan i NILD (senare - NIID). Om finjustering och forskning av U-305 2-taktsmotorn.
Diesel 5TDF
År 1954 lade A. D. Charomsky fram ett förslag till regeringen om att skapa en 2-takts dieselmotor. Detta förslag sammanföll med kravet från chefsdesignern för den nya tanken A. A. Morozov och A. D. Charomsky utsågs till chefsdesigner för anläggningen. V. Malyshev i Kharkov.
Eftersom konstruktionsbyrån för tankmotorer för denna fabrik förblev mestadels i Chelyabinsk, A. D. Charomsky var tvungen att bilda en ny designbyrå, skapa en experimentell bas, etablera pilot- och serieproduktion och utveckla teknik som anläggningen inte hade. Arbetet började med tillverkningen av en enkelcylindrig enhet (OTsU), liknande U-305-motorn. Vid OTsU hölls på att utarbeta elementen och processerna i den framtida tankdieselmotorn i full storlek.
De viktigaste deltagarna i detta arbete var A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky och andra.
År 1955 gick NILD -anställda med i konstruktionsarbetet vid dieselfabriken: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky och andra NILD -specialister L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin utförde experimentellt arbete vid OTsU vid Kharkov Transport Engineering Plant. Så här ser den sovjetiska 4TPD ut. Det var en fungerande motor, men med en nackdel - effekten var drygt 400 hk, vilket inte räckte till en tank. Charomsky sätter på ytterligare en cylinder och får 5TD.
Införandet av en extra cylinder har på allvar förändrat motorns dynamik. En obalans uppstod som orsakade intensiva vridningsvibrationer i systemet. De ledande vetenskapliga krafterna i Leningrad (VNII-100), Moskva (NIID) och Kharkov (KhPI) är inblandade i dess lösning. 5TDF togs EXPERIMENTELLT i skick, genom försök och fel.
Dimensionen på denna motor valdes lika med 12/12, d.v.s. samma som på U-305-motorn och OTsU. För att förbättra dieselmotorns gasrespons beslutades det att mekaniskt ansluta turbinen och kompressorn till vevaxeln.
Diesel 5TD hade följande funktioner:
- hög effekt - 426 kW (580 hk) med relativt små övergripande dimensioner;
- ökad hastighet - 3000 varv / min;
- Trycksättningseffektivitet och utnyttjande av avgasenergi.
- låg höjd (mindre än 700 mm);
-en minskning av värmeöverföringen med 30-35% jämfört med befintliga 4-takts (naturligt aspirerade) dieselmotorer, och därmed en mindre volym som krävs för kraftverkets kylsystem.
- tillfredsställande bränsleeffektivitet och förmåga att driva motorn inte bara på dieselbränsle, utan också på fotogen, bensin och deras olika blandningar;
-kraftuttag från båda dess ändar och dess relativt lilla längd, vilket gör det möjligt att montera MTO-tanken med ett tvärgående arrangemang av en dieselmotor mellan två ombord växellådor i en mycket mindre upptagningsvolym än med ett längsgående arrangemang av motorn och centralväxeln;
-framgångsrik placering av sådana enheter som en högtrycksluftkompressor med egna system, en startgenerator etc.
Efter att ha behållit motorns tvärgående arrangemang med ett tvåvägs kraftuttag och två planetära växellådor på båda sidor av motorn, flyttade konstruktörerna till de lediga platserna på motorns sidor, parallellt med växellådorna, kompressorn och gasturbinen, tidigare monterade i 4TD ovanpå motorblocket. Den nya layouten gjorde det möjligt att halvera MTO-volymen jämfört med T-54-tanken, och sådana traditionella komponenter som den centrala växellådan, växellådan, huvudkopplingen, planetens svängmekanismer ombord, slutdrivenheter och bromsar uteslöts från den. Som noterades senare i GBTU -rapporten sparade den nya typen av växellåda 750 kg massa och bestod av 150 bearbetade delar istället för de tidigare 500.
Alla motorservicesystem var sammankopplade ovanför dieselmotorn och utgjorde "andra våningen" i MTO, vars schema fick namnet "två nivåer".
5TD -motorns höga prestanda krävde användning av ett antal nya grundläggande lösningar och specialmaterial i dess design. Kolven för denna diesel, till exempel, tillverkades med hjälp av en värmedyna och en distans.
Den första kolvringen var en kontinuerlig flammring av läpptyp. Cylindrarna var gjorda av stål, förkromade.
Möjligheten att driva motorn med högt blixtryck tillhandahölls av motorns effektkrets med stödjande stålbultar, ett gjutet aluminiumblock lossat från gaskrafter och frånvaron av en gasfog. Att förbättra processen med att rensa och fylla cylindrarna (och detta är ett problem för alla 2-takts dieselmotorer) underlättades till viss del av det gasdynamiska systemet med avgasernas rörelseenergi och utmatningseffekten.
Jet-virvelblandningsbildningssystemet, i vilket bränslestrålens beskaffenhet och riktning samordnas med luftrörelsens riktning, säkerställde en effektiv turbulisering av bränsle-luftblandningen, vilket bidrog till förbättringen av värme- och massöverföringsprocessen.
Förbränningskammarens speciellt utvalda form gjorde det också möjligt att förbättra blandnings- och förbränningsprocessen. Huvudlagerkåporna drogs ihop med vevhuset med stålbultar som tog lasten från de gaskrafter som verkar på kolven.
En platta med en turbin och en vattenpump var fäst i ena änden av vevhusblocket, och en platta på huvudtransmissionen och lock med drivningar till kompressorn, regulatorn, varvräknarsensorn, högtryckskompressorn och luftfördelaren fästes på motsatsen slutet.
I januari 1957 förbereddes den första prototypen av 5TD -tankdieselmotorn för bänkprov. I slutet av bänkproverna överfördes 5TD samma år för objekt (hav) försök i en experimentell tank "Objekt 430", och i maj 1958 klarade statliga tester med ett gott betyg.
Ändå beslutades det att inte överföra 5TD -dieseln till massproduktion. Orsaken var återigen förändringen av militärens krav på nya stridsvagnar, vilket återigen krävde en maktökning. Med beaktande av de mycket höga tekniska och ekonomiska indikatorerna för 5TD -motorn och de reserver som finns i den (som också demonstrerades genom tester), ett nytt kraftverk med en kapacitet på cirka 700 hk. bestämde sig för att skapa på grundval av detta.
Skapandet av en sådan originalmotor för Kharkovs anläggning för transportteknik krävde tillverkning av betydande teknisk utrustning, ett stort antal prototyper av en dieselmotor och långsiktiga upprepade tester. Man bör komma ihåg att konstruktionsavdelningen för anläggningen senare blev Kharkov Design Bureau of Mechanical Engineering (KHKBD), och motorproduktionen skapades praktiskt taget från grunden efter kriget.
Samtidigt med designen av dieselmotorn skapades ett stort komplex av experimentstativ och olika installationer (24 enheter) vid anläggningen för att testa elementen i dess design och arbetsflöde. Detta hjälpte starkt att kontrollera och utarbeta konstruktionerna för sådana enheter som en kompressor, en turbin, en bränslepump, ett avgasgrenrör, en centrifug, vatten- och oljepumpar, ett block vevhus, etc., men deras utveckling fortsatte ytterligare.
År 1959, på begäran av chefsdesignern för den nya tanken (AA Morozov), för vilken denna dieselmotor var avsedd för ändamålet, ansågs det nödvändigt att öka sin effekt från 426 kW (580 hk) till 515 kW (700 hp).). Den forcerade versionen av motorn fick namnet 5TDF.
Genom att öka boostkompressorns hastighet ökades motorns litereffekt. Som ett resultat av att tvinga dieselmotorn uppstod dock nya problem, främst i tillförlitligheten hos komponenter och enheter.
Konstruktörerna av KhKBD, NIID, VNIITransmash, anläggningens teknologer och instituten VNITI och TsNITI (sedan 1965) har utfört en stor mängd beräkningar, forskning, design och tekniskt arbete för att uppnå erforderlig tillförlitlighet och driftstid för 5TDF -dieselmotorn.
De svåraste problemen visade sig vara problemen med att öka tillförlitligheten för kolvgruppen, bränsleutrustningen och turboladdaren. Varje, även obetydlig, förbättring gavs bara som ett resultat av en hel rad design-, tekniska, organisatoriska (produktions) åtgärder.
Den första satsen med 5TDF -dieselmotorer kännetecknades av stor instabilitet i kvaliteten på delar och sammansättningar. En viss del av dieselmotorerna från den producerade serien (sats) har ackumulerat den fastställda garantitiden (300 timmar). Samtidigt togs en betydande del av motorerna bort från läktaren före garantitiden på grund av vissa defekter.
Specificiteten hos en höghastighets 2-takts dieselmotor ligger i ett mer komplext gasutbytessystem än i ett 4-takts, ökad luftförbrukning och en högre värmebelastning av kolvgruppen. Därför konstruktionens styvhet och vibrationsmotstånd, striktare iakttagande av den geometriska formen på ett antal delar, höga antikladdningsegenskaper och slitstyrka hos cylindrar, värmebeständighet och mekanisk styrka hos kolvar, noggrann dosering och avlägsnande av cylindersmörjmedel och en förbättring av kvaliteten på gnidningsytorna krävdes. För att ta hänsyn till dessa specifika egenskaper hos 2-taktsmotorer var det nödvändigt att lösa komplexa design och tekniska problem.
En av de mest kritiska delarna som ger exakt gasfördelning och skydd av kolvens tätningsringar mot överhettning var en gängad stål tunnväggig flamring av manschetttyp med en speciell friktionsbeläggning. I förfining av 5TDF -dieselmotorn har problemet med denna ring blivit ett av de viktigaste. Under finjusteringsprocessen uppstod under en längre tid skavning och brott på flamringarna på grund av deformation av deras stödplan, suboptimal konfiguration av både ringen själv och kolvkroppen, otillfredsställande förkromning av ringarna, otillräcklig smörjning, ojämn bränsletillförsel av munstycken, avskalning och deponering av salter som bildas på kolvens foder, samt på grund av dammslitage i samband med en otillräcklig grad av rengöring av luften som dras in av motorn.
Endast som ett resultat av långt och hårt arbete från många specialister från anläggningen och forsknings- och tekniska institut, eftersom kolvens och flamringens konfiguration förbättras, tillverkningstekniken förbättras, elementen i bränsleutrustningen förbättras, smörjningen förbättras, användningen av mer effektiva antifriktionsbeläggningar samt förfining av luftreningssystemets defekter i samband med flamringens funktion eliminerades praktiskt taget.
Nedbrytningar av trapetsformade kolvringar eliminerades till exempel genom att minska det axiella spelrummet mellan ringen och kolvspåret, förbättra materialet, ändra konfigurationen av ringens tvärsnitt (bytt från trapetsformat till rektangulärt) och förfina tekniken för tillverkning av ringarna. Kolvfoderbultfrakturer har reparerats genom återtrådning och låsning, åtdragning av tillverkningskontroller, åtdragning av vridmomentgränser och användning av ett förbättrat bultmaterial.
Oljeförbrukningens stabilitet uppnåddes genom att öka cylindrarnas styvhet, minska storleken på utskärningarna vid cylindrarnas ändar, skärpa kontrollen vid tillverkning av oljesamlingsringar.
Genom att finjustera elementen i bränsleutrustningen och förbättra gasutbytet erhölls en viss förbättring av bränsleeffektiviteten och en minskning av det maximala flashtrycket.
Genom att förbättra kvaliteten på det använda gummit och effektivisera gapet mellan cylindern och blocket eliminerades fallen av kylvätskeläckage genom gummitätningsringarna.
I samband med en avsevärd ökning av utväxlingen från vevaxeln till kompressorn, avslöjade några 5TDF -dieselmotorer sådana defekter som glidning och slitage på friktionskopplingsskivorna, sammanbrott i kompressorhjulet och fel på dess lager, som saknades på 5TD dieselmotor. För att eliminera dem var det nödvändigt att utföra åtgärder som att välja den optimala åtdragningen av friktionskopplingsskivan, öka antalet skivor i förpackningen, eliminera spänningskoncentratorer i kompressorns pumphjul, vibrera hjulet, öka dämpningsegenskaperna för stödet och välja bättre lager. Detta gjorde det möjligt att eliminera de fel som uppstår vid tvingande av dieselmotorn när det gäller effekt.
Ökningen av tillförlitligheten och drifttiden för 5TDF -dieselmotorn har till stor del bidragit till användningen av oljor av högre kvalitet med speciella tillsatser.
På VNIITransmashs läktare, med deltagande av KKBD- och NIID -anställda, utfördes en stor mängd forskning om driften av 5TDF -dieselmotorn i förhållanden med verklig dammning av insugningsluften. De kulminerade slutligen i ett framgångsrikt "damm" -test av motorn under 500 timmars drift. Detta bekräftade den höga utvecklingsgraden för dieselmotorns cylinder-kolvgrupp och luftreningssystemet.
Parallellt med finjusteringen av själva dieseln testades den upprepade gånger i samband med kraftverkssystemen. Samtidigt förbättrades systemen, frågan om deras sammankoppling och pålitlig drift i tanken löstes.
L. L. Golinets var chefsdesigner för KHKBD under den avgörande perioden med finjustering av 5TDF-dieselmotorn. Tidigare chefsdesigner A. D. Charomsky var pensionär och fortsatte att delta i finjustering som konsult.
Utvecklingen av serieproduktion av 5TDF-dieselmotorn i nya, specialbyggda verkstäder i anläggningen, med nya kadrer av arbetare och ingenjörer som studerade på denna motor, orsakade många svårigheter, deltagande av specialister från andra organisationer.
Fram till 1965 tillverkades 5TDF -motorn i separata serier (partier). Varje efterföljande serie inkluderade ett antal åtgärder som utvecklats och testats vid läktaren, vilket eliminerade defekter som identifierades under testning och under försöksoperation i armén.
Den verkliga drifttiden för motorerna översteg dock inte 100 timmar.
Ett betydande genombrott för att förbättra tillförlitligheten för dieseln ägde rum i början av 1965. Vid den här tiden hade en stor mängd förändringar gjorts i konstruktionen och tekniken för tillverkning. Dessa förändringar introducerades i produktionen och gjorde det möjligt att förlänga drifttiden för nästa serie motorer upp till 300 timmar. Långsiktiga tester av tankar med motorer i denna serie bekräftade den avsevärt ökade tillförlitligheten hos dieslar: alla motorer under dessa tester arbetade 300 timmar, och några av dem (selektivt), fortsatte testerna, arbetade 400 … 500 timmar vardera.
År 1965 släpptes slutligen en installationsgrupp av dieselmotorer enligt den korrigerade tekniska ritningsdokumentationen och tekniken för massproduktion. Totalt tillverkades 200 seriemotorer 1965. Ökningen av produktionen började och toppade 1980. I september 1966 klarade 5TDF -dieselmotorn interdepartementala tester.
Med tanke på historien om skapandet av 5TDF -dieselmotorn bör det noteras utvecklingen av dess tekniska utveckling som en motor som är helt ny för produktion av anläggningen. Nästan samtidigt med tillverkningen av prototyper av motorn och dess designförädling genomfördes dess tekniska utveckling och byggandet av nya produktionsanläggningar i anläggningen och deras komplettering med utrustning.
Enligt de reviderade ritningarna av de första motorproven, redan 1960, började utvecklingen av designtekniken för tillverkning av 5TDF, och 1961 började produktionen av fungerande teknisk dokumentation. Designegenskaperna hos en 2-takts dieselmotor, användningen av nya material, den höga noggrannheten hos dess individ och komponenter krävde att tekniken använde grundläggande nya metoder för bearbetning och till och med montering av motorn. Utformningen av tekniska processer och deras utrustning utfördes både av anläggningens tekniska tjänster, som leds av AI Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin och andra, och av anställda vid industriens tekniska institut. Specialister från Central Research Institute of Materials (direktör F. A. Kupriyanov) var inblandade i att lösa många metallurgiska och materialvetenskapliga problem.
Byggandet av nya butiker för motorproduktionen i Kharkov Transport Engineering Plant utfördes enligt projektet från Soyuzmashproekt Institute (chefsprojektingenjör S. I. Shpynov).
Under 1964-1967. den nya dieselproduktionen slutfördes med utrustningen (särskilt specialmaskiner - mer än 100 enheter), utan vilken det skulle vara praktiskt taget omöjligt att organisera serieproduktionen av dieseldelar. Dessa var diamantborrande och flerspindliga maskiner för blockbearbetning, speciella svarv- och efterbehandlingsmaskiner för bearbetning av vevaxlar etc. Innan idrifttagning av nya verkstäder och testområden och felsökning av tillverkningstekniken för ett antal huvuddelar, samt tillverkning av installationspartier och motorns första serie, organiserades tillfälligt skrov av stora diesellok vid produktionen webbplatser.
Idrifttagningen av huvudkapaciteten för den nya dieselproduktionen utfördes växelvis under perioden 1964-1967. I de nya verkstäderna tillhandahålls en hel cykel med 5TDF -dieselproduktion, förutom den tomma produktionen som ligger på fabrikens huvudplats.
Vid bildandet av nya produktionsanläggningar ägnades stor uppmärksamhet åt att höja nivån och organisationen av produktionen. Produktionen av en dieselmotor organiserades enligt linje- och gruppprincipen, med hänsyn tagen till de senaste prestationerna under denna period på detta område. De mest avancerade metoderna för mekanisering och automatisering av bearbetning och montering av delar användes, vilket säkerställde skapandet av en omfattande mekaniserad produktion av 5TDF -dieselmotorn.
Under produktionen gjordes ett stort gemensamt arbete av teknologer och konstruktörer för att förbättra tillverkningen av dieselmotordesignen, under vilken teknologerna skickade ut cirka sex tusen förslag till KHKBD, varav en betydande del återspeglades i konstruktionsdokumentation av motorn.
När det gäller den tekniska nivån översteg den nya dieselproduktionen avsevärt indikatorerna för de industriföretag som producerade liknande produkter som uppnåtts vid den tiden. Utrustningsfaktorn för 5TDF -dieselproduktionsprocesserna har nått ett högt värde - 6, 22. På bara 3 år har mer än 10 tusen tekniska processer utvecklats, mer än 50 tusen utrustningsartiklar har designats och tillverkats. Ett antal företag från Kharkov Economic Council var inblandade i tillverkning av utrustning och verktyg för att hjälpa Malyshev -fabriken.
Under de följande åren (efter 1965), redan under serieproduktion av 5TDF -dieselmotorn, utförde anläggningens tekniska tjänster och TsNITI arbete för att ytterligare förbättra tekniken för att minska arbetskraftens intensitet, förbättra kvaliteten och tillförlitligheten hos motor. Anställda på TsNITI (direktör Ya. A. Shifrin, chefsingenjör B. N. Surnin) under åren 1967-1970. mer än 4500 tekniska förslag har utvecklats, vilket ger en minskning av arbetsintensiteten med mer än 530 standardtimmar och en betydande minskning av förluster från skrot under produktionen. Samtidigt gjorde dessa åtgärder det möjligt att mer än halvera antalet monteringsoperationer och selektiv sammanfogning av delar. Resultatet av implementeringen av ett komplex av konstruktion och tekniska åtgärder var en mer tillförlitlig och högkvalitativ drift av motorn i drift med en garanterad driftstid på 300 timmar. Men arbetet från anläggningens teknologer och TsNITI, tillsammans med designers av KHKBD, fortsatte. Det var nödvändigt att öka drifttiden för 5TDF -motorn med 1,5 … 2,0 gånger. Denna uppgift är också löst. 5TDF 2-takts tankdieselmotor modifierades och sattes i produktion vid Kharkov Transport Engineering Plant.
En mycket viktig roll för att organisera produktionen av diesel 5TDF spelades av verkets direktör O. A. Soich, liksom ett antal branschledare (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev, etc.), övervakade ständigt framstegen och utvecklingen av dieselproduktion, liksom de som var direkt involverade i att lösa tekniska och organisatoriska problem.
Autonoma uppvärmnings- och oljeinjektionssystem gjorde det möjligt för första gången (1978) att tillhandahålla en kallstart av en tankdieselmotor vid temperaturer ner till -20 grader C (från 1984 till -25 grader C). Senare (1985) blev det möjligt med hjälp av PVV-systemet (insugningsvärmare) att genomföra en kallstart av en fyrtaktsmotor (V-84-1) på T-72-tankar, men endast upp till en temperatur på -20 grader C, och högst tjugo starter inom garantiresursen.
Viktigast av allt har 5TDF smidigt övergått till en ny kvalitet i dieslar i 6TD-serien (6TD-1 … 6TD-4) med ett effektområde på 1000-1500 hk.och överträffar utländska analoger i ett antal grundparametrar.
INFORMATION OM MOTORENS DRIFT
Tillämpat driftsmaterial
Den huvudsakliga typen av bränsle för att driva motorn är bränsle för höghastighetsdieselmotorer GOST 4749-73:
vid en omgivningstemperatur som inte är lägre än + 5 ° С - DL -märke;
vid omgivningstemperaturer från +5 till -30 ° С - DZ -märken;
vid en omgivningstemperatur under -30 ° С - DA -märke.
Vid behov är det tillåtet att använda DZ -bränsle vid omgivningstemperaturer över + 50 ° C.
Förutom bränsle för höghastighetsmotorer kan motorn drivas med jetbränsle TC-1 GOST 10227-62 eller motorbensin A-72 GOST 2084-67, samt blandningar av bränslen som används i alla proportioner.
Olja M16-IHP-3 TU 001226-75 används för motorsmörjning. I avsaknad av denna olja är användning av MT-16p olja tillåten.
Vid byte från en olja till en annan måste den kvarvarande oljan från motorns vevhus och maskinens oljetank tömmas.
Det är förbjudet att blanda de oljor som används med varandra, liksom användning av andra oljemärken. Det är tillåtet att blanda i oljesystemet de icke-dränerande resterna av ett oljemärke med ett annat, påfyllt.
Vid tömning får oljetemperaturen inte vara lägre än + 40 ° C.
För att kyla motorn vid en omgivningstemperatur på minst + 5 ° C används rent färskvatten utan mekaniska föroreningar, som passerar genom ett speciellt filter som levereras till maskinens EC.
För att skydda motorn mot korrosion och acipe-bildning tillsätts 0,15% av en trekomponents tillsats (0,05% av varje komponent) till vattnet som passerar genom filtret.
Tillsatsen består av trinatriumfosfat GOST 201-58, kaliumkromtopp GOST 2652-71 och natriumnitrit GOST 6194-69 måste först lösas upp i 5-6 liter vatten som passeras genom ett kemiskt filter och värms till en temperatur på 60-80 ° C. Vid tankning av 2-3 liter är det tillåtet (engångs) att använda vatten utan tillsatser.
Häll inte rostskyddsmedel direkt i systemet.
I avsaknad av en trekomponents tillsats är det tillåtet att använda en ren kromstopp på 0,5%.
Vid en omgivningstemperatur under + 50 ° C bör en lågfryst vätska (frostskyddsmedel) på "40" eller "65" GOST 159-52 användas. Frostskyddsmärket "40" används vid omgivningstemperaturer upp till -35 ° C, vid temperaturer under -35 ° C -frostskyddsmärke "65".
Fyll motorn med bränsle, olja och kylvätska i enlighet med åtgärder för att förhindra inträngning av mekaniska föroreningar och damm och fukt i bränsle och olja.
Det rekommenderas att tanka med hjälp av specialtankfartyg eller en vanlig tankningsanordning (vid tankning från separata behållare).
Bränsle måste tankas genom ett silkesfilter. Det rekommenderas att fylla oljan med hjälp av speciella oljefyllmedel. Fyll olja, vatten och frysvätska genom ett filter med ett masknummer 0224 GOST 6613-53.
Fyll systemen till de nivåer som anges i maskinens bruksanvisning.
För att fylla volymerna i smörj- och kylsystemen, starta motorn i 1-2 minuter efter tankning, kontrollera sedan nivåerna och tanka om det behövs.
Under drift är det nödvändigt att kontrollera mängden kylvätska och olja i motorsystemen och hålla deras IB -nivåer inom de angivna gränserna.
Låt inte motorn gå om det finns mindre än 20 liter olja i motorsmörjningstanken.
Om kylvätskenivån sjunker på grund av avdunstning eller läckage i kylsystemet, tillsätt vatten respektive frostskyddsmedel.
Tappa kylvätska och olja genom motorns och maskinens speciella dräneringsventiler (värmepanna och oljetank) med hjälp av en slang med koppling med påfyllningsöppningarna öppna. För att helt ta bort det kvarvarande vattnet från kylsystemet för att undvika att det fryser, rekommenderas att spilla systemet med 5-6 liter lågfryst vätska.
Funktioner för motordrift på olika typer av bränsle
Motordrift på olika typer av bränsle utförs av en bränslematningskontrollmekanism som har två lägen för inställning av multi-fuel-spaken: drift på bränsle för höghastighetsdieselmotorer, bränsle för jetmotorer, bensin (med minskad effekt) och deras blandningar i alla proportioner; fungerar bara på bensin.
Användning av andra typer av bränsle med detta spakläge är strängt förbjudet.
Installation av bränslematningsmekanismen från positionen "Drift på dieselbränsle" till positionen "Drift på bensin" utförs genom att vrida multibränslespakens justeringsskruv medurs tills den stannar och från läget "Drift på bensin "till läget" Drift på dieselbränsle " - genom att vrida justeringsskruven för flera bränslen moturs tills den stannar.
Egenskaper för start och drift av motorn vid körning på bensin. Minst 2 minuter innan motorn startas är det nödvändigt att slå på maskinens BCN -pump och intensivt pumpa bränslet med maskinens manuella startpump. i alla fall, oavsett omgivningstemperatur, injicera olja två gånger i cylindrarna innan du startar.
Maskinens bensincentrifugalpump måste vara på under hela tiden som motorn går på bensin, dess blandningar med andra bränslen och under korta stopp (3-5 minuter) av maskinen.
Minsta varvtal för tomgång när motorn går på bensin är 1000 per minut.
DRIFTSFUNKTIONER
S. Suvorov påminner om fördelarna och nackdelarna med denna motor i sin bok "T-64".
På T-64A-tankarna, som tillverkats sedan 1975, förstärktes även tornets rustning på grund av användning av korundfyllmedel.
På dessa maskiner ökades också bränsletankarnas kapacitet från 1093 liter till 1270 liter, vilket resulterade i att en låda för stuvning av reservdelar dök upp på tornets baksida. På maskiner från tidigare versioner placerades reservdelar och tillbehör i lådor på de högra stänkskärmarna, där ytterligare bränsletankar installerades, anslutna till bränslesystemet. När föraren installerade bränslefördelningsventilen på någon tankgrupp (bak eller fram), producerades bränslet främst från de yttre tankarna.
Ett mask-växelpar användes i spårspänningsmekanismen, vilket möjliggjorde dess drift utan underhåll under tankens hela livslängd.
Prestandakarakteristiken hos dessa maskiner har förbättrats kraftigt. Så till exempel ökades försöket före nästa nummertjänst från 1500 och 3000 km till 2500 respektive 5000 km för T01 respektive TO. För jämförelse utfördes på T-62 TO1 TO2-tanken efter 1000 och 2000 km körning och på T-72-tanken-efter 1600-1800 respektive 3300-3500 km körning. Garantitiden för 5TDF -motorn höjdes från 250 till 500 timmar, garantitiden för hela maskinen var 5 000 km.
Men skolan är bara ett förspel, huvudoperationen började i trupperna, där jag hamnade efter examen från college 1978. Strax före examen informerades vi om ordern från överbefälhavaren för markstyrkorna att studenterna på vår skola endast skulle distribueras till de formationer där det finns T-64-stridsvagnar. Detta berodde på att det i trupperna förekom fall av massfel på T-64-tankar, i synnerhet 5TDF-motorer. Anledningen - okunnighet om materialet och reglerna för dessa tankar. Antagandet av T -64 -tanken var jämförbart med övergången inom luftfart från kolvmotorer till jetmotorer - flygveteraner minns hur det var.
När det gäller 5TDF -motorn fanns det två huvudsakliga orsaker till dess misslyckande i trupperna - överhettning och dammslitage. Båda orsakerna berodde på okunskap eller försummelse av reglerna. Den största nackdelen med denna motor är att den inte är för designad för dårar, ibland kräver det att de gör vad som står i bruksanvisningen. När jag redan var befälhavare för ett tankföretag började en av mina plutonchefer, en examen från Chelyabinsk Tank School, som utbildade officerare för T-72-stridsvagnar, på något sätt att kritisera T-64-tankens kraftverk. Han gillade inte motorn och underhållsfrekvensen. Men när han fick frågan "Hur många gånger på sex månader öppnade du taket på MTO på dina tre träningstankar och tittade in i motoröverföringsfacket?" Det visade sig att aldrig. Och stridsvagnarna gick, gav stridsträning.
Och så vidare i ordning. Överhettning av motorn inträffade av flera skäl. Först glömde mekanikern att ta bort mattan från kylaren och tittade sedan inte på instrumenten, men detta hände mycket sällan och som regel på vintern. Den andra och huvudsakliga är fyllningen med kylvätska. Enligt instruktionerna är det tänkt att fylla på vatten (under sommarperioden) med en trekomponent tillsats, och vatten måste fyllas genom ett speciellt sulfofilter, som alla maskiner för tidig frisättning var utrustade med, och på nya maskiner ett sådant filter utfärdades per företag (10-13 tankar). Motorer misslyckades, främst av tankarna i träningsgruppen för operation, som kördes minst fem dagar i veckan och vanligtvis är belägna på områden i fältparker. Samtidigt kunde förarmekanikens "läroböcker" (den så kallade mekaniken i träningsmaskiner) som regel hårt arbetande och samvetsgranna killar, men visste inte motorns invecklingar, ibland råd att hälla vatten i kylsystemet bara från kranen, särskilt eftersom sulfofiltret (som är ett per företag) vanligtvis förvarades under vinterkvarteren, någonstans i skåpet hos företagets tekniska chef. Resultatet är skalbildning i kylsystemets tunna kanaler (i förbränningskammarens område), bristen på vätskecirkulation i den hetaste delen av motorn, överhettning och motorstörningar. Skalbildning förvärrades av det faktum att vattnet i Tyskland är mycket hårt.
Väl i en angränsande enhet togs motorn bort på grund av överhettning på grund av förarens fel. Efter att ha hittat ett litet läckage av kylvätska från kylaren, på råd från en av "experterna" för att lägga senap till systemet, köpte han ett paket senap i butiken och hällde allt i systemet som ett resultat - igensättning kanaler och motorbrott.
Det fanns också andra överraskningar med kylsystemet. Plötsligt börjar det driva ut kylvätska från kylsystemet genom en ångluftsventil (PVK). Vissa, som inte förstår vad det är, försöker starta det från bogserbåten - resultatet av förstörelsen av motorn. Således gjorde min bataljons ställföreträdande chef mig en "present" för nyåret, och jag var tvungen att byta motor den 31 december. Jag hade tid innan nyår, för att byta ut motorn på en T-64-tank är inte ett särskilt komplicerat förfarande och, viktigast av allt, kräver inte inriktning när du installerar den. För det mesta vid byte av en motor på en T-64-tank, som på alla hushållstankar, tas proceduren för tömning och tankning av olja och kylvätska. Om våra tankar hade kontakter med ventiler istället för durit-anslutningar, som på Leopards eller Leclercs, skulle det inte ta mer att byta ut motorn på T-64 eller T-80-tankar i tid än att byta ut hela kraftenheten på de västra tankarna. Till exempel, den minnesvärda dagen, den 31 december 1980, efter tömning av olja och kylvätska, kastade befäl E. Sokolov och jag motorn ur MTO på bara 15 minuter.
Den andra orsaken till att 5TDF -motorer misslyckas är dammslitage. Luftreningssystem. Om du inte kontrollerar kylvätskenivån i tid, men bör kontrolleras före varje utmatning av maskinen, kan det komma ett ögonblick då det inte kommer att finnas någon vätska i kylmantelns övre del och lokal överhettning uppstår. I detta fall är munstycket den svagaste punkten. I det här fallet brinner injektorpackningarna eller själva injektorn misslyckas, sedan genom sprickor i den eller brända packningar bryter gaser från cylindrarna in i kylsystemet och under deras tryck matas vätskan ut genom PVCL. Allt detta är inte dödligt för motorn och elimineras om det finns en kunnig person i enheten. På konventionella in-line och V-formade motorer i en liknande situation "leder" topplockspackningen, och i det här fallet blir det mer arbete.
Om motorn i ett sådant läge stannar och inga åtgärder vidtas, så kommer cylindrarna efter ett tag att börja fyllas med kylvätska, motorn är en tröghållare och en cyklonisk luftrenare. Luftrenaren, enligt bruksanvisningen, spolas efter behov. På tankar av typen T-62 tvättades den på vintern efter 1000 km och på sommaren efter 500 km. På en T -64 -tank - efter behov. Det är här stötesten kommer in - vissa tog det som att du inte behöver tvätta det alls. Behovet uppstod när olja kom in i cyklonerna. Och om minst en av de 144 cyklonerna innehåller olja, måste luftrenaren spolas, för genom denna cyklon kommer oren luft med damm in i motorn, och sedan, liksom smörjmedel, raderas cylinderfodren och kolvringarna. Motorn börjar tappa kraft, oljeförbrukningen ökar och slutar sedan starta helt.
Det är inte svårt att kontrollera att olja tränger in i cyklonerna - titta bara på cykloninloppen på luftrenaren. Vanligtvis tittade de på dammutsläppsledningen från luftrenaren, och om olja hittades på den, tittade de på luftrenaren och tvättade den vid behov. Var kom oljan ifrån? Det är enkelt: påfyllningshalsen på oljetanken i motorsmörjsystemet ligger bredvid luftintagsnätet. Vid tankning med olja används vanligtvis en vattenkanna, men sedan dess igen, på träningsmaskinerna, vattenburkar var som regel frånvarande (någon förlorade, någon satte den på ett larvbälte, glömde och körde genom det, etc.), då hällde mekanikerna helt enkelt olja från hinkar medan olja spillde ut, föll först på luftintagsnätet och sedan in i luftrenaren. Även när du fyllde olja genom en vattenkanna, men i blåsigt väder, sprutade vinden oljan på luftrenaren. Därför krävde jag vid tankning av oljan från mina underordnade att sätta en matta från reservdelar och tillbehör i tanken på luftintagsnätet, vilket resulterade i att jag undvek problem med dammslitage på motorn. Det bör noteras att de dammiga förhållandena i Tyskland på sommaren var de allvarligaste. Så, till exempel, under divisionsövningarna i augusti 1982, när du gjorde en marsch genom Tysklands skogsröjningar, på grund av det hängande dammet, var det inte ens synligt var tunnan på pistolen i den egna tanken slutade. Avståndet mellan bilarna i kolonnen hölls bokstavligen av doft. När det bokstavligen fanns några meter kvar till den ledande tanken var det möjligt att urskilja lukten av dess avgaser och bromsa i tid. Och så 150 kilometer. Efter marschen var allt: tankar, människor och deras ansikten, overaller och stövlar i samma färg - färgen på vägdamm.
Diesel 6TD
Samtidigt med design och teknisk förfining av 5TDF-dieselmotorn började designteamet KKBD utveckla nästa modell av en 2-takts dieselmotor redan i en 6-cylindrig design med en ökad effekt på upp till 735 kW (1000 hk). Denna motor, liksom 5TDF, var en dieselmotor med horisontellt placerade cylindrar, motkolvar och direktflöde. Dieseln fick namnet 6TD.
Turboladdning utfördes från en kompressor mekaniskt (fjäder) ansluten till gasturbinen, vilket omvandlade en del av avgasernas termiska energi till mekaniskt arbete för att driva kompressorn.
Eftersom kraften som utvecklades av turbinen inte var tillräcklig för att driva kompressorn, var den ansluten till motorns vevaxlar med hjälp av en växellåda och en överföringsmekanism. Komprimeringsförhållandet ansågs vara 15.
För att uppnå den erforderliga ventiltimingen, vid vilken nödvändig rengöring av cylindern från avgaser och fyllning med tryckluft, tillhandahålls en vinkelförskjutning av vevaxlarna (som på 5TDF -motorer) i kombination med ett asymmetriskt arrangemang av intaget och avgasportar på cylindrarna längs deras längd. Vridmomentet från vevaxlarna är 30% för insugningsaxeln och 70% för motorns avgaser. Vridmomentet som utvecklats på insugningsaxeln överfördes genom växellådan till avgasaxeln. Det totala vridmomentet kan tas från båda ändarna av avgasaxeln genom kraftuttagskopplingen.
I oktober 1979 klarade 6TD-motorn, efter en seriös översyn av cylinder-kolvgruppen, bränsleutrustning, lufttillförselsystem och andra element, framgångsrikt interdepartementala tester. Sedan 1986 har de första motorerna i 55 -serien tillverkats. Under de följande åren ökade serieproduktionen och toppade 1989.
Andelen del-för-bit-förening av 6TD med 5TDF-dieselmotorn var mer än 76%, och driftsäkerheten var inte lägre än för 5TDF, som hade massproducerats i många år.
KHKBD: s arbete under chefsdesignern N. K. Ryazantsevs ledning för att ytterligare förbättra 2-takts dieselmotorn fortsatte. Enheter, mekanismer och system håller på att färdigställas, enligt vilka enskilda defekter identifierades vid drift. Trycksättningssystemet förbättrades. Många bänktester av motorer utfördes med införandet av designändringar.
En ny modifiering av dieselmotorn, 6TD-2, utvecklades. Dess effekt var inte längre 735 kW (1000 hk), som i 6TD, utan 882 kW (1200 hk). Dess detaljerade förening med 6TD -dieselmotorn levererades av mer än 90%, och med 5TDF -dieselmotorn - mer än 69%.
Till skillnad från 6TD-motorn använde 6TD-2-motorn en 2-stegs axiellt centrifugalkompressor i trycksystemet och förändringar i konstruktionen av turbinen, bälgen, centrifugaloljefilter, grenrör och andra enheter. Kompressionsförhållandet minskade också något - från 15 till 14,5 och det genomsnittliga effektiva trycket ökades från 0,98 MPa till 1,27 MPa. Specifik bränsleförbrukning för 6TD -2 -motorn var 220 g / (kW * h) (162 g / (hk * h)) istället för 215 g / (kW * h) (158 g / (hk * h)) - för 6TD. Ur installationens synvinkel var 6TD-2-dieselmotorn helt utbytbar mot 6DT-motorn.
1985 klarade Diesel 6TD-2 interdepartementala tester och konstruktionsdokumentation lämnades in för förberedelse och organisation av serieproduktion.
I KKBD, med deltagande av NIID och andra organisationer, fortsatte forsknings- och utvecklingsarbetet med 2-takts 6TD-dieselmotorn i syfte att öka dess effekt till 1103 kW (1500 hk), 1176 kW (1600 hk), 1323 kW (1800 hk) med testning på prover, samt att på grundval av detta skapa en familj av motorer för VGM och nationella ekonomimaskiner. För VGM i kategorin lätt och mellanvikt utvecklades 3TD-dieselmotorer med en kapacitet på 184 … 235 kW (250-320hk), 4TD med en kapacitet på 294 … 331 kW (400 … 450hk). En variant av en 5DN-dieselmotor med en kapacitet på 331… 367 kW (450-500 hk) för hjulfordon utvecklades också. För transportörer av traktorer och motorfordon utvecklades ett projekt för en 6DN-dieselmotor med en kapacitet på 441 … 515 kW (600-700 hk).
Diesel 3TD
ZTD-motorer i trecylindrig design är medlemmar i en enda enhetlig serie med seriemotorer 5TDF, 6TD-1 och 6TD-2E. I början av 60 -talet skapades en familj av motorer baserade på 5TDF i Kharkov för lätta fordon (pansarbärare, infanteri stridsfordon etc.) och tung vikt kategori (stridsvagnar, 5TDF, 6TD).
Dessa motorer har ett enda konstruktionsschema:
- tvåtaktscykel;
- horisontellt arrangemang av cylindrar;
- hög kompakthet;
- låg värmeöverföring;
- möjligheten att använda vid omgivningstemperaturer
miljöer från minus 50 till plus 55 ° С;
- låg effekteffekt vid höga temperaturer
miljön;
- multi-fuel.
Förutom objektiva skäl gjordes misstag vid skapandet av en familj av två-takts boxermotorer med 3TD i mitten av 60-talet. Idén om en 3-cylindrig motor testades på grundval av en 5-cylindrig där två cylindrar dämpades. Samtidigt samordnades inte luft-gasvägen och trycksättningsenheterna. Naturligtvis ökades också effekten av mekaniska förluster.
Det främsta hindret för skapandet av en enhetlig familj av motorer på 60- och 70 -talen var avsaknaden av ett tydligt program för utveckling av motorbyggnad i landet; ledarskapet "slängde" mellan olika koncept av dieselmotorer och gasturbinmotorer. På 70-talet, när Leonid Brezjnev kom till ledningen i landet, blev situationen ännu mer förvärrad, parallell produktion av tankar med olika motorer-T-72 och T-80, som med sina egenskaper var "analoga tankar" av redan producerat T-64. Det pratades inte längre om enandet av motorerna i tanken, infanteri stridsfordon och pansarbärare.
Tyvärr var samma situation i andra grenar av det militärindustriella komplexet - samtidigt utvecklades olika designbyråer inom raketer, flygplanskonstruktion, medan de bästa inte valdes bland dem, utan liknande produkter från olika designbyråer (Design Bureau) producerades parallellt.
En sådan politik var början på slutet av den inhemska ekonomin, och orsaken till fördröjningen i tankbyggandet, istället för att förenas till en "enda knytnäve", strävades ansträngningar kring den parallella utvecklingen av konkurrerande designbyråer.
Lätta fordon (LME), producerade på 60- … 80-talet av förra seklet, har motorer av föråldrad design, som ger en effekttäthet i intervallet 16-20 hk / t. Moderna maskiner bör ha en specifik effekt på 25-28 hk / t, vilket ökar deras manövrerbarhet.
På 90-talet, 2000-talet blev moderniseringen av LME aktuell-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Under denna period utfördes tester av dessa maskiner, som visade den nya motorns höga egenskaper, men samtidigt lagrades ett stort antal UTD-20S1-motorer och tillverkades på Ukrainas territorium efter kollapsen av Sovjetunionen.
General designer för tankbyggnad i Ukraina M. D. Borisyuk (KMDB) bestämde sig för att använda de befintliga seriemotorerna-SMD-21 UTD-20 och tyska "Deutz" för att modernisera dessa maskiner.
Varje fordon hade sina egna motorer som inte var förenade med varandra och med motorer som redan fanns i armén. Anledningen är att det är lönsamt för reparationsanläggningarna i försvarsdepartementet att använda de motorer som finns på kundens lager, vilket minskar arbetskostnaderna.
Men den här positionen berövade arbetet hos State Enterprise”Plant uppkallad efter V. A. Malysheva”och framför allt aggregatet.
Denna position visade sig vara tvetydig - å ena sidan, besparingar, å andra sidan, förlust av perspektiv.
Det är värt att notera att i KMDB i förhållande till 3TD gjordes ett antal påståenden (för buller och rök), som accepterades och eliminerades.
För att minska rök vid start och i övergående lägen installerades stängd bränsleutrustning på ZTD-motorn och oljeförbrukningen minskades avsevärt. Brusreducering säkerställs genom att sänka det maximala förbränningstrycket och minska spelrummet i kolvcylinderparet på 280 och 400 hk motorer samt att minska vridvibrationerna
Minskning av oljeförbrukningen på ZTD -motorer uppnåddes på grund av följande faktorer:
- minska antalet cylindrar;
- användning av en kolv med gjutjärnskropp istället för en aluminiumlegering;
- öka det specifika trycket på oljeskrapan med
cylindervägg.
Som ett resultat av de vidtagna åtgärderna närmar sig den relativa förbrukningen av olja på motorer ZTD förbrukningen på motorer för nationella ekonomiska ändamål.
