Ursprungligen från Moskva
Evgeny Kochnevs bok "Automobiles of the Soviet Army 1946-1991" ger en uppfattning om de amerikanska REO M34-truckarnas inflytande på utformningen av den inhemska ZIL-131. Även om detta är så, valde Sovjetunionen ett bra alternativ att följa. Arbetet med den amerikanska bilen slutade 1949, och ett par år senare gick lastbilen till trupperna. Fyrhjulsdriven treaxlad M34, tillsammans med många modifikationer, blev ett av de vanligaste fordonen i den amerikanska armén och fick smeknamnet Eager Beaver, eller "Samvetsgrann" för sin oöverträffade tillförlitlighet. Lastbilens utseende kännetecknades inte av elegans (som för alla amerikanska hjulfordon), hytten var i allmänhet öppen, men växellådan hade 5 steg med synkroniseringsanordningar och takventilen 6-cylindrig motor utvecklade ganska anständiga 127 hk. med. Bärförmågan hos M34 på asfalterade vägar översteg inte 2,5 ton, och den hårda ytan under hjulen gjorde det möjligt att ladda upp till 4,5 ton.
I Sovjetunionen kan den omedelbara föregångaren till den 131: e maskinen anses inte vara den mest framgångsrika ZIS-151, som i sin tur spårar sin historia från Lend-Lease Studebaker. Förutom en svag motor och en stor massa var lastbilen en viktig nackdel med de bakre axlarna med två däck. Å ena sidan krävdes detta av militären i strävan efter större bärighet, och å andra sidan begränsade det allvarligt fordonets framkomlighet på mjuka jordar och ny snö. När den legendariska ZIL -157 dök upp i armén fanns det också anspråk på den när det gäller låg bärighet och svag dragkraft - den var inte lämplig för rollen som artilleritraktor. Det var för artillerienheterna i mitten av 50-talet som de började utveckla ZIS-128, som förresten hade många saker gemensamt med den tidigare nämnda "amerikanska" M34.
I den ursprungliga versionen kallades bilen ZIS-E128V, men med de första prototyperna stannade de vid ZIS-128. Den här bilen var faktiskt inte en fortsättning på ZIS-151-linjen, den utmärktes av ett nytt överföringslåda, växellåda, centraliserat däcktryckssystem och andra detaljer. Lastplattformen sänktes ner för att sänka tyngdpunkten och förenkla lossning / lastning av ammunition. Historien har inte bevarat för oss en enda kopia av den experimentella bilen, men fotografierna visar lastbilarna med minst tre hytter, varav endast en är helt metall. Det är värt att komma ihåg att den erfarna ZIS-128 dök upp nästan samtidigt med de första "klassiska" ZIL-157-fordonen. Sådana paradoxer av konstruktionsarbete inom en anläggning förklarades av kraven och uppmärksamheten hos huvudkunden i försvarsministeriets person. Det fanns också en annan analog av den framtida 131: a maskinen - ZIL -165, som var en prefabricerad hodgepodge av olika enheter, särskilt hytten var från 130: e. Enligt en version var det den trånga hytten, liksom den svaga 6-cylindriga motorn, som fick militären att överge denna design 1957. Då insåg alla redan att den nya bilen krävde en ny motor med en kapacitet på ett och ett halvt hundra hästkrafter. Men det var han inte.
På grund av motorhungern 1958 vände militären upp prototypen ZIL-131L (inte att förväxla med den senare timmerbäraren ZIL-131L) med en experimentell V-formad 6-cylindrig motor med en kapacitet på 135 hk. med. Fordonet hade en lastlastplattform av stål med låga sidor och avsmalnande fälgar.
Första prototyper med index 131
De första ZIL-131-maskinerna dök upp i slutet av 1956 och var först utrustade med 6-cylindriga motorer, som senare ersattes av V-formade "åttor". Det var tänkt att utveckla maskinen i två versioner-ZIL-131 för artilleri och ZIL-131A för transportbehovet av främst motoriserade gevärstrupper.
Faktum är att ZIL -131 inte ursprungligen var planerad för utbredd användning i markstyrkorna - den förberedde en karriär för en övervägande artilleritraktor. I armén vid den tiden fanns en ZIL-157 "Cleaver", som enligt de flesta parametrar passade militären. Det vill säga att den 131: e maskinen inte skulle ersätta någon utrustning, utan var ursprungligen en oberoende nischutveckling. Kanske är det därför det inte var särskilt angeläget med att maskinen antogs. ZIL-157 samlades förresten fram till 1991, men i större utsträckning inte för armén. Men moralen och strategierna vid Sovjetunionens försvarsministerium vid den tiden var anmärkningsvärda för variationer, och som ett resultat blev ZIL-131 från en artilleritraktor till en multifunktionsbil.
Historien kommer att visa att när det gäller antalet möjliga användningsfall är det treaxlade terrängfordonet från Moskva kanske det mest efterfrågade i sovjetarmén. Totalt, i slutet av 50 -talet, byggdes sex experimentfordon, bland annat transport, dragprov och till och med en lastbilstraktor. Efter preliminära tester, 1960, presenterade fabriksarbetarna allvarligt modifierade lastbilar för militären. I jämförelse med Kolun var ZIL-131 mer ekonomisk, tog mer last, men var något sämre i längdförmågan. I upplagan av "Autolegend of the USSR" nämns det också att militären tilldelade en överdriven massa prototyper, otillräcklig markfrigång och låg fordicering - högst 1,2 meter med erforderliga en och en halv meter. På ZIL korrigerades bristerna i juli 1960, men upprepade tester avslöjade en tendens att glida på grund av ett misslyckat slitbanemönster och otillfredsställande drift av mellanhjulets självlåsande differentialer. Efter att ha undanröjt dessa brister och moderniserat den avskärmade elektriska utrustningen lämnade militärspecialister för vidare arbete det enda alternativet för en framtida lastbil i en transportversion. Det beslutades att överge artilleritraktorn.
De beskrivna prototyperna av ZIL-131 var redan svåra att skilja från framtida produktionsmodeller. Det fanns märkesvinklar, ett skyddsgaller för strålkastarna och en trägitterkropp. Växellådan kännetecknades av relativ lätthet och enkelhet, hade en genomsnittlig genomgående bro, som utmärkte den från den liknande designen av ZIL-157, där det fanns så många som fem kardanaxlar. Dessutom var hytten på 131: a ZIL mer rymlig och trycket i hjulen reglerades av ett system med intern lufttillförsel. Med en hög förening med den civila ZIL-130 utmärktes armébilen av en panoramavindruta, vilket var ett slags nonsens för militär utrustning. Svårigheter uppstod både med byte av den trasiga triplexen och med transport av det krökta glaset. Det är förvånande att, genom att utsätta bilen för långa och fängslande tester, insåg militära experter för sent hur opraktiskt det böjda panoramaglaset från ZIL-130 var. Den 19 januari 1959 stirrade överste-ingenjör G. A. på glaset från strålkastarna på mötande bilar. Panoramaglaset övergavs inte, utan bara uppdelat i två delar.
