Automotive Intelligence Center
Inrättandet av särskilda designbyråer eller SKB vid bilfabrikerna i Sovjetunionen blev ett krav från försvarsministeriet. Byrån inledde utvecklingen av ny allhjulsdriven militär utrustning, som armén saknade mycket. I synnerhet vid Minsk Automobile Plant var den hemliga SKB-1 engagerad i tunga fordon från MAZ-535/537-familjen, som senare flyttades till Kurgan, vilket frigjorde kapacitet för den legendariska MAZ-543. På ZIS (fram till 1956 fick ZIL sitt namn efter Stalin), en särskild byrå för militär utveckling bildades den 7 juli 1954. Anledningen till detta var dekretet från ministerrådet i Sovjetunionen nr 1258-563 av den 25 juni 1954, som reglerar inrättandet av en särskild byrå för design av militär utrustning vid alla bil- och traktorverk. Det var detta dekret som gav upphov till utvecklingen av unika projekt inom den militära bilindustrin.
Sovjetunionen var, om inte det första i världen, så var det åtminstone bland de tre bästa i 40-50 år. Det tekniska genombrottet som gjorts av ingenjörerna på olika SKB är svårt att överskatta. Sedan slutet av fyrtiotalet har bilindustrin kreativt omprövat utländska föråldrade mönster. Ett slående exempel på detta är ZIS-151, som var en misslyckad kopia av Studebaker. Men efter bara några år dök upp erfarna och senare seriemaskiner, i stort sett utan motstycke i världen. Och Likhachev -anläggningen var i framkant av dessa förändringar.
Redan innan SKB öppnades 1954 testade fabriksarbetarna det centraliserade däcktryckssystemet. Ingenjörerna var inte de första i världen med denna utveckling. I USA, även under kriget, monterades ett liknande system på marina kårernas amfibier på hjul. Trupperna levererades till landningsplatsen i lastbåtarnas lastrum, som i sin tur var inrymda i självgående sjöpråmar. Efter att ha lämnat ett sådant fartyg nära kusten nådde amfibien med hjälp av propellrar till landet och klättrade till den sumpiga kusten efter att ha minskat däcktrycket till ett minimum. Som regel justerade amerikanerna på land inte trycket i hjulen.
Ett liknande system utvecklades i början av 50-talet i ZIS experimentella verkstad, men bara för att utrusta amfibien ZIS-485. När tanken på att installera pumpning på uteslutande markfordon kom upp delades anläggningens högkvarter i två läger. Motståndarna trodde att ett sådant system var för tungt och komplicerat, och dessutom kan de pneumatiska rören och slangarna som sticker utåt lätt skadas i skogsbältet. På experimentell basis var dock BTR-152 utrustad med pumpning (initiativtagarna var den legendariska Vitaly Andreevich Grachev och hans ställföreträdare Georgy Alekseevich Materov) och uppnådde jämförande tester. Ja, inte bara tester, utan i jämförelse med T-34! Vintern 1954, på en tankutbildningsplats i Kubinka, i närvaro av chefen för GBTU, general Alexei Maksimovich Sych (hans uppmärksamma VO -läsare minns från en serie artiklar om testning av fångad utrustning under kriget), BTR -152 på platta däck två gånger i rad kringgick en tank som fastnat i snön.
Naturligtvis var ett sådant misslyckande hos det berömda bandfordonet troligare en olycka, men ändå var experimentet vägledande. Detta övertygade dock inte GBTU -ledningen om behovet av att utrusta hjulfordon med sådana centraliserade pumpsystem. Georgy Konstantinovich Zhukov räddade dagen då han personligen var övertygad om sådana maskiner och faktiskt tvingade ZIS-ledningen att sätta BTR-152V på transportören hösten 1954 med pumpning. Du kan läsa mer om detta spännande test i artikelserien om ZIL-157. Efter en sådan framgång blev det logiskt att utse Vitaly Andreevich Grachev till chef och chefsdesigner för det nyskapade SKB.
Ovanligt 8x8
Bland SKB: s huvuduppgifter var att skapa en familj av fordon med ett 8x8 hjularrangemang som utför funktionerna hos en artilleritraktor. Dessa var tyngre fordon än den utvecklade ZIS (ZIL) -157, som, minns vi, också tillhörde klassen artilleritraktorer. Den första prototypen av ZIL-135, om än mycket avlägsen, är prototypen ZIS-E134, daterad 1955. Det var den första fyrhjulsdrivna lastbilen i Moskvas bilfabrik, till stor del förenad med ZIS-151.
Designer Vitaly Grachev på denna kopia kontrollerade själva möjligheten att skapa en så komplex teknik på en inhemsk aggregerad bas. Och det visade sig, jag måste säga, inte illa. Chassit bestod av fyra lika fördelade broar från BTR-152V, varav de två första var styrbara. Ramen och sittbrunnen var lånade från ZIS-151, hjuluppblåsningssystemet togs från en pansarbärare. Bilens utseende var ovanligt: en lång huva, under vilken en inline sexcylindrig 130-hästars ZIS-120VK-motor doldes, och en kort lastplattform. En momentomvandlare från en experimentell ZIS-155A-buss dockades till motorn och sedan monterades en mekanisk 5-växlad växellåda. Från växellådan överförde propelleraxeln vridmoment till överföringshuset, sedan fördelade två kraftuttag kraft till 2: a respektive 4: e respektive 1: a respektive 3: e axeln. Ingenjörerna vände bakaxeln, så dess drivning organiserades från kraftuttagets parasitväxel.
Den resulterande bilen var i många avseenden bättre än bandfordon off-road, medan hastigheten, effektiviteten och, viktigast av allt, resursen för körutrustningen var mycket högre. Intressant nog dämpade åtta mjuka däck perfekt ojämnheter i terrängen, så semi-elliptiska fjädrar med hydrauliska stötdämpare fungerade praktiskt taget inte. Denna bil, även om den såg ganska ovanlig ut för sin tid, byggdes enligt de klassiska allmänt accepterade mönstren. Avantgardetänkandet hos chefsdesignern för SKB Vitaly Grachev tog dock ZIL-ingenjörer i framtiden i en helt annan riktning.
Till skillnad från den officiella historien om den nu obefintliga Moskva bilfabriken, som bara är mättad med goda minnen från den begåvade designern, finns det en annan synvinkel. Det uttrycktes av Evgenij Kochnev på sidorna i hans bok "Sovjetiska arméns hemliga bilar". Enligt hans mening är Vitaly Grachev utan tvekan en begåvad bildesigner, vinnare av två Stalin -priser, även för sin tid utvecklat föråldrade mönster med ett stort antal programmerade brister. Och om du fortfarande kan hålla med om den sista bestämmelsen (ZIL-135 tvåmotoriga systemet är ett exempel på detta), så var prototyperna som utvecklades på SKB definitivt inte arkaiska. Grachevs ursprungliga och högteknologiska designlösningar fann för det mesta helt enkelt inte mycket förståelse varken i bilindustrin eller i Sovjetarmén. Zilovsky SKB: s huvudkonkurrent var Minsk Automobile Plant med dess SKB-1, ledd av Boris Lvovich Shaposhnik, författare till maskiner som MAZ-535 och MAZ-543. Förresten, de var till viss del lånade från amerikanerna. Den starkare och mer massiva konstruktionen av traditionella Minsk-fordon visade sig vara mer pålitlig än Grachevs fyraxlade prototyper. För första gången slogs två SKB ihop av huvudet under jämförande tester av MAZ-535 och ZIL-134 artilleritraktorn (den kallas också ATK-6).
Prototypen i Moskva förlorade gemensamma test 1958 i Bronnitsy. MAZ ockuperade nischen för tunga artilleritraktorer, tank- och raketbärare i många år. Vad ogillade militären med ZIL-134?
För det första var den erfarna V-formade 12-cylindriga ZIL-E134-förgasarmotorn opålitlig och fungerade ofta bara på 10 cylindrar. Som ni vet var MAZ-535 utrustad med Barnaul-dieselmotorn D-12-A-375, som var en ättling till tanken V-2. Varför satte inte Vitaly Grachev samma diesel på sin bil? Det finns fortfarande ingen tydlig förklaring till detta. Troligtvis förstod han som bilingenjör den begränsade livslängden för en tankdieselmotor. Men det fanns ingen lämplig motor med sådan kraft, och vi var tvungna att utveckla vår egen version. Dessutom var det en förgasare, eftersom det fanns ännu större problem med utvecklingen av en dieselmotor: på ZIL visste de inte alls hur man skulle göra detta. Naturligtvis visade sig designen vara rå och direkt förlorad för den beprövade dieselmotorn från Barnaul. För det andra var MAZ-535 större än sin rival (mer än 1,5 meter längre), kraftfullare och hade en mer hållbar design. Även om ZIL-134 i versionen av en flygplatstraktor med en jämförbar bärighet på 7 ton var nästan två ton lättare än MAZ, och till och med visste hur man simmade.
När Vitaly Grachev och hans SKB förlorade tävlingen från försvarsdepartementet, beslutades det att byta till design av flytande fordon i klassen fyraxlade lastbilar. Förresten, den första ZIL-135, som dök upp 1958, var en amfibie med ett mycket karakteristiskt utseende. Det var på denna maskin som en mycket sällsynt layoutlösning med nära kopplade hjul av 2: a och 3: e paret dök upp, vilket senare blev kännetecknet för Zilov-missilbärarna och bärarna för Uragan MLRS. Men för första gången testades den på sena modellkopior av ZIL-E134 nr 2 redan 1956.
Denna bil hade en öppen plattform och en relativt kort huva, en förseglad kropp anpassad för simning och ingen fjädring: hoppet var elastiska lågtryckshjul. Efter att ingenjörerna inte gillade hur bilen övervinner diken och skyttegravarna bestämdes det att förlänga hjulbasen. För detta spreds fram- och bakaxeln längre från mitten, och 2: a och 3: e axeln lämnades på sina platser. Problemet med manövrerbarhet löstes på ett unikt sätt - med styrbara hjul på fram- och bakaxlarna. Bakhjulen svängde i antifas till de främre. Naturligtvis komplicerade detta allvarligt styrdesignen, men jämfört med Minsk fyraxlade lastbilar ökade det manövrerbarheten och minskade antalet hjulspår när man slog på mjuka jordar och snö. Som ett resultat var det denna tekniska lösning som blev avgörande när man valde layouten för framtida maskiner i 135 -serien.
