Sedan hästens domesticering och hjulets uppfinning har människan använt alla möjliga transportmedel för militära ändamål. Vagnar, vagnar, bilar. Detta öde undgick inte motorcykeln. Vi bestämde oss för att förstå utvecklingen av militära motorcyklar från de första modellerna från början av 1900 -talet till idag.
Motorscouten, som introducerades 1898 av Frederick Sims, anses vara den första militära "motorcykeln". Handflatan i det här fallet gick till den brittiska hjärnbarnet kontroversiellt, eftersom uppfinningen av Sims hade fyra hjul, men i alla andra avseenden var det en motorcykel. Sims Motor Scout var baserat på en cykelram och sadel utrustad med ett franskt företag De Dion-Boutons en och en halv kraftmotor, ett Maxim-maskingevär och en pansarsköld som skyddade skyttens bröst och huvud. Förutom kanonföraren kunde Motor Scout bära 450 kilo utrustning och bränsle, vilket räckte till 120 mil. Tyvärr, på grund av slutet på boerkriget, blev Frederick Sims uppfinning inte utbredd i armén.
MOTOR SCOUT
första världskriget
I början av första världskriget var tanken på att införa motorcyklar i armén slutligen rotad i tankarna hos militära ledare i alla progressiva länder. Huvudorsaken till detta var en helt rationell idé att ersätta hästar med motoriserad utrustning. Det var tack vare detta som bud och budbärare var de första i armén som tog emot motorcyklar, men många arméer begränsade sig inte till just sådan användning. De första motorcyklarna, förstärkta med maskingevär, dök upp i den tyska armén. Till skillnad från Sims uppfinning var det moderniserade civila motorcyklar som inte hade bra rustning. Det är värt att notera att försöken att skapa en pansrad motorcykel fortsatte fram till femtiotalet av XX -talet, men de ledde inte till någonting. Trots denna nackdel användes tyska "mobila maskingevärspunkter" framgångsrikt i vissa operationer på fronterna av första världskriget.
Nästa steg i utvecklingen av militära motorfordon var det ganska logiska utseendet på mobila luftförsvarssystem. Luftfarten har redan upphört att användas endast som spaning och började drivas i nivå med resten av utrustningen i fientligheter. I detta avseende var det nödvändigt att avvisa attacker från luften, för vilka stora kaliber maskingevär installerades på motorcyklar.
Tyvärr, under första världskriget, kom motorcykeln sällan in på slagfältet. Hans huvudsakliga sysselsättning var transport av sårade, budtjänst och snabb leverans av olika varor, inklusive bränsle för resten av utrustningen.
Under första världskriget kom en motorcykel sällan in på slagfältet. Hans huvudsakliga sysselsättning var transport av sårade, budtjänst och snabb leverans av olika varor.
Efterkrigsfeber
Efter slutet av första världskriget började alla deltagande länder, som uppskattade alla fördelar med motorfordon på slagfältet, att utveckla nya typer av motorcyklar. Många av dem var för futuristiska för sin tid. Till exempel introducerade fransmännen 1928 den nya Mercier -motorcykeln. Dess huvudsakliga skillnad från andra kollegor i butiken var det främre larvhjulet, som vid den tiden verkade en mycket ny idé. Senare, 1938, introducerade också en fransk ingenjör, Leetre, sin motorcykel under namnet Tractorcycle. Som namnet antyder gjorde Leetre om modellen från 1928 för att göra sin motorcykel helt spårad. Det verkar som om lätt rustning och hög längdförmåga skulle ha gjort denna modell till en idealisk militärmotorcykel, men det fanns ett antal allvarliga brister: hög vikt (400 kilo), låg hastighet (med en 500 kubikcentimeter motor utvecklade den en hastighet på endast 30 km / h) och dålig hantering. Eftersom motorcykeln svängdes genom att böja spåret var motorcykeln extremt instabil vid svängning. Senare lade Leetr till sidohjul till sin design, men armén var aldrig intresserad av dess utveckling.
En icke-standardiserad modell av en militärmotorcykel skapades också i Italien. Konstruktörerna för Guzzi -företaget presenterade en trehjuling utrustad med ett maskingevär och alla samma rustningssköldar, men kännetecknet för denna motorcykel var att maskingeväret riktades bakåt och det fanns inget sätt att sätta in det.
I Belgien försökte de också skapa något original, och 1935 lyckades FN -koncernen. Belgiska designers har presenterat en enklare modell av den pansarmotorcykel M86. Jämfört med resten av de europeiska "kollegorna" visade sig M86 vara framgångsrik: motorcykeln var utrustad med en boostad motor på 600 kubikcentimeter, en förstärkt ram, pansarplattor som täckte motorcykeln och föraren på sidorna och framsidan. M86 kan också bära en fullt pansrad sidovagn med ett Browning -maskingevär. Under hela produktionsperioden tillverkades cirka 100 av dessa motorcyklar, som var i tjänst med länder som Rumänien, Bolivia, Kina, Venezuela och Brasilien. Tyvärr har inte ett enda exemplar överlevt.
Förutom olika idéer som var olämpliga för livet, utvecklades också den "vanliga" motorcykelindustrin. Detta märktes särskilt i Tyskland. Efter slutet av första världskriget, enligt villkoren i fredsfördraget, förbjöds Tyskland att producera alla typer av vapen, men det fanns inte ett ord om motorfordon. I detta avseende började en verklig gryning av motorcykelbyggande i Tyskland. Huvudfaktorn för utvecklingen av detta område var att den genomsnittliga invånaren i ett förstört land kunde köpa en motorcykel, medan bilen förblev de rikas del. Det var det som fick BMW att byta från tillverkning av delar till tåg till motorcyklar och tävla med Tysklands näst största motorcykeltillverkare, Zundapp.
Först presenterade BMW inget nytt, installerade boxermotorn M2 B15 på sina motorcyklar, som faktiskt kopierade den engelska Douglas -motorn, men 1924 presenterade ingenjörerna den första BMW R32 -motorcykeln som tillverkades från grunden.
Men tiden gick, och från början av 1930 -talet insåg den bayerska koncernen behovet av att skapa en specialiserad militärmotorcykel. Detta är precis vad BMW R35 har blivit. Till skillnad från sina föregångare hade den en teleskopisk framgaffel och en kraftfullare 400cc motor. En viktig punkt för armén var kardanöverföringen, som kännetecknades av hög slitstyrka i förhållande till kedjan. Naturligtvis hade R35 också "gamla sår", till exempel en stel bakfjädring. Ibland, under tung belastning, sprack ramen, men detta hindrade inte R35 från att komma i drift. Denna motorcykel var en framgång både i infanteriet, motoriserade enheter och medicinska bataljoner och i polisen. Tillverkningen av BMW R35 fortsatte fram till 1940, varefter den gav vika för högspecialiserade militära motorcyklar.
BELGISK FN M86
TYSKA BMW R32
BMW R35
Tillsammans med R35 producerade BMW också R12. Faktum är att det var en förbättrad version av R32. Motorcykeln hade en 745cc motor och en teleskopgaffel med hydrauliska stötdämpare, vilket gjorde den till en klass högre än R35. För att skapa den militära versionen av R12 togs en av de två förgasarna bort från designen, vilket sänkte effekten från 20 hästkrafter till 18. Tack vare sitt låga pris och goda prestanda blev R12 den mest massiva motorcykeln i den tyska armén. Från 1924 till 1935 tillverkades 36 000 av dessa motorcyklar. Liksom de flesta BMW -motorcyklar producerades R12 både i solo och sidovagn. Tillverkad av Royal -företaget var den nyfiken på att den inte hade en enda svets och hade en specialdesignad fjäder för noggrann transport av sårade.
Den sista men inte minst intressanta motorcykeln i BMW-serien före kriget var R71. Tillverkad sedan 1938 i fyra modifikationer, var det förfader till den sovjetiska militära motorcykelproduktionen.
Förutom BMW deltog den ovan nämnda Zundarr -motorcykelkoncernen också i industriloppet, som också utförde regeringens order. Zundarr levererade tre huvudmodeller: K500, KS600 och K800. K800 med sidovagn var mycket populär bland soldaterna. På grund av sin låga kostnad föll de lätt i drift, men av hela linjen som presenterades av Zundarr var det bara K800 som kunde konkurrera med BMW R12. K800 var också intressant i och med att det var den enda fyrcylindriga modellen i tjänst med den tyska armén. Denna funktion var delvis en nackdel, eftersom de bakre cylindrarna på K800 var dåligt kylda, vilket ledde till ofta oljning av ljusen.
I Ryssland, under och efter slutet av första världskriget, fanns det praktiskt taget ingen egen motorcykeltillverkning. Detta fortsatte fram till 1930 -talet. Det var då, vid tidpunkten för den tekniska omutrustningen för Röda armén, att det fanns ett behov av en egen motorcykel som kunde klara alla svårigheter i det ryska vädret. De första inhemska motorcyklarna speciellt utformade för armén var L300 och KhMZ 350. Faktum är att KhMZ 350 var en kopia av amerikanska Harley-Davidson, men den ryska analogen var mycket sämre i kvalitet än den västra motorcykeln, och det var bestämde sig för att överge det. Den ersattes av TIZ-AM600 som tillverkats sedan 1931. Denna motorcykel utvecklades och levererades endast till armén. Som en kombination av "Harley" och några brittiska trender var TIZ-AM600 en egenutvecklad utveckling av den inhemska bilindustrin, om än inte särskilt enastående.
År 1938 presenterade inhemska designbyråer flera modeller samtidigt: Izh-8, Izh-9 och L-8. Den ljusaste och mest framgångsrika bland de presenterade motorcyklarna var L-8. En relativt kraftfull luftventilmotor på 350 kubikcentimeter var den inhemska motorcykelindustrins stolthet. Men trots att L-8-modellen tillverkades på flera fabriker i hela Ryssland, uppfyllde motorcykeln inte alla arméns behov. Detta berodde på att varje anläggning gjorde sina egna ändringar i motorcykelns design, vilket ledde till bristande enhetlighet i reservdelar och blev till ett allvarligt problem i stridsförhållanden.
TYSKA ZUNDARR K800
SOVIET TIZ-AM600
SOVIET L-8
Andra världskriget
Kraftrad ("krafthjul") - så kallades motorcyklar i den tyska armén. Det är härifrån som förkortningen "Krad" eller bokstäverna "K" och "R" dök upp i beteckningen på några motorcyklar. Men först saker först.
Sedan 1940 började verkliga reformer i den tyska armén. Trots framgångarna med nästan alla BMW-modeller och Zundarr-modeller före kriget krävde kommandot en helt ny klass från tillverkarna: tunga motorcyklar. Den första och enda i sitt slag var två motorcyklar: BMW R75 och Zundapp KS750. Dessa var "draghästar" speciellt utformade för terrängkörning. Båda motorcyklarna är utrustade med hjulhjulsdrift och en speciell terränghastighet som har visat sig så bra som möjligt. Men på grund av det höga priset levererades dessa motorcyklar först till den afrikanska kåren och fallskärmsjägare, och efter 1942 till SS -trupperna. Även 1942 beslutades det att släppa en ny förbättrad motorcykel Zundapp KS750 med en BMW 286/1 sidovagn, men tyvärr såg denna modell aldrig dagens ljus. Dess produktion skulle börja efter genomförandet av en order för produktion av 40 tusen R75 och KS750, varav endast cirka 17 tusen producerades under hela kriget.
Något helt nytt för den tyska armén var halvspåret Sd. Kfz. 2, känd som Kettenkrad. Kettenkrad, som tillverkades från 1940 till 1945, var utformat för förflyttning av lätta vapen och var mer en traktor än en motorcykel. Inuti denna modell fanns en 1,5-liters Opel-motor. Totalt producerades 8733 sådana enheter under krigsåren, som huvudsakligen levererades till östfronten. Caterpillar-dragkraften klarade sig bra med den ryska terrängen, men de hade också sina nackdelar. Kettenkrad rullade ofta på skarpa svängar, och på grund av landningssystemet kunde föraren inte snabbt hoppa av motorcykeln. Även på Sd. Kfz. 2 var det omöjligt att köra på en kulle diagonalt.
Trots framgångarna med nästan alla BMW-modeller och Zundarr-modeller före kriget krävde kommandot en helt ny klass från tillverkarna: tunga motorcyklar.
Det finns en legend om utseendet av en fullvärdig motorcykel i den ryska armén: När 1940 alla de senaste motorcykelutvecklingarna i nästan alla länder presenterades för kommittén för pansarstyrkor, frågade en av de högt uppsatta militära tjänstemännen: " Vad går tyskarna framåt? " Som svar pekades han på en BMW R71. Från det ögonblicket började utvecklingen av M72 -motorcykeln. Det första partiet av dessa motorcyklar lämnade löpande band i juli 1941, efter invasionen av tyska trupper till Sovjetunionens territorium. M72 skilde sig faktiskt inte från R71: den hade en enkel design, en motsatt nedre ventilmotor, som ger en låg tyngdpunkt, med en kapacitet på 22 hk. sid., en dubbelsidig rörformad ram med rör med variabel sektion, en framgaffel med hydrauliska stötdämpare, en kardandrivning på bakhjulet och effekt för varje cylinder från en oberoende förgasare. Naturligtvis var motorcykeln inte snabb (maxhastigheten för M72 är 90 km / h), men med högt vridmoment, vilket var en stor fördel för ett militärt fordon.
BMW R71 imponerade också på amerikanska designers. Så, den amerikanska produktionen "satte" en tvåcylindrig R71-motor med en fyrväxlad växellåda och en kardanaxeldrift till bakhjulet på den klassiska grunden för Harley-Davidson, efter att ha fått en ny Harley-Davidson 42XA-motorcykel. Denna motorcykel användes främst i Nordafrika. Samtidigt gick Harley-Davidson WLA42 in på löpande band. Militärmotorcykeln WLA42 var en ättling till den civila Harley-Davidson WL och skilde sig från sin "fredliga bror" endast med förstärkta stänkskärmar, ett luftfilter med ett oljebad och andra vevhusventiler som inte tillät smuts att komma in i motorn. Den hade också en bagageutrymme, läderfodral och ett hölster för överfallsgeväret Thompson M1A1. Inuti hade motorcykeln en V-formad tvåcylindrig motor med 740 kubikcentimeter, vilket gjorde att den kunde utveckla en imponerande hastighet på 110 km / h för den tiden.
WLA42 levererades också till den sovjetiska armén, där en sidovagn från inhemska modeller ofta installerades på den. Amerikanerna levererade dock andra motorcyklar till de allierade arméerna, såsom indianen, 741 Military Scott och Harley-Davidson WLA45.
Militärmotorcykeln WLA42 var en ättling till den civila Harley-Davidson WL. Den skilde sig från sin "fredliga bror" med förstärkta stänkskärmar, ett luftfilter med ett oljebad och andra vevhusventiler som inte tillät smuts att komma in i motorn.
Armémotorcyklar efter kriget
Efter slutet av andra världskriget och Tysklands sista snitt mellan de allierade länderna kom BMW R35, som tyskarna producerade från 1935 till 1940 -talet, in på arenan igen. I den sovjetiska ockupationszonen återupptogs produktionen av R35 i staden Eisenach 1946. Naturligtvis har cykeln modifierats och modifierats. Det ändrade elektrisk utrustning och kraftsystem och lade till en bakfjädring. Detta är precis vad han började göra i Sovjetunionen. Kraftfull och opretentiös, det var mycket efterfrågat. Ungefär samma sak hände med resten av motorcyklarna under andra världskriget. De ritades om och ändrades, men essensen förblev densamma.
En allvarlig nyhet var Ural IMZ-8.107 som visades 1995, vilket är mycket efterfrågat än idag. Utrustad med en Gear-Up sidovagn, är denna motorcykel en nedgången version av den civila IMZ-8.017. Denna cykel kan utrustas med ett maskingevär vilket gör den till ett utmärkt exempel på militär motorcykelproduktion.
Också populär nu är Army Harley-Davidson med en 350cc Rotax tvåtakts encylindrig motor. Denna modell är utbredd över hela världen och används som spaning eller eskortmotorcykel. Men som de flesta moderna militära motorcyklar har Harley en nackdel: den använder JP-8-bränsle. Sammansättningen av JP-8 liknar mer en blandning av flygfotogen och diesel, vilket gör den olämplig för användning med konventionella bensinmotorer. Men det finns också undantag. Till exempel använder HDT M103M1 -motorcykeln, skapad på grundval av den berömda Kawasaki KLR650, enkelt dieselbränsle, vilket är en obestridlig fördel. Denna motorcykel har också hög effektivitet. Med en genomsnittlig hastighet på 55 km / h kör den 96 miles per gallon bränsle.
URAL IMZ-8.107
