Den 10 april 1963 dog den amerikanska atomubåten USS Thresher (SSN-593) under havsförsök efter reparationer. Under undersökningen av orsakerna till denna katastrof identifierades flera problem av olika slag, som på ett eller annat sätt kan bidra till fartygets död. Som ett resultat föreslogs, utvecklades och antogs SUBSAFE ubåtens säkerhetsprogram för implementering.
Av tekniska skäl
Den 17 december 1917 kolliderade ubåten USS F-1 (SS-20) med ubåten USS F-3 och sjönk. Detta var den första förlusten bland moderna amerikanska ubåtar - och långt ifrån den sista. Fram till början av sextiotalet sjönk totalt 14 ubåtar av olika klasser och typer i en icke-stridsmiljö. De vanligaste orsakerna till båtens dödsfall var kollisioner med andra fartyg och konstruktionsfel, inklusive tillverkningsfel.
10 april 1963 kärnbåt USS Thresher, huvudfartyget för projektet med samma namn, testades efter reparation. Denna dag var ubåtarnas uppgift att dyka till det maximala designdjupet. På mer än 300 m djup försökte båten utan framgång blåsa igenom ballasttankarna, men på grund av funktionsstörningar fortsatte dyket. Därefter sjönk ubåten till 730 m, där ett fast skrov förstördes.
Ytterligare utredning identifierade de troligaste orsakerna till katastrofen. Under dyket ledde en ökning av havsvattentrycket till att den lödda leden i ett av ballasttankens rör förstördes. Genom sprickan började vatten rinna in i de bakre facken och översvämma elektrisk utrustning. Ett försök att blåsa genom ballasttankarna och flyta till ytan misslyckades: på grund av hög luftfuktighet frös motsvarande mekanismer och fungerade inte. Specifikationerna för layouten av facken tillät inte ubåtarna att komma till de skadade enheterna och rädda fartyget.
Säkerhetsprogram
Amiral Hyman Rikover, "fadern till den amerikanska atomubåtflottan", noterade under undersökningen att "Thrasher" död inte var ett resultat av bara en defekt förening. Han trodde att förutsättningarna för olyckan var fel inställning till design, konstruktion och drift av ubåtar. För att utesluta sådana incidenter i framtiden var det därför nödvändigt att vidta vissa åtgärder.
Redan i juni 1963, innan undersökningen slutfördes, utvecklades Submarine Safety Program (SUBSAFE). I december godkändes det och godkändes för implementering. Efter det fick marinens specialister kontrollera de verkliga projekten för tekniska och tekniska fel eller "svaga punkter".
SUBSAFE -programmet syftade till att maximera strukturens styrka, överlevnad och stabilitet. Det är märkligt att åtgärderna i programmet endast påverkade de hållbara skrov- och fartygssystemen som upplever havsvattentryck. Kraftverk och framdrivnings-, informations- och kontrollsystem och vapen utvecklades i enlighet med kraven i andra program och protokoll. Men på en typisk kärnbåt finns det många system och sammansättningar, på ett eller annat sätt, relaterade till frågorna om skrovets styrka och täthet.
Programmet är indelat i fyra områden. Överensstämmelsecertifikat utfärdas för projekt som helhet och deras enskilda komponenter relaterade till styrka. Även material och sammansättningar som används i konstruktionen är certifierade. SÄKERHETSKONTROLL utförs under skeppsbyggnad och under testning. Alla dokument förvaras under hela ubåtens tjänst - detta förenklar undersökningen av olika incidenter.
Efter att havsförsöken har slutförts får ubåten ett slutcertifikat som gör att den kan användas i marinens stridssammansättning. Sedan mitten av sextiotalet har alla nybyggda amerikanska ubåtar ett sådant dokument. Äldre fartyg, byggda före introduktionen av programmet, fortsatte att tjäna, men gav efterhand plats för nya.
SUBSAFE berörde också dykutbildningsmetoder. Sjömän och befäl under utbildning studerar omfattande tidigare olyckor, inkl. död av USS Thresher (SSN-593). De introduceras till de tekniska och organisatoriska förutsättningarna, händelseförloppet och konsekvenserna. Dessutom kan ubåtar dra slutsatser om de senaste decenniernas framsteg - och bedöma hur skeppsbyggare har förbättrat sin säkerhet.
Konsekvenserna av programmet
1963-64. US Navy lanserade SUBSAFE -programmet. Nuvarande ubåtsdesigner har genomgått ytterligare kontroller för tekniska eller andra fel. Det visade sig att projekt av strategisk betydelse har många brister. Lyckligtvis hittades de och fixades i tid.
Inspektioner på varv och leveransanläggningar slutade med liknande resultat. Alla material som användes vid konstruktion av nya båtar uppfyllde inte kraven. Felaktig monteringsteknik och kränkningar av godkända processer har också inträffat. Men tidig upptäckt av problem gjorde det möjligt att bli av med dem på kortast möjliga tid och förhindra olyckor i framtiden.
Behovet av ytterligare kontroller i olika skeden ledde till vissa förseningar i bygget. Dessutom var alla de föreslagna certifieringsåtgärderna tänkta att öka utvecklingen och byggtiden för nya ubåtar, och kan också leda till en ökad kostnad. Detta ansågs dock vara ett acceptabelt pris att betala för ökningen av tillförlitligheten och säkerheten för ubåtar.
I slutet av sextiotalet kunde US Navy samla in tillräcklig statistik och dra slutsatser. I allmänhet har SUBSAFE -programmet gett resultat. Det ökade tillförlitligheten för de nybyggda ubåtarna avsevärt och minskade antalet olyckor. Dessutom fick störningarna ofta inte allvarliga konsekvenser. Säkerhetsprogrammet erkändes som framgångsrikt och det implementeras fortfarande.
Införandet av SUBSAFE -åtgärder utesluter dock inte en olycka och tragedi. Så den 30 juni 1968 sjönk en ubåt USS Scorpion (SSN-589) av typen Skipjack i Atlanten. Det var inte möjligt att fastställa de exakta orsakerna till händelsen; flera versioner övervägdes. Samtidigt bekräftade Skorpionens död behovet av inspektioner och certifiering: Skipjack -projektet slutfördes innan ett nytt säkerhetsprogram introducerades.
På talspråket
Fram till 1963 förlorade den amerikanska marinen 14 ubåtar av icke-stridsskäl, mestadels tidiga konstruktioner. USS Thresher rankade 15: e plats på denna sorgliga lista. Nästa - och till flottans glädje, den sista - var USS Scorpion. Sedan 1968 har de amerikanska ubåtstyrkorna inte förlorat en enda stridsenhet i olyckor.
Det var många nödsituationer och olyckor, inkl. med de allvarligaste konsekvenserna. Men i alla fall kunde besättningarna organisera skadekontrollen, vidta nödvändiga åtgärder och återgå till basen för reparationer.
I detta sammanhang är händelsen den 8 januari 2005 ett tecken på att ubåten USS San Francisco (SSN-711) i Los Angeles-klassen, rörde sig på 160 m djup med en maximal hastighet, kraschade i en sjömontering. Allvarlig skada på förenheterna har inträffat; 89 av 127 ubåtar fick olika skador, en avled senare. Ändå reste fartyget mer än 360 miles till ungefär. Guam. Där, i torrdockan, installerades en tillfällig näskotte på ubåten, med hjälp av vilken hon kunde ta sig till varvet i Brementon, st. Washington.
Efter en fullständig renovering återvände San Francisco till service. Därefter konstaterade marinens kommando att ubåten inte ens kunde nå Guam utan de åtgärder som SUBSAFE -programmet föreskriver. De åtgärder som föreslogs tillbaka på sextiotalet sparar alltså fortfarande ubåtar.
Död och frälsning
Den amerikanska marinen har mött problemet med ubåtsolyckor sedan ubåtsstyrkorna grundades. Som ett resultat av undersökningar av sådana incidenter vidtogs olika åtgärder. I allmänhet hjälpte detta till att förebygga eventuella olyckor, men uteslutde dem inte helt. Först 1963, efter den första förlusten av atomubåten, beslutades det att utarbeta och genomföra ett fullskaligt program för kvalitetskontroll och säkerställa ubåtars säkerhet.
Skapandet och implementeringen av SUBSAFE var inte snabbt och enkelt och ledde också till ökade kostnader i olika skeden. Dessa åtgärder motiverade sig dock fullt ut. Ubåtens säkerhetsprogram pågår fortfarande - och resultaten är välkända. US Navy har ingen anledning att överge det. Och dykare kan vara lugna. I händelse av en olycka kommer de att kunna rädda sig själva och fartyget från förstörelse.
