Genom ett dekret från Sovjetunionens ministerråd den 3 juni 1953 (motsvarande order från luftfartsindustrins ministerium utfärdades den 8 juni) fick OKB-155 i uppdrag att designa och bygga en erfaren frontlinjejagare I- 3 (I-380) för en ny kraftfull VK-3-motor, som skapades på OKB V. Ya. Klimova sedan 1949. Den var avsedd för installation på nya sovjetiska avlyssnare, konstruerad för en maximal flyghastighet på cirka 2000 km / h, och blev praktiskt taget Sovjetunionens första tvåkretsade turbojetmotor med efterbrännare. Den första prototypen av flygplanet, beväpnad med tre HP-30-kanoner, måste presenteras vid statliga tester under första kvartalet 1956. Enligt konstruktionsutkastet, godkänt i mars 1954, kan maximal hastighet för I-3 (I-380) på efterbrännare med en startvikt på 8954 kg nå 1274 km / h vid marken och 1775 km / h vid en 10 000 m höjd. Beräkningarna utfördes under förutsättning att VK -3 -motorn kommer att ha en dragkraft vid det nominella driftläget på 5160 kg, vid det maximala läget - 6250 kg, vid efterbrännaren - 8400 kg.
Flygens räckvidd och varaktighet kan ökas genom att installera två vanliga utombordertankar med en kapacitet på 760 liter under vingen. Det var tänkt att beväpna sittbrunnen: pansarglas fram med en tjocklek på 65 mm, pansarplatta fram (12 mm), pansarstöd (16 mm) och pansarrygg (16 mm). Den totala beräknade vikten av rustningen var 87,5 kg. Flygplanets beväpning bestod av tre fastvingade kanoner NR-30 med en total ammunition på 195 omgångar (ammunitionsboxarnas kapacitet gjorde det möjligt att placera upp till 270 stycken). Siktningen utfördes med en ASP-5N optisk sikt kombinerad med en Radal-M radioavståndssökare. I överbelastningen i flygplanskroppen kunde en infällbar installation för avfyrning av ostyrda ARS-57-projektiler installeras (deras lager var 16 stycken). Istället för att hänga tankar var det möjligt att installera två skal av stor kaliber av typen TRS-190 eller ARS-212, samt två bomber på 250 kilo. En erfaren I-3 byggdes, men den lyftes inte upp i luften på grund av att motorn inte var tillgänglig. Många av elementen och designlösningarna som utarbetades på den förkroppsligades dock i följande OKB-155-flygplan.
Nästa serie prototyper, skapade som en del av arbetet med frontlinjen, hade koden "E". Det finns en uppfattning att flygplanet i "E" -serien började utvecklas under "X" -indexet, med början med X-1. Någon bekräftelse på detta hittades dock inte i rapporterna från pilotanläggningen nr 155 och i korrespondensen från OKB-155 med kunden och ministeriet; det enda som kom fram var X-5-projektet. Låt mig anta att detta var det enda projektet med en sådan beteckning, och siffran 5 är inget annat än motorns dragkraft i ton. Tydligen var någon förvirrad av beteckningen "X", karakteristisk för amerikanska experimentflygplan. "X" betecknas i transkriptionen som "eks"; det är fullt möjligt att detta förklarar valet av bokstaven "E" för att utse lovande maskiner OKB-155.
Flygplan av "E" -familjen började skapas i enlighet med dekretet från ministerrådet i Sovjetunionen den 9 september 1953 (samma dag utfärdades ett dekret om skapandet av AM-11-turbojetmotorn) och order från luftfartsministeriet den 11 september "Om skapandet av en frontlinjejaktplan med en deltavinge design, etc. Mikoyan", som i synnerhet sade:
För att ytterligare förbättra flygtekniska data och behärska ett nytt jaktplan, Sovjetunionens ministerråd genom resolutionen av den 9 september 1953:
1. Skyldig IAP (vol. Dementyev) och chefsdesigner kamrat Mikoyan för att designa och bygga en en-sits frontlinje med en deltavinge, med en AM-11 turbojetmotor designad av kamrat Mikulin med en dragkraft på 5000 kgf med efterbränning ….
Dokumentet föreskrev att maxhastigheten under turbojetmotorns drift i efterbrännarläge i fem minuter inte var lägre än 1750 km / h på 10 000 m höjd, klättringstiden till denna höjd var 1,2 minuter, det praktiska taket var 18000 -19000 m. Räckvidden var inställd på minst 1800 och 2700 km när man flyger på 15000 meters höjd utan att använda efterbränning i en turbojetmotor, och start- och körlängden är högst 400 och 700 m.
Flygplanet var tänkt att tillåta en stadig vertikal dykning med hjälp av bromsklaffar från alla flyghöjder och en sväng i detta läge. Det krävdes för att säkerställa möjligheten att köra jägaren från asfalterade flygfält.
På planet var det nödvändigt att installera tre NR-30-kanoner, en optisk sikt kopplad till en radioavståndssökare; dessutom skulle fordonet bära 16 ARS-57-raketer. Det var inget tal om bombbeväpning ännu. Det första exemplaret av de planerade två prototyperna måste presenteras för statliga tester i mars 1955, d.v.s. mindre än ett år efter att ordern utfärdades.
Motorn, som är avsedd för det nya flygplanet, mognade dock inte i tid, dessutom ersattes snart designern för OKB-ZOO. Som ett resultat var det nödvändigt att installera en mindre kraftfull AM-9-motor, vilket naturligtvis var en irriterande omständighet, men inte kritisk, eftersom det med den gamla motorn var möjligt att studera maskinens beteende under flygning och sedan finjustera designen.
Konstruktörerna tvivlade inte på vilken motor som valdes för den lovande maskinen; kontrovers utbröt om bestämningen av vingens form. Den triangulära vingen som anges i dekretet, även om den ansågs vara mycket lovande, dolde samtidigt många okända och hade en hög designrisk. Generaldesignern bestämde sig för att spela säkert genom att börja arbeta i två riktningar - pilformad och triangulär.
Av uppdraget att döma var maskinen avsedd att bekämpa lågmanövrerbara mål - bombplan, eftersom varken eldhastigheten eller ammunitionslasten för vapen som planeras att installeras på flygplanet gjorde det möjligt att effektivt bekämpa fiendens krigare. Det verkar som om krigsupplevelsen i Korea inte har lärt "trendsättaren" - det inhemska flygvapnet. Eller kanske någon "ovan" såg det största hotet i bombplan. På ett eller annat sätt föreskrev OKB-155 installationen av endast två kanoner på stridsflygplanet.
Fram till juli 1954 kan beteckningen X-5 fortfarande hittas i flygindustrins dokument, men redan i augusti nämns projektet E-1-flygplanet, fastställt av ministerrådets förordning av den 9 september, 1953, om än med AM-9B-motorn, som användes på MiG-19-flygplan. E-1, designad med en deltavinge, kom dock aldrig ut ur projektstadiet. Orsaken berodde på svårigheterna i utvecklingen och forskningen av deltavingen. En liknande försening skedde vid P. O. Sukhoi när du skapar T-3-jaktplanet. Av denna anledning föreslogs det i första hand att utveckla ett flygplan med en svepad vinge. Så E-2 blev stamfader till den nya familjen av flygplan.
I februari 1955, på order av luftfartsministern, testpiloten G. K. Mosolov (understudy V. A. Nefedov) och ingenjör A. S. Izotova.
E-2: s första flygning ägde rum den 14 februari 1954. Flygplanet var utrustat med en 57 ° svepad vinge längs framkanten och en relativ tjocklek på 6%. För att förbättra start- och landningsegenskaperna användes slitsade klaffar och tvärsektionella lameller. Rullkontroll utfördes av tvärsnittsroter. Därefter installerades spoilers på vingen för att eliminera baksidan av rullarna, som inträffade i vissa flyglägen. De främre kanterna på skalen på den främre luftintagsanordningen (VCU), analogt med subsoniska maskiner, gjordes halvcirkelformade, vilket skapade ytterligare sugkraft.
Pressen nämner upprepade gånger att en hastighet på 1950 km / h nåddes på ett flygplan med en RD-9B-motor. Detta är en djup missuppfattning. Uppenbarligen beräknas denna hastighet för flygplanet med AM-11 turbojetmotor och tas från uppdraget för detta flygplan. Och elementära beräkningar visar omöjligheten att uppnå en sådan hastighet. Så att läsaren inte tvivlar, kommer jag att ge ett exempel: SM-12 /3-flygplanet, som har ungefär samma flygmassa och två gånger drag-i-vikt-förhållandet, utvecklade en maxhastighet på 1930 km / h. I januari 1956 överlämnades det första E-2A / 1-flygplanet för fabrikstester (1957 tilldelade någon vid GAKT eller OKB det beteckningen MiG-23) med R11-300-turbojetmotorn. Omvandlat från E-2 stod planet i exakt ett år och väntade på motorn. Ett särdrag hos denna maskin var de aerodynamiska skiljeväggarna (åsarna) på vingen, som saknades från sin föregångare. Den första flygningen på denna maskin utfördes av testpiloten från OKB G. A. Sedov 17 februari 1956 A. S. Izotov.
Testerna av E-2A var mycket svåra. Maskinen kännetecknades av en längsgående svängning orsakad av defekter i layouten på styrsystemet, ökad känslighet för små avvikelser från styrspaken i rulle vid höga angivna hastigheter. Det tog mycket tid att eliminera defekterna i kraftverket, varför bilen var i icke-flygande tillstånd i 11 månader. Dessutom var det nödvändigt att hantera den skakning som upptäcktes under höghastighetsflygning på låga höjder och med lateral svängning.
Sex månader senare kom det andra E-2A / 2-flygplanet från anläggning nummer 21, som den sista december i december presenterade OKB-155 för flygvapenforskningsinstitutet för statliga tester. 1956-1957 utfördes 107 flygningar på detta flygplan (minst 165 flygningar på båda flygplanen), vilket gjorde det möjligt att ta bort alla huvudegenskaper. Industripiloter V. A. Nefedov och A. P. Bogorodsky. Efter att motorn och utrustningen hade nått sitt slut togs planen ur drift som onödiga. Under testerna på E -2A med en flygvikt på 6250 kg uppnåddes följande indikatorer: maximal hastighet 1950 km / h (M = 1,78), tak - 18000 m, tid att klättra 10000 m - 1,3 minuter, räckvidd - 2000 km. Beväpningen bestod av två NR-30-kanoner och två jetkanoner som hängde upp under vingen med ARS-57 obevakade flygmissiler. ASP-5N sikt användes för avfyrning. Bombbeväpning var också tänkt.
Den tredje typen av flygplan i "E" -serien var E-4 med en deltavinge, som, innan regeringsdokumentet släpptes, utvecklades, som nämnts ovan, under beteckningen X-5. I april 1954 försvarades utkastet.
Som i fallen med E-2 och E-50, i stället för standarden P11-300, måste RD-9-motorn installeras på planet och starten av flygprov med en standard turbojetmotor skjuts upp från mars 1955 till augusti 1956. Detta gjordes för att påskynda testerna och bestämma flygegenskaperna för den framtida E-5. Den 9 juni 1955 utsåg de, på order av GKAT på E-4, piloten G. A. Sedov (understudy V. A. Nefedov) och ingenjör V. A. Mikoyan. En vecka senare utförde Grigory Alexandrovich den första flygningen på E-4.
Initialt hade planet, precis som T-3, en ren vinge, rekryterad från TsAGI-S9s-profiler, men med aerodynamiska skiljeväggar-en var och en på konsolernas nedre ytor, ungefär i mitten. Tydligen representerade TsAGI fortfarande dåligt den sanna bilden av flödet runt deltavingarna, så de gick framåt med metoden "trial and error". E-4 blev faktiskt ett flygande laboratorium, där olika åsars inflytande på vingens aerodynamiska egenskaper undersöktes (forskningen fortsatte på E-5). Under testerna nådde flygplanet en maxhastighet på endast 1290 km / h. 1956-1957 genomfördes 107 flygningar på E-4, som helt hade förbrukat motorns och utrustningens resurs.
Den 9 januari 1956 gjorde testpiloten Nefedov den första flygningen på nästa prototyp med en deltavinge, E-5-flygplanet med P11-300-turbojetmotorn-ett flygplan som fick beteckningen MiG-21 ett år senare. V. Mikoyan förblev den ledande ingenjören för bilen. Tydligen rapporterade Dementyev och Mikoyan till Chrusjtjov den 2 april 1956 att hastigheten 1810 km / h på 10 500 m höjd hade uppnåtts den 30 mars, och CPSU: s centralkommitté och regeringen lägger stor vikt vid detta. Men detta värde visade sig inte vara gränsen: den 19 maj under flygning på 11 000 m höjd nådde hastigheten 1960 km / h, vilket motsvarade talet M = 1,85.
Således förbryllade testresultaten även de mest erfarna, de mest erfarna: deltavingen gav inga stora fördelar, en uppenbar vinst, och frågan uppstod ofrivilligt, är det värt att bygga en trädgård som försöker bemästra denna vinge? Ledarna för designbyrån samlades på Mikoyans kontor. Chefsdesignern gav det första ordet till testarna. Men för piloterna finns det ingen tvekan än så länge inte mycket - deltavingen flygplan accelererade lite snabbare och, på grund av den större bränsletillförseln, hade en något längre räckvidd.
Även efter att ha byggt och samtidigt testat flygplan med olika vingar var det inte möjligt att fatta ett beslut direkt. Artem Ivanovich kom för att se flygplanen för båda flygplanen mer än en gång, pratade med piloter, ingenjörer, fördjupade sig i alla små saker. Några av dessa små saker kan tippa vågen i en eller annan riktning.
Samtidigt studerade konstruktörerna situationen inom världsflyg, analyserade flygpressens material och identifierade en trend, den främsta utvecklingsriktningen.
Amerikanerna annonserade F-104 Starfighter med ett öronbedövande ljud. Dess chefsdesigner - Clarence Johnson från Lockheed, skaparen av det ökända U2 -spionplanet - valde för Starfighter en till synes helt utvisad från höghastighetsflyg, en rak trapetsformad vinge i ett mycket litet område och ett bildförhållande på endast 2,45, med en extremt tunn profil och spetsig framkant (radie av rundning av tå 0, 041 cm). En sådan vinge har extremt låg lyft. För att ge mer eller mindre acceptabla start- och landningsegenskaper utrustade Johnson flygplanet med lutbara vingspetsar under hela spännet och stora slitsflikar med ett stort ackord. Ungefär samtidigt var den tredje höghastighetskämpen, vars utveckling var mycket diskuterad i specialiserade tidskrifter - Mirage med en triangulär, som den framtida MiG, wing - började den franska designern Marcel Dassault utvecklas. Så vem har rätt? Amerikanerna eller Dassault, vars position sammanföll med Mikoyans ställning?
Efter att ha undersökt kapaciteten hos ett flygplan med rak vinge trodde Mikoyan inte på dess utsikter. Valet kvarstod endast mellan svep- och deltavingen. Det slutliga valet mellan dem till förmån för det senare gjordes av kunden. Genom att sammanfatta testresultaten började de bygga den sista prototypen av den framtida MiG21. Denna förproduktionsbil hette E6. Och E-2 förblev i kategorin experimentella, eftersom seriefabriken i Gorkij byggde bara sju E-2A-flygplan.
Lista över begagnad litteratur:
Mikhail Arlazorov "Denna tidlösa MiG-21"
Efim Gordon "Icke-standardiserade MiG"
Nikolaj Jakubovitj. Födelsen av en legend
Historien om flygplanskonstruktioner i Sovjetunionen 1951-1965
Efim Gordon. Födelsen av en långlever
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Utveckling av världsflygplan"
