I slutet av trettiotalet beordrade de franska marinstyrkorna utvecklingen av en lovande helikopter som skulle kunna användas för spaning, patrullering och motverka ubåtar. I början av fyrtiotalet kunde en sådan maskin ha kommit i drift - men kriget började och Gyroplan G.20 lämnades utan en framtid.
Projektets födelse
År 1938 lämnade den berömda flygplanstillverkaren Syndicat d'Etudes de Gyroplane sin grundare och tekniska chef Rene Doran. Han grundade snart sitt eget företag, Société Française du Gyroplane (SFG eller Gyroplane), där han planerade att fortsätta arbeta med lovande mönster.
Samma år fick företaget "Zhiroplan" den första statliga ordern. Marinen ville ha en helikopter lämplig för användning inom marinflyg. Med sin hjälp var det planerat att utföra patrullering och spaning, transportera befälhavare och dokument samt söka och förstöra fiendens ubåtar. Bilen var tänkt att ha höga flygegenskaper, samt bära maskingevär och bombbeväpning. Det nya projektet fick beteckningen Gyroplane G.20. I ett antal källor kallas han också Dorand G. II - vid namnet chefsdesigner.
R. Doran bestämde sig för att använda några av de idéer och lösningar som tidigare testats i sitt tidigare jobb. I synnerhet var det planerat att använda ett bärarsystem med två koaxiala propellrar. Dessutom föreslogs nya intressanta lösningar angående utformningen av flygplanet, kraftverket, vapen etc.
När utvecklingen skedde reviderades några av projektets huvudidéer. Så i slutskedet övergav kunden och utvecklaren vapen och minskade också besättningen. Sådana åtgärder ledde till en allvarlig förenkling av konstruktionen, men den konverterade gyroplanhelikoptern kunde nu bara utföra spaning och bära små laster.
Design egenskaper
G.20 / G. II-helikoptern fick ett cigarrformat flygplan tillverkat på basis av en metallram. Näsdelen fick plexiglasglasering av den största möjliga ytan, och andra delar av flygkroppen var täckta med aluminiumplåt. Det fanns en V-formad svans med linneskydd. I fordonets föra fanns en tandemcockpit. Det centrala facket rymde rotorlådan och kraftverket. I den första versionen av projektet fanns ett fack för bombvapen under det.
Kraftverket bestod av två Renault 6Q-04 kolvmotorer med en kapacitet på 240 hk vardera. De placerades bakom skruvens axel och kopplades med en växellåda av speciell design. Den senare kombinerade vridmomentet för två motorer och delade det mellan två motroterande skruvar. Vid en haveri på en av motorerna växlade växellådan automatiskt till drift och säkerställde fortsatt flygning.
Den första versionen av G.20 -projektet använde den ursprungliga bussningsdesignen för bärarsystemet. Istället för en axel och andra anordningar användes ett högt rör med stor diameter - det föreslogs att placera en skytt med ett maskingevär i den. Utanför på detta rör var lagren av två skruvar med en drivenhet. Med den vidare utvecklingen av projektet ersattes röret med en enkel axel med mindre diameter.
Två trebladiga propellrar placerades 650 mm från varandra. Skruvarna hade olika diametrar - 15,4 m upptill och 13 m nedtill. På grund av skillnaden i storlek var det planerat att utesluta bladens överlappning när de rör sig vertikalt. Bladen föreslogs vara tillverkade av en aluminium-magnesiumlegering. En design utvecklades med en lådspar som bildade en näsa och en bakkant fäst vid den.
Det viktigaste landningsstället var placerat bakom cockpiten. Under flykten drog de tillbaka genom att vända tillbaka till flygkroppens nischer. Ett svänghjul var placerat under svansbommen.
Ursprungligen skulle besättningen på G.20 innehålla tre personer. Piloten och skytten var i sittbrunnen. Den andra skytten placerades inuti skruvnavet. Tillgång till alla arbetsplatser gavs genom sidoluckan. Därefter reducerades besättningen till två personer i cockpit.
Stridsversionen av helikoptern kan bära flyg- eller djupavgifter för små och medelstora kalibrar. Facket för dem var placerat på botten, direkt under bärarsystemet. För självförsvar fanns 1-2 maskingevär, i sittbrunnen och på bussningen. Det är märkligt att det ursprungliga arrangemanget av vapen gjorde det möjligt att tillhandahålla gratis beskjutning av nästan hela övre halvklotet.
Flygkroppslängden för den nya helikoptern översteg 11 m, höjden var 3,1 m. Tomvikten nådde 1,4 ton och normal startvikt var 2,5 ton. Maximal startvikt var 500 kg mer. Enligt beräkningar skulle "ziroplanet" utveckla en maxhastighet på upp till 250 km / h (cruising 165 km / h). Taket är 5 km, flygsträckan är 800 km.
Lång konstruktion
G.20 -projektet av den andra versionen, utan vapen, var klart i början av 1940, och snart började företaget Gyroplane bygga en prototyp. Monteringen utfördes vid fabriken i Getary (avd. Atlantiska Pyrenéerna, New Aquitaine). Konstruktionen var inte klar förrän den tyska attacken i maj, och de färdiga strukturerna, tillsammans med eftersläpningen, måste evakueras till staden Chambery (avd. Savoie). Efter det gav R. Doran plats för konstruktionschefen för Marcel Wüllerm.
Frankrikes fall och efterföljande händelser drabbade allvarligt både Gyroplane G.20 -projektet och hela flygindustrin. Konstruktionen bromsade dramatiskt och nästan stoppade. 1942 ockuperade tyska trupper de återstående regionerna i Frankrike, och den ofärdiga helikoptern blev deras trofé. Inkräktarna var inte intresserade av denna maskin, men förbjöd inte vidare arbete. Huvudproblemet nu var dock inte förbud, utan bristen på order, finansiering och nödvändiga resurser.
I brist på framtidsutsikter
I flera år förblev girplanets framtid ifrågasatt. Förhoppningen om ett fullvärdigt återupptagande av arbetet dök upp först 1944-45. Men även efter befrielsen av Frankrike kunde byggandet inte ta fart på länge. Ekonomiska och produktionssvårigheter var återigen uppenbara.
Den första prototyphelikoptern färdigställdes först 1947 - sju år efter byggstart. Den färdiga bilen testades på marken och demonstrerades för representanter för den återskapade franska armén. Militären visade begränsat intresse. De lockades av bilens ovanliga arkitektur och exteriör, ganska höga designegenskaper, infällbart chassi och andra funktioner. Beställningen om fortsatt arbete gavs dock inte.
Efter att bygget var klart måste G.20 genomgå test och finjustering, vilket tog tid och tid. Samtidigt var resultatet av projektet inte uppenbart. Samtidigt har ganska framgångsrika helikoptrar redan skapats utomlands, som skulle kunna köpas just nu. Som ett resultat beslutade Frankrikes väpnade styrkor att inte finansiera ytterligare arbete med sitt eget "giroplan" och anta utländsk utrustning.
SFG hade inte alla nödvändiga resurser och kunde därför inte utföra testerna på egen hand. På grund av ekonomiska problem kunde hon inte ens hitta en testpilot. Som ett resultat avbröts i slutet av 1947 allt arbete på Gyroplane / Dorand G.20 / G. II på grund av att det inte fanns några framtidsutsikter.
R. Doran och hans kollegor gav inte upp och lämnade inte branschen, och SFG fortsatte designarbetet. Snart deltog hon i skapandet av Bréguet G.11E och G.111 helikoptrar - i dessa projekt använde de några av de idéer som lånats från G.20 i begränsad omfattning. Dessa helikoptrar tog sig dock inte till serien, men nu av tekniska skäl.
