MiG MFI är en tung ensitsig fighter tillverkad enligt canardens aerodynamiska konfiguration med en framåtgående horisontell svans (PGO), en mid-delta-vinge och en tvåfins svans.
I konstruktionen används kolfiberarmerad plast och polymerkompositer i stor utsträckning, vars andel i den totala massan är cirka 30%.
Rimlig tillräcklighet har kommit för att ersätta den omfattande användningen av kompositer, som för flera år sedan tycktes vara de mest lovande konstruktionsmaterialen - i praktiken är sådana delar svåra att inkludera i den bärande strukturen, organisering av leder och överföring av krafter är svårt, och deras extremt låga underhållsbarhet vid skada stör driften. Trasiga fibrer kan praktiskt taget inte återvinnas under normala förhållanden, vilket tvingar hela enheten att bytas ut och begränsar deras användning till enstaka, små delar. Vingpaneler, VGO, luckor och luckor gjordes av kompositer i MFI -designen.
Aluminium -litiumlegeringar står för 35%, stål och titan - 30%, ytterligare 5%står för andra material (gummi, glas, etc.).
Cruising supersonisk bör tillhandahållas av två AL-41F turbofanmotorer. Motorer utrustade med roterande munstycken har en maximal efterbrännarekraft på 14000 kgf med en torrvikt på 1585-1600 kg. Med en normal startvikt ger de flygplanet ett drag-i-vikt-förhållande i storleksordningen 1, 3. Tilldelad livslängd för AL-41F innan den första reparationen är 1000 timmar, livslängden för de rörliga delarna av munstyckena är 250 timmar. Motorerna har klarat hela omfattningen av flygprov på MiG-25 flyglaboratorium (bräda 306). Maxhastigheten för MFI var tänkt att vara M = 2, 6, och den långsiktiga marschfarten, som uppnåddes utan att efterbrännaren slogs på, var M = 1, 4-1, 6. Efterbrännaren betraktades som en kort- termstrid när du kommer ikapp fienden eller ger en taktisk fördel.
Flygplanet är utrustat med ett ventral luftintag, uppdelat i två sektioner (var och en har sin egen motor). Luftintagen har en övre justerbar horisontell kil och en nedre böjbar läpp för smidig inloppsflödeskontroll. Inloppsdesignen har sidofas och en vertikal mittkil. Medföljande utrustning 1.44 luftpåfyllningssystem.
Luftintagets lägre läge är också fördelaktigt när det gäller kraven på höga manöveregenskaper, så att du kan undvika att stoppa flödet under intensiva manövrar med tillgång till stora anfallsvinklar och böjar. Den aerodynamiska "ankan" -designen med höga bärande egenskaper är också underordnad detta. Dessutom utför VGO dämpningsfunktionerna när de når kritiska vinklar.
Mekanisering av vingen-tvådelade avböjbara strumpor, aileroner och två par flaperons, som upptar nästan hela de främre och bakre kanterna, är anslutna till ett digitalt styrsystem för fly-by-wire som styr beteendet hos en statiskt instabil maskin. Dess egenskaper gör det möjligt att uppnå en verklig symbios av flygramen, vektordrivna motorer och utrustning ombord, samtidigt som pilotens arbete förenklas, kontrollkänsligheten ökar och maskinen skyddas från att gå in i extrema och gränslösa lägen. Totalt bär flygplanet sju par kontrollytor, inklusive sådana okonventionella som roder på de lägre kölen och "fenor" i vingrötterna.
Minskningen i radarsignaturen, som i allmänhet uppnås genom funktionerna i flygplanets layout och den radioabsorberande beläggningen på dess ytor, i 1,44 kan endast bedömas med specifika designlösningar som minskar RCS och skyddar några av de mest märkbara aggregat i detta spektrum. Flygplanet bär inte täckningar som inte är nödvändiga för de första flygproven. Förutom den allmänna layouten med släta konturer, inklusive en oval planad sektion av flygkroppen, bidrar den inre placeringen av vapen och skydd mot motorns kompressorer, vilket också ger märkbara "skurar" under bestrålning, till sekretess. Luftkanalerna som leder till dem är S-formade. Frigången vid skarvarna på rullarna, flikarna, vingspetsarna och rodren är minimala. Installationen av distanserade kölar på vingen med en yttre kammare på 15 ° är underordnad samma diskreta teknik.
Samtidigt passar ett antal lösningar, om än relaterade till de individuella egenskaperna hos 1.44, inte väl med moderna idéer om sätt att minska RCS: lägre köl som spelar rollen som hörnreflektorer, försummelse av den beprövade sågtandorganisationen av kanter på luckor och paneler, vinkelfogar på kölen, vinge och flygkropp, förekomst av gargrotto med samma "hörn".
Den rörliga delen av lyktan, när den öppnas, reser sig upp på två spakar samtidigt som man växlar bakåt. Sådan kinematik gör det möjligt att avsevärt minska krafterna som krävs för öppning (med en glastjocklek på 10 mm, locket väger mer än 150 kg) och underlättar körningen.
Flygplanet har ett landningsutrustning för trehjulingar med näshjul. Näspelaren med två 620x180 hjul dras tillbaka nedströms. På grund av den täta layouten i luftintagets område passar den inte helt in i nischen och de två flikarna som täcker den har en konvex trågliknande form. Huvudbenen med olika typer av stötdämpning dras in framåt. De bär 1030x320 lågtryckshjul med ventilerade bromsar. Användningen av hjul av samma typ som på Su-25 och Su-27 beror på önskan att förenkla designen av prototypen.
Beväpning 1.44 bär inte, men fack är reserverade och noder för dess installation har lagts. Det antogs att stridsflygplanet skulle bära en inbyggd 30 mm kanon med ett ökat effektivt eldområde, och dess omfång skulle stängas av en rörlig flik för att minska radarsignaturen och för att uppfylla kraven för höghastighetsflyg. Det inre facket 1.44 var tänkt att rymma de flesta typer av befintliga luft-till-luft- och luft-till-jord-missiler på utkastningsfästen, samt femte generationens luftstridsmissiler speciellt skapade för MFI.
Tunga missiler, bomber och hängande stridsvagnar kunde hängas upp på tre par undervinghållare, vars noder också är inbäddade i vingstrukturen. De externa lastalternativen var dock inte de viktigaste, vilket ökade synligheten och förhindrade supersonisk flygning.
1.44 hade inte ett komplett utbud av sikt- och navigeringsutrustning, begränsad endast av nödvändiga aerobatiska system (detta förklarar den lilla konen på den icke-standardiserade radarn och några "radiotransparenta" kåpor, såsom "locken" på kölar, målades helt enkelt på den första bilen). Samtidigt testades alla enheter i komplexet, inklusive på flyglaboratorier. Flygplanet var tänkt att vara utrustat med en femte generationens Doppler -radar med en fasad antennmatris, som gör det möjligt att spåra mer än 20 mål och samtidigt attackera 6, samt observationsutrustning för optiska och IR -kanaler för detektering, spårning och målbeteckning i låga synlighet. Användningen av sådan utrustning anses vara en prioritet när det gäller sekretess (radaren avger flygplanet med kraftig strålning).
För att rymma backspegelradaren och den inbyggda stoppstationen fanns fack i kölstrålarna.
Mycket uppmärksamhet ägnades åt automatisering av problemlösning, vilket är särskilt viktigt för den inre placeringen av vapen, när missilerna gömda i sökarutrymmet behöver extern målbeteckning från flygplanssystemen till själva lanseringen. I samspelet mellan piloten och flygplanet förverkligades principerna om "se-beat" och "låt-och-glöm" maximalt.
Inledande arbete med skapandet av en femte generationens tunga stridsflygplan för flygvapnet och luftförsvaret och främst avsett att ersätta Su-27 och delvis MiG-31, började i slutet av 1979, då prioriteringarna i kraven för den framtida fightern skisserades …. De skulle ha följande riktningar:
multifunktionalitet, som antog lika möjligheter när man arbetade mot luft- och markmål;
låg sikt i alla spektra (visuell, radar, termisk och elektromagnetisk);
supermanövrerbarhet, som förutsatte implementering av okonventionella tekniker och taktiska element i luftstrid, samt utökade utbudet av möjliga flyglägen utan att nå randen av stopp och stallning;
supersonisk kryssningshastighet, vilket möjliggör ett energiskt sätt att bekämpa luften, tvinga fienden initiativ och snabbt reagera på en taktisk situation som förändras.
Kämparens preliminära allmänna egenskaper, som fick den tillfälliga designbyråkoden "produkt 5.12", tog form i början av 80 -talet. Namnet, för att upprätthålla sekretess, gavs analogt med vad som användes i arbetsdokumentationen för MiG-29, med ytterligare förtydligande av ändringen (9.12, 9.13, 9.15 och andra). Således, även med en oavsiktlig läcka av information, skapades intrycket av att vi talar om ett av de "tjugonionde" alternativen. Den allmänna ledningen av projektet utfördes av generaldesigner Rostislav Belyakov, Georgy Sedov utsågs till chefsdesigner (1997 ersattes han av Yuri Vorotnikov).
Under tiden rapporterades det om ett nästan parallellt amerikanskt arbete med projektet av en lovande taktisk fighter ATF (Advanced Tactical Fighter). Utan dröjsmål skedde beslutet på statsnivå i vårt land - en sluten gemensam resolution från Politbyrån för CPSU: s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd, som antogs 1986, fastställde de viktigaste stadierna, villkoren och de personer som var ansvariga för IFI -programmet - en multifunktionell fighter. De ledande luftfartsforskningsinstituten, försvarsdepartementet och flygvapnet, med deltagande av Design Bureau, bildade den konceptuella bilden av en ny stridsflygplan, på grundval av vilken flygvapnet formulerade en tydlig teknisk uppgift för ett lovande flygplan.
Vid utformningen togs samma formel för "tre C" som grund, men prioriteringarna i den har förändrats något:
supersonisk marschfart;
supermanövrerbarhet;
smygande.
Genomförandet av ganska motsägelsefulla krav krävde en stor mängd forskning. Tyngdskiftet ledde till betydande skillnader i MFI -schemat från kämparna i den förra generationen, som just gick i tjänst: det var nödvändigt att överge den integrerade layouten, vilket väsentligt ökade midsektionen och motsatte kraven för cruising supersonisk, vingen förlorade sitt tillflöde och fick ett positivt tvärgående "V", nya styrytor föreslogs, för vilka namnet fortfarande måste hittas. Samtidigt, i MFI, enligt en av designarna, kunde man se den”utvecklade MiG-25”-en höghastighetsjaktplan,”vuxen upp” till en kvalitativt ny nivå. Det aerodynamiska konceptet för MFI utarbetades på TsAGI, som rekommenderade följande lösningar för deras genomförande:
"anka" -schemat, vilket är fördelaktigt både när det gäller manövrerbarhet och de bästa bäringsegenskaperna, med en bakre centrering som är statiskt instabil;
en vinge av ett stort område och en triangulär form med ett svep längs framkanten på 40-45 °;
avvikelse från motorernas dragvektor för att förbättra startprestanda och säkerställa supermanövrerbarhet;
justerbart ventralluftintag, optimalt vid överljud och subsoniskt, samt vid låga hastigheter och höga angreppsvinklar och med lägre radarsignatur på grund av "skuggning" uppifrån av flygkroppen;
intern eller konform placering av vapen.
Den preliminära konstruktionen av en lovande jaktplan utfördes av specialister från OKB. AI Mikoyan 1985. Dess särart var att den utfördes i två delar - för en multifunktionell frontlinjejaktplan och en luftförsvarskämpe, kallad MFI, och för en lätt frontlinjefighter - LFI. Detta förutsatte en hög grad av förening mellan båda flygplanen. År 1986, MMZ im. A. I. Mikoyan, tillsammans med andra deltagare i arbetet, försvarade framgångsrikt en preliminär design för MFI- och LFI -flygplanet och vann en tävling från Sukhoi Design Bureau. Samma år utfärdades ett gemensamt parti och regeringsdekret, i enlighet med vilket MMZ im. AI Mikoyan anförtrotts utvecklingen av MFI: er i "viktkategorin" på Su-27.
Efter att ha klarat prototypkommissionen, som godkände MFI: s utseende, fortsatte förfining och förfining av dess system. De första arbetsritningarna för "produkten 5.12" utfärdades redan 1986, men den ursprungliga versionen (denna term som antogs i designbyråns praxis innebär nästa version i processen att skapa en maskin) har genomgått betydande förändringar. Förutom att använda den matematiska apparaten och en enorm mängd avblåsning i TsAGI-vindtunnlarna startades studier av "produkten 5.12" på storskaliga kontrollerade flygande modeller.
Tappade från en helikopterupphängning fyra meter halvton "fem" gick till extrema lägen, demonstrerade beteendet och kontrollerbarheten för den framtida maskinen vid superkritiska angreppsvinklar och hjälpte till att behärska teknikerna för att komma ur farliga förhållanden.
På grund av sekretessen för ämnet utfördes testerna i stäpperna på NIK Air Force testplats nära Aktobe. Flygningarna begränsades uteslutande till "fönstren" mellan flygningarna i de västra spaningsatelliterna, och själva modellerna hade en gulgrön färg som kamouflerade mot terrängens bakgrund. De instruerades att hämta dem inom några minuter efter landningen.
Dessa tester gick inte smidigt, haverier och analys av incidenter efter "kontrollerade fall" var vanliga, men de betalade för informationen från telemetriband och flyginspelare, som omedelbart gick i aktion. Registren gjorde det möjligt att bedöma effektiviteten av vissa beslut, de studerades av testpiloter som hade en unik möjlighet att bedöma det framtida flygplanets beteende i förväg, särskilt i farliga lägen. I flygningar av modeller med konventionell mekanisk styrning, 1990, var det möjligt att uppnå stabilt beteende utan en tendens att stanna i vinklar upp till 60 ° och korkskruvegenskaper, avundsvärda för maskiner med ett "stabilt" schema. I sig var detta lovande, eftersom man tidigare trodde att ett statiskt instabilt flygplan med en sådan layout, som inte är utrustat med ett artificiellt stabilitetskontrollsystem, är praktiskt taget okontrollerbart.
På grundval av fortsatt forskning och sökningar gjordes ändringar i konstruktionen. Innovationer, ibland betydande, introducerades också vid den första prototypen som monterades på fabriken på designbyrån. Arbetet med det började 1989, redan under koden "Project 1.42". År 1994 hade projektet genomgått sex utgåvor, varav fyra testades på flygande modeller.
Inledningsvis var det planerat att utrusta flygplanet med motorer med platta munstycken, vilket minskar radarsignatur och skärmande turbinskivor. En sådan design, som vid första anblicken är enklare, visade sig dock vara svår att genomföra på grund av den otillfredsställande fördelningen av temperaturfälten i munstyckets "låda" under övergången från en cirkulär till en rektangulär sektion, som hotade att bränna ut väggarna. Övergången till platta munstycken måste skjutas upp, och under tiden lyckades motoringenjörerna styra tryckvektorn genom att avböja de vanliga runda justerbara munstyckena, och sedan 1991 har de introducerats i huvudutgåvan.
MFI -vingen med en rak framkant utan överflöde skilde sig från den som hade blivit allmänt accepterad på kämparna i den tidigare generationen. Bildningen av virvlar som rinner ner i framkanterna och har en positiv effekt på stabiliteten (akademiker från TsAGI Byuschgens jämförde dem bildligt med "räls som ett flygplan glider på utan att stanna i stora vinklar") installation, tjocklek och överskott över vingen beror på optimal drift av flödet och nedstigningen av virvlar som bildar flödet runt vingen. Detta är särskilt viktigt när det gäller en adaptiv vingdesign, när det gemensamma arbetet med att avböja tår och flaperons ändrar flödesmönstret och "anpassar" vingen till flygläget.
Uppgiften visade sig vara svår: de två första utgåvorna med "ren" PGO ersattes av en annan, där PGO -bladen (termen "stabilisator" förlorade sin betydelse, eftersom MFI: s främre svans huvudsakligen utför andra funktioner) fick en imponerande virvelbildande tand. I praktiken på designbyrån användes en sådan lösning redan vid förbättring av MiG-23-då var dess roterande konsoler utrustade med en tand och sedan mitten av tillströmningen, vilket hade en positiv effekt på manövrerbarheten.
Utplaceringen av vapen genomgick en motsvarande omvandling. En version av det inre lastutrymmet i den övre delen av flygkroppen höll på att utarbetas, varifrån raketerna, efter att flikarna hade öppnats, skulle kastas ut av hydropneumatiska tryckare (en konstruktion som utarbetades på MiG-31, dock med en ventral semi-infälld placering). Denna placering lovade några fördelar, vilket gjorde det lättare att fånga och starta på överflygande mål och under överbelastningsmanövrer. Det skulle emellertid oundvikligen medföra operativa problem-att lyfta raketer till en höjd av fyra meter, vars massa även för de lättaste R-73M överstiger 100 kg, och för långdistansmissiler når 300-400 kg, specialkranar och plattformar för varje flygplan skulle krävas - för dyr, krånglig och helt oacceptabel lösning för hemmapraxis. Som ett resultat intog beväpningsfacket en position i den nedre delen av flygkroppen, där missilerna med hjälp av välkända enkla medel kan hängas upp direkt från boggierna.
MFI skulle ta emot en ny generation radar med en fasad antennmatris. Denna design, som består av många små moduler, som var och en är en oberoende minisändare, är mycket snabbare och effektivare än en konventionell radar med en roterande antennspegel, är mindre mekaniskt komplex och mer motståndskraftig mot skador. En nyhet i beväpningskomplexet var en "svansskydd" -radar med upptäckt av fienden på bakre halvklotet och målbeteckning för missiler, inklusive de med en omvänd uppskjutning, som lanserades bakåt under flygning (denna teknik utarbetades för R-60 och R-73-missiler).
Samtidigt uppstod problem vid konstruktionen av en experimentmaskin som visade sig vara mer betydelsefulla än de oundvikliga svårigheterna för designers och teknologer i ett nytt företag. I slutet av 1991 gick hela det sovjetiska militärindustriella komplexet in i en allvarlig kris i stor skala. "Oboronka" har förlorat sin tidigare privilegierade status, de tilldelade medlen har minskats drastiskt, många kunniga specialister har lämnat företagen och designbyråer.
Till detta kom tilläggsbetalningar och kränkning av ekonomiska band, ett försök att övervinna vilket var enandet av försöksanläggningen Mikoyan vid KB (ANPK MiG) och MAPO, och sedan 1996 - 12 närstående företag som har gått in i MAPO -militären -industrikomplex, liksom Aviabank. De heterogena strukturerna, samlade i en vagn, löste dock inte problemen. Det nya ledarskapets ekonomiska och produktionsorientering hade inte den bästa effekten på designbyråns livslängd, som inte var anpassad för omedelbar avkastning. "Oboronka" kunde inte ens i sovjettiden fungera som ett exempel på ekonomiska utgifter, men nu ledde nya möjligheter ibland till att pengarna försvann utan någon avkastning.
I förhållande till MFI fick detta deprimerande konsekvenser: finanserna som avsatts för specifika poster "löstes" i djupet av det militär-industriella komplexet och angränsande strukturer, medan konstruktionen av maskinen ibland frös. "Uppgörelserna" som uppstod kring kämpen nådde ibland presidentens kontor, men arbetet gick varken skakigt eller dåligt. Detta hände till exempel under installationen av ett styrsystem, för vilket Nizhny Novgorod -fabriken "Hydromash" inte gick med på att leverera styrväxlar utan förskottsbetalning. Andra system förblev underbemannade och måste bevaras. Inte lyckas med den nya ledningen, testpilot Mikhail Kvochur lämnade företaget, som var tänkt att vara den ledande MFI.
I slutändan transporterades planet, även om det ännu inte var utrustat med några av enheterna, till LII i början av 1994. I december utfördes den första höghastighetstaxningen på den med en separation av den främre pelaren. Efter det började "stagnationens tid" igen. Flygplanet samlade damm i hangaren, och dess visning, förväntad från år till år, skjuts alltid upp under rimliga förevändningar. Vakuumet fylldes med knapp information från företrädarna för företaget och kartan, vilket bekräftade förekomsten av den nya jägaren (vilket i sig var ovanligt även med publicitetens intåg) - inte ett ord sades om närvaron av Sukhov S- 37 till dess första flygning).
Vid flygutställningen i Le Bourget i juni 1995 sa vice generaldesigner Anatoly Belosvet att företaget räknar med att visa 1,42 på utställningen i Zhukovsky. Men demonstrationen avbröts sedan bokstavligen några timmar före öppnandet av MAKS-95, vilket förklarar detta genom militärförbudet, även om det nymålade planet var klart för utrullning. Endast ledningen för försvarsdepartementet och regeringsmedlemmar fick komma in i den hemliga hangarzonen.
Presstjänsten, som kompenserade för den misslyckade händelsen, sprang texten i en intervju med Rostislav Belyakov, som sa att 1.42 skapades som svar på det amerikanska ATF -programmet, och designbyrån "höll fast vid att projektets egenskaper överensstämde med flygvapnets krav. " Som ett resultat skulle MFI inte bara bli lika med den amerikanska fightern, utan också "överträffa den i ett antal egenskaper". Det sista uttalandet i förhållande till de redan flygande amerikanska flygplanen blev sedan nästan ritualistiskt, upprepade från år till år.
Under tiden nämndes MFI återigen officiellt den 21 mars 1996 när utbildningen MiG-AT visades. Generaldirektör för MAPO-MiG Vladimir Kuzmin tillkännagav att den nya stridsflygplanet kan tas upp i luften "om sex månader", med tillräcklig finansiering. Demonstration 1.42 väntades också på MAKS-97, den skjuts upp från dag till dag, men i slutändan skedde den inte igen.
Som ett resultat började IFI -programmet att ligga mer och mer efter den amerikanska ATF. Det blev omöjligt att fördröja ytterligare. Grannkonkurrenternas framgångar spelade också en roll: den 25 september 1997 tog sukhoviterna upp sin prototyp av C.37 "Berkut" frontlinjeflygplan. Slutligen, efter långa förseningar, beslutades det att visa MFI, om än flyglöst, att sammanfalla med 60 -årsjubileet för företaget.
Flygplanet visades den 12 januari 1999 vid LII, där många journalister, utländska militärattachéer och en solid kontingent av inhemska värdigheter, inklusive regeringsmedlemmar, som ödet var beroende av, blev inbjudna 1.42. Bland de som kom till Zhukovsky fanns den ryska försvarsministern Igor Sergeev, luftvapnets överbefälhavare Anatoly Kornukov, ekonomiminister Andrey Shapovalyants och presidentens assistent Jevgenij Shaposhnikov.
Efter visningen hölls en presskonferens. Frågorna besvarades inte bara av generaldirektören för AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev och chefsdesignern Yuri Vorotnikov, utan också av representanter för regeringen. Medan Mikoyaniterna uttryckte förtroende för framgången och verkligheten hos de deklarerade egenskaperna, betedde sig försvars- och ekonomiministrarna mer återhållsamt och talade undvikande om att finansiera testerna.
I närvaro av framstående gäster befann sig mikoyaniterna i en svår situation: alla de nämnda fördelarna och egenskaperna hos en fighter som ännu inte hade "trängt in i luften" lät som om de hade bekräftats i praktiken, och själva presentationen av första prototypen förvärvade, på förslag av några av de närvarande, karaktären av en "försäljning". komplett maskin. Senare tidningspublikationer, helt analfabeter och ofta i form av direkt förföljelse, tillförde bränsle till elden.
Samtidigt uppträdde den allra första publikationen med en detaljerad beskrivning och foto av MiG 1.42 en dag före den officiella visningen i den amerikanska flygveckan Aviation Week and Space Technology den 11 januari 1999.
Den 29 februari 2000 startade planet för första gången. Testflygningen ägde rum vid flygprov och utvecklingsbas (LI och DB), som ligger vid flygfältet för flygforskningsinstitutet. M. Gromov i staden Zhukovsky nära Moskva. Flygningen, som varade 18 minuter (från 11:25 till 11:43 Moskvatid), fortsatte i full överensstämmelse med uppdraget. Planet fick en höjd av cirka 1000 m, gjorde två cirklar över flygfältet med en hastighet av 500-600 km / h, varefter det framgångsrikt landade.
Den 27 april 2000 gjorde 1.44 en andra 22-minuters testflygning. Under flygning testades ett antal flygplan och framdrivningssystem. Dessutom, till skillnad från den första flygningen, släpptes landningsstället och drogs tillbaka på jaktplanet.
När det gäller själva flygplanet var det visade urvalet något annorlunda än projektet 1,42 i sin fullständiga design. Därför byggdes den första flygmodellen för MFI i designen av "produkt 1.44" med ett ganska specifikt och ganska snävt syfte - att utvärdera flygplanet i luften, för att bestämma egenskaperna hos dess beteende och kontrollerbarhet, samt för att "kör in" nya motorer.
För närvarande har arbetet med projektet stoppats.
