Det genomsnittliga lufttrycket vid havsnivån är 760 mm Hg. Konst.
Det genomsnittliga lufttrycket på 11 000 meters höjd är mycket lägre - 170 mm Hg. Konst.
Flygplanet ska ha den lättaste designen.
Fartyget måste tvärtom vara starkt och tungt för att klara havets slag.
För bildandet av en "luftkudde" behöver ekranoplan accelerera till 200 km / h eller mer - först då bröt multi -tonmonstret bort från ytan och svävade graciöst några meter över vågornas toppar.
Med andra ord:
Vatten är 770 gånger tätare än luft. För att få starthastighet och övervinna vattenmiljöns motstånd krävde 300-ton Lun ekranoplan, vars flottörskrov hade ett drag på nästan 3 meter, en dragkraft på 1 miljon Newton.
Skandalös prestanda uppnåddes genom att installera åtta turbojetkraftverk, liknande motorerna i Il-86 airbus.
Lun ekranoplan (EKP) monströsa utseende med en krans av motorer som sticker ut framför, en flottörkropp och en jätte svansenhet gav den kumulativa effekten av att öka luftmotståndet under flygning. Alla berättelser om EKP: s "höga" bränsleeffektivitet och avstängning av några av motorerna efter att ha kommit in i flygläget på skärmen är inget annat än sagor för känsliga vanliga människor. Flygsträckan för "Lunya" var bara 2000 km - flera gånger mindre än för något transportflygplan eller bombplan
Flygvapnet under dessa år.
Samtidigt var EKP: s nyttolast mindre än för alla flygplan av samma storlek.
Är frontmotståndet för denna "enhörningsgås" stort?
Vad tyckte du? Naturen tolererar inte skämt på sig själv.
Skaparna av ekranoplanes försökte bryta mot alla luftfartens grundläggande lagar, men livet satte snabbt allt på sin plats. Det var inte möjligt att lura jordens atmosfär: det positiva inflytandet från "skärmeffekten" neutraliserades helt av den större luftmotståndskraften vid havsnivån. Som ett resultat flög den eleganta, strömlinjeformade Il-86 snabbt genom atmosfärens sällsynta lager med en hastighet av 900 km / h, och den åttmotoriga "Lun" drog knappt längs ytan och hade svårt att övervinna tät motstånd luft.
Istället för en fantastisk "eldfågel" visade det sig bara vara en försämrad version av ett sjöflygplan med kastrerade flygegenskaper och en kort flygsträcka.
Samtidigt var ekranoplanes tillämpningsområde begränsat till öppna havsutrymmen - i motsats till flygplan, som i princip är likgiltiga för lättnaden under vingen (Ural, Sibirien, Himalaya … vi flyger till var som helst i världen).
Det är ingen mening att jämföra "Lun", som vilken ekranoplan som helst, med ett fartyg - EKP berövas den största fördelen med sjötransport - dess bärighet. Nyttolasten för även de största och mest avancerade ekranoplanerna som designats av R. Alekseev var försumbar jämfört med konventionella bulkfartyg och containerfartyg.
Havsfartyg - det är vad de är! Stark!
Dessutom är sjöfartyg den billigaste transportformen. De flesta kunderna vill hellre vänta ett par veckor extra och spara miljoner. Och det finns alltid ett flygplan för leverans av brådskande last.
Mot bakgrund av transportflyget såg EKP ut som en cykel mot bakgrunden av Gazelle minibuss-Eaglet transportkamp ekranoplan tog ombord 3-4 gånger mindre last än An-22 Antey. Dessutom var den äldre "Antey" 1,5 gånger snabbare än "Eaglet" och hade en 2 gånger större flygsträcka.
Allt är som vanligt. Ekranoplan visade sig vara ett värdelöst plan och ett dåligt skepp.
Tanken att använda EKP som missilstrejkbärare såg inte mindre tveksam ut: Lunen var fyra gånger långsammare än Tu-22M och hade naturligtvis en 2 gånger mindre stridsradie.
EKP: s anhängares enda argument är den låga flyghöjden, vilket påstås göra det svårt för fienden att upptäcka dem. Detta skulle bara vara sant i avsaknad av luftburna tidiga varningsflygplan och flygplansradarer med ett sätt att kartlägga och söka efter mål mot bakgrunden av ytan (radaröppningssyntes). I verkligheten kommer alla "Hawkeye", "Sentry" eller A-50 att se "gåsen enhörningen" i många hundra kilometer med alla följder.
Den andra punkten är målbeteckning. Till skillnad från Tu-22M som flyger på hög höjd, ser "gåsedinorogen" inget bortom näsan.
Jetflygbåt (bärare av kärnvapen) Martin P6M Seamaster, 1955. Enligt vissa rapporter testades den också i ekranoplan -läget. Efter att ha fått de första resultaten övergav Yankees projektet
EKP: s betydligt högre hastighet jämfört med missilkryssaren är ett värdelöst argument. Kryssaren, i motsats till "gåsen-enhörningen", har ett kraftfullt komplex av defensiva vapen (S-300F luftförsvarsmissilsystem, etc.), vilket gör den till en mycket allvarligare fiende än EKP.
Långsam, blind, med en kort radie, utan defensiva medel, men samtidigt fruktansvärt dyra (som är åtta turbojetmotorer!) Och frosserig underplan - det är den typen av "wunderwaffe" som specialister från Central Design Bureau heter efter. RE. Alekseeva.
Ett annat roligt projekt är sjöräddnings -EKP baserat på Lun -missilbäraren. Jag undrar hur den här blivande räddaren planerade att leta efter de skeppsbrutna? Med en flyghöjd på 5 meter, med en hastighet av 300-400-500 km / h, kommer EKP-besättningen helt enkelt inte att se flottarna och människor i flytvästar som svajar på vågorna.
En specialiserad helikopter behövs här - med en radar, en värmeriktningssökare och kraftfulla strålkastare, slentrar ett par hundra meter över vattnet och undersöker metodiskt tiotals kilometer av havsytan.
Och detta är ett annat mästerverk, Rostislav Alekseevs favorit hjärnskap. Jätten ekranoplan KM (även känd som "Kaspiska monsteret").
När man såg detta tekniska mirakel var militären mållös. "Monsteret" sattes igång av TEN RD-7-motorer som togs bort från en Tu-22-bombplan! Det är känt att bara för att få starthastigheten för KM krävs inte mindre än 30 ton fotogen.
Samtidigt var dess bärighet inte så stor som den kan tyckas - 200 … 240 ton - bara 1, 5 … 1, 8 gånger mer än tunga transportflygplan - C -5 "Galaxy" (samma ålder som KM) eller An -124 "Ruslan". Samtidigt var flygplanet flera gånger överlägsna jätten EKP i hastighet, flygräckvidd och effektivitet. Och naturligtvis kunde de flyga över både land och hav - lättnaden under vingen spelade ingen roll för dem.
Landar IL-76 på en glaciär i Antarktis
Det är ingen mening att jämföra KM med sjötransport - ett containerfartyg för oceanfartyg överstiger KM i bärkraft med mer än 100 gånger.
Det är synd att en så underbar designer, som tidigare hade skapat en serie legendariska hydrofoils ("kometer", etc.) plötsligt fördes med av en orealiserad dröm om en fantastisk "gåshörning". Alla ytterligare skapelser av Rostislav Alekseev och hans kollegor orsakar åtminstone förvirring. KM, "Eaglet", "Lun" …
A-90 "Orlyonok" … Världens första serie-transportbekämpande ekranoplan, producerad i mängden fyra flygbara prover.
För exakt 20 år sedan, hösten 1993, vid 11: e basen av den ryska flottans kaspiska flotta, skedde den sista flygningen av ekranoplan "Orlyonok" - flyget ägde rum i närvaro av många utländska gäster från Pentagon, NASA och amerikanska flygbolag, inkl.en arbetsgrupp av ingenjörer som leds av avikonstruktören Burt Rutan.
20 år har gått, men inget seriöst arbete i denna riktning har noterats - varken i vårt land eller utomlands. Uppenbarligen imponerade "Eaglet" inte särskilt på Yankees med deras förmågor …
Den enda utvecklingen inom ramen för detta ämne-den supertunga EKP Boeing Pelican ULTRA med en startvikt på 2 700 ton var inledningsvis ett opraktiskt och ofarligt projekt. Arbetet med pelikanen övergavs helt 2006.
Så, transport-bekämpa ekranoplan "Eaglet". Han kunde ta ombord upp till 20 ton nyttolast - EKP -lastutrymmet var utformat för 2 pansarbärare eller 200 trupper. Lasten levererades upp till 1500 km med en marschfart på 400 km / h.
Den nya ekranoplan såg snabb och graciös ut-istället för den vanliga "kransen" av motorer fanns det bara en NK-12 turbopropmotor från Tu-95-bombplanet. Är den här gången Rostislav Alekseev lyckades åstadkomma ett mirakel genom att bygga ett snabbt och ekonomiskt fordon som använder "skärmeffekten" under körning?
Så, så … låt oss ta en närmare titt på detta tekniska mirakel. Men vad sticker det ut i fören på den ekonomiska enmotoriga "Eaglet"? Inte ett par motorer än-NK-8-turbojet från flygplanet Tu-154.
A! Inte dåligt för en ödmjuk ekranoplan?
För jämförelse, med en liknande bärighet, har An-12-flygplanet en räckvidd på 3600 km (med en last på 20 ton) vid en marschfart på 550 … 600 km / h. Samtidigt är effekten hos alla fyra av dess AI-20-motorer (4 x 4250 hk i startläge) mindre än effekten hos en NK-12-teater i svansdelen av ekranoplanen.
Försöker hitta minst en fördel i "Orlyonok" i jämförelse med ett konventionellt flygplan, nämner de ofta exemplet på ett fall när en av maskinerna "rörde" vattenytan med en akter vid hög hastighet. Ett kraftigt slag slet ut hela svansdelen tillsammans med kryssningskraftverket. Ändå lyckades piloterna föra det förlamade ECP till kusten med hjälp av jetmotorer framåt.
Den citerade "fördelen" är tvärtom en nackdel. För att förstå vad som hände är det tillräckligt att ställa en fråga - hur rörde svansdelen vattnet? Svaret är enkelt - ekranoplan flyger bara några meter över ytan. Felaktiga hissrörelser, en plötslig minskning av motorns dragkraft, en för hög våg eller en plötslig vindvind - piloterna har ingen chans att reagera och rätta till felet. Till skillnad från ett flygplan som flyger på en avsevärd höjd och vanligtvis har flera tiotals "heliga sekunder" i reserv för att rätta till situationen.
Det är anmärkningsvärt att 1980, under helt liknande omständigheter, när man träffade vattnet, kraschade det "kaspiska monstret" i smet.
Tre motorer och totalt 20 ton nyttolast. Flygsträckan är 1500 km. Begränsad omfattning. Problem med manövrerbarhet och för stor svängradie - hur sänker man vingen om det stänker vatten 5 meter nedanför?
Nej, ekranoplan "Orlyonok" är helt olämplig för drift i fredstid - varken militära eller kommersiella kunder kommer överens om att flyga dubbelt så långsamt (och bara över havet), samtidigt som de betalar för en biljett dubbelt så mycket som ett flygplan.
Den enda mer eller mindre adekvata tillämpningssfären för "Orlyonok" är den blixtsnabba landningen av amfibiska överfallskrafter på kort avstånd - till exempel för att överföra flera bataljoner marinesoldater från Novorossiysk till turkiska Trabzon. Eller landa en amfibisk trupp på ön Hokkaido (vidare kommer EKP -intervallet inte att räcka).
Vid första anblicken visar ekranoplan några fördelar jämfört med de klassiska amfibiska överfallsvagnarna:
1. Hastighet! "Eaglet" kan nå den turkiska kusten på en timme.
2. Möjlighet att stiga av vid en outrustad kust (svagt sluttande strand).
3. EKP är något mer motståndskraftigt mot att bekämpa skador (även om det är en stor skillnad? En luft-till-luft-missil träff kommer att förstöra alla EKP och transportera Il-76).
4. "Eaglet", till skillnad från landningsfartyg, är immun mot minfält (liksom alla flygplan).
Det verkar som om inriktningen är framgångsrik.
Men med en lite mer detaljerad studie av situationen uppstår en uppenbar slutsats: landning i Turkiet eller på Hokkaido med hjälp av "Eaglet" är en billig profanation.
Det är inte så mycket den allmänna ologiken i en sådan händelse (en attack mot ett Nato -land? Andra världskriget?)
Problemet är mycket allvarligare - "Orlyonok" har för lite bärighet - bara 20 ton. Detta är inte tillräckligt för att lyfta ens en huvudstridsvagn. Dessutom kommer tanken att behöva mer än en …
En liten landning, berövad stöd från tunga pansarfordon, kommer omedelbart att förstöras och kastas i havet. Det finns ingen anledning att tvivla på detta - vi hade redan en joker som lovade att ta Grozny med ett regemente av de luftburna styrkorna.
När man utför amfibiskt överfall kan man inte klara sig utan amfibiska överfallsfartyg - till jämförelse kan det lilla amfibiska attackfartyget Zubr ta ombord tre huvudstridsvagnar med en totalvikt på 150 ton och upp till 140 marinesoldater.
Den lägre hastigheten jämfört med EKP (100+ km / h) kompenseras av den högre bärighet och närvaron av defensiva vapen-batterier av automatiska luftvärnskanoner AK-630 och MANPADS. För brandstöd finns två 140 mm MLRS -system ombord.
När det gäller den hemliga utplaceringen av den avancerade spanings- och sabotageavdelningen - EKP är inte alls inblandad här. Sådana uppgifter löses mycket mer effektivt med militär transportflyg, helikoptrar och tiltrotorer - en fördel i hastighet + förmågan att landa i djupet av fiendens territorium.
"Eaglet" var igen arbetslös. Det är olämpligt för amfibieoperationer - det har absolut otillräcklig bärighet.
Epilog
Oavsett vårt resonemang har historien slagit sin rättvisa dom över EKP och deras skapare. Fartyg som flyttade till gränsen för två miljöer och försökte kränka aerodynamikens kanoner visade sig vara en återvändsgränd av teknik. Trots all entusiasm från designern R. E. Alekseev och "gyllene eran" i Sovjetunionen, utvecklingen av nya ECP stoppade praktiskt taget. Under 20 års arbete med skapandet av maskiner som använder skärmeffekten under rörelse lyckades Rostislav Evgenievich bygga bara ett par modeller av arbetslivsstorlekar - KM och Orlyonok. Efter Alekseevs tragiska död 1980 födde hans anhängare ytterligare tre flygande "Eaglet" och en ny ekranoplan-missilbärare Lun.
An-74 vid isbasen "Barneo", Nordpolen
De som tror att arktis är slät, som på en skridskobana, och ekranoplan är ett idealiskt fordon för utvecklingen av Arktis, har mycket fel. EKP öppnar magen mot den första mötande hummen.
Och detta i en tid då alla idéer fick det bredaste stödet på statsnivå, sparade inte Sovjetunionen pengar för utvecklingen av det militär-industriella komplexet!
En vemodig ballad om teknikens ofullkomlighet vid montering av ECP och bristen på lämpligt material kan bara imponera på juniorstudenter inom humanitära specialiteter. Till Rostislav Aleksevs”kollegor” - flygplanskonstruktörerna M. L. Mil och N. I. Det tog Kamov tio år att "snurra upp" och gå över till massproduktionen av hans underbara maskiner - tusentals helikoptrar såldes över hela världen. Inga klagomål om teknikens ofullkomlighet och bristen på lämpliga kraftverk.
Det handlar inte om framdrivningssystemet. Och inte i intrigerna hos motståndarna till R. Alekseev, som ville förstöra den geniala designern.
Ekranoplan kunde inte visa en enda övertygande fördel jämfört med konventionella flygplan. Flygplan - hastighet. Helikopter - förmågan att sväva i luften och lyfta från trånga områden. Men vad kan en ekranoplan göra? En försämrad version av ett sjöflygplan som bara kan flyga över det öppna havet.
Även under välmående sovjetiska tider fanns det ingen militär, än mindre civila kunder för Alekseevs ekranoplaner. Sjömännen, som knappt såg sådana monster och utvärderade utsikterna till underhåll och reparation av tio jetmotorer i stridsenheter (vid drift i havsförhållanden: luftfuktighet, saltavlagringar), övergav helt nya planer för inköp av "enhörninggäss". Dessutom hade de inga tydliga fördelar - bara nackdelar.
Men det är ännu mer förvånande att idén om ekranoplan -konstruktion har vuxit till en vild färg i det moderna Ryssland. Våra landsmän gillar EKP - och inget kan göras åt det: förnuftens röst är maktlös inför blind kärlek.
Förmodligen är nostalgi för Sovjetunionens härliga tider skyldig för allt. Ett enormt vrålande monster som flyger över havet, böljande moln av skum och spray, är förmodligen den bästa tolkningen av hur ryssarna längtar efter de stora prestationerna i vårt förflutna.
P. S
Den 28 oktober i år publicerade Voennoye Obozreniye en artikel av en viss Oleg Kaptsov "Jag kallades" Eaglet "i avdelningen, fienderna kallades Eagle."
I sig själva är författarens teser ett sällsynt nonsens som härrör från Kaptsovs okunnighet om många, både historiska och tekniska aspekter av inhemsk ekranoplanbyggnad. Dessutom sög Kaptsov ur tummen "fakta" om den sista (!) Flight of "Eaglet" 1993.
Men det är inte vad jag menar.
Kaptsov glömde dock inte att underteckna sitt opus, utan att be om tillstånd och även utan att ange källan, publicerade han olagligt fotografier av min författare, "lånade" av honom från nätverksmediet "Lenta.ru".
Oleg Kaptsov uttrycker sina uppriktiga ursäkter till journalist, historiker och fotograf Dmitry Grinyuk för att han av misstag inkluderade tre av hans författares fotografier i bilderna i artikeln "Jag kallades" Eaglet "i avdelningen, fienderna kallades Eagle"
Om D. Grinyuk, efter att ha läst detta material, har några konstruktiva argument ("sällsynt nonsens" - det är det inte), kommer författaren (O. Kaptsov) att bli glad att se dem i kommentarerna till artikeln eller i personlig korrespondens.
Det är också intressant att veta vad du menade exakt när du var upprörd över fakta om "Eaglet" sista flygningen 1993? Liknande fakta finns på länken i ditt brev.
Med vänlig hälsning, Oleg Kaptsov.
