Jetkämpar från Tredje riket hade ingenting att göra med sina ättlingar. Me.262 "Schwalbe" skapades under påverkan av sina föregångare och kombinerade egenskaperna hos kolvtidens flygplan, oacceptabelt för jetflygplan. Först och främst märks detta på vingen med en tjock profil och låg svepning.
Efter kriget använde ingen de tekniska lösningar som införlivades i designen av Me.262. Ingen av efterkrigstidens krigare hade vingar med en sådan profil eller placerade under planen på motorns naceller (utanför de viktigaste landningsställen).
Med jettiden var "Schwalbe" endast relaterad till principen för drift av turbojetmotorn. Allt annat visade sig vara en lögn.
En experimentell modell, som i förvirringen fick klartecken för lansering i serien.
Brådskan kostade Luftwaffe dyrt. Och "Schwalbe" i sig visade sig vara en återvändsgränd inom luftfartsutveckling.
Jet Me.262 och kolven "Thunderbolt" P-47D hade en normal startvikt på cirka 6,5 ton
Thunderbolts vingeområde var 28 kvadratmeter. meter. Schwalbe har 22 kvm. m.
Rekordvikten för Thunderbolt enligt standarderna för enmotoriga kolvkämpar kompenseras av storleken på vingen, ett område som är 1,6 gånger större än La-5.
Tander -formgivarna hade inga illusioner. De var tvungna att skapa en stridsflygplan för att motverka samma kolvplan. Trots den enorma massan behöll den "feta mannen" proportionerna och förhållandet mellan egenskaper som är karakteristiska för sina rivaler. Bland fördelarna - en proportionell ökning av "nyttolast", vilket innebar kraftfulla vapen och utrustning, dyra och rika i jämförelse med lättare fordon.
Med specifika indikatorer på 220-230 kg / m2 "Thunderbolt" kan anses vara en framgångsrik fighter, medan det var den enda typen av stridsfordon som effektivt kan eskortera bombplan och slåss på höjder över 8 km. Åtminstone kunde P-47 "lyfta" en betydande mängd vapen, bränsle, avionik och olika system för långdistansflygning och göra någon form av energiska manövrar på stora höjder.
Med tillkomsten av andra kämpar utrustade med "höghöjds" turboladdade motorer gav Thunder snabbt upp initiativet till de mer balanserade Mustangerna. Som tillsammans med "Lavochkin", "Messerschmitt" och "Spitfire" föredrog att delta i strider vid värden av specifik last 200 kg eller mindre per kvadratmeter. vingmätare.
Den specifika vinglastningen av Me.262 -jetplanet närmade sig 300 kg / m2
Tyskarna slog hans vingar utan att titta. Vingbelastningen på Me.262 översteg de specifika indikatorerna för alla jetflygplan - tio år framåt! Alla MiG-15 och Sabres, som skapades för luftkamp, och inte för direktflyg.
Värde 300 kg / m2 motsvarade den första generationen överljudsfighters (MiG-19, andra hälften av 1950-talet).
Men motorerna i supersoniska flygplan hade efterbrännare och utvecklade galet dragkraft. Och var började Luftwafles optimism?
Ylar, visslar, men drar inte
Junkers Jumo-004 är världens första seriella turbojetmotor med en dragkraft på 880 kgf.
Lansering av en stor serie turbojetmotorer med sådana egenskaper i de mest neutrala epitet kan kännetecknas av ett spel.
Två "visselpipor" under vingen gav Schwalbe totalt mindre än 1,8 ton dragkraft. Det här är väldigt dåligt. Jämförelse med efterkrigstidens krigare är inte aktuell. "Schwalbe" var sämre i tryck-vikt-förhållande till kolvkamrater!
På papper körde Me.262 om kolvkämparna med 150 km / h. Men varje manöver är alltid förknippad med en förlust av hastighet. Och igen hann inte svalen ta fart.
Desperat ryck i bränsleknappen var full av fara. Den plötsliga rörelsen fick lågan att brista och Jumo-004 stannade. För Schwalbe innebar detta en motorbrand och en annan katastrof av icke-stridsskäl.
Sekunderna drog smärtsamt vidare. Allt piloten kunde göra var att vänta och vänta medan lågeffektsmotorerna accelererar hans plan. Men kommer fiendens krigare att vänta?
Till skillnad från turbojetmotorer skapades kraften i kolvflygplan av en propelldriven grupp
Även utan att analysera propellerns geometri och effektivitet och massan av luften som de kastar, är det känt att för flygning under normala förhållanden krävs minst en fjärdedel av startmassan. Förhållandet mellan vikt och vikt mellan krigare från andra världskriget kan nå 0,5.
Ju större stridsflygaren desto kraftfullare är motorn. Den tyngsta ("Corsair", "Thunderbolt"), vars startvikt var nära "Schwalbe", använde enheter med lämpliga dimensioner och prestanda.
Mot 2x880 kilo kraft utvecklad av Jumo-004-dragkraften. Skillnaden är en och en halv gånger, dödlig under verkliga förhållanden.
På grund av den otillräckliga dragkraften hos Schwalbe -motorerna krävdes en bana med en längd på minst 1500 meter. De övergav snabbt tanken på krutförstärkare - de fick sådana skämt från alla. Omöjligheten att basera Me.262 på konventionella fältflygplatser satte Reich Air Force, som redan andades på egen hand, i en helt desperat situation.
Ubermensch byggde "framtidens fighter" utan nödvändig erfarenhet och teknik. Resultatet är en kopia av en tung kolvkämpe med klippta vingar och en exceptionellt svag motor.
Men hur det visslade, hur det visslade!
Visade och skakade
I teorin är fördelen med jetkraft att uppnå transoniska och supersoniska hastigheter. Men detta hade ingenting att göra med det tyska hantverket. Enligt tillgängliga data var hastighetsgränsen på 869 km / h (mindre än 0,8M) avsedd för "Schwalbe". När den överskreds började "konstiga" effekter, som öronbedövande slag, förlust av kontroll och att dras in i ett okontrollerat dyk.
Tyska överingenjörer klippte vingarna och glömde byta profil.
Under jetflygtiden används betydligt vassare flygplan och laminära flödesvingar. För att öka riktningsstabiliteten och förhindra spridning av störningar i luftflödet över vingen används olika knep i form av gafflar och aerodynamiska åsar.
För att ta reda på dessa ögonblick och funktioner för flygning med transoniska hastigheter var det nödvändigt att utföra fler aerodynamiska tester och inte skynda sig för att lansera Messerschmitt-262 i serien.
Det är märkligt att under krigsåren bara en "nordamerikansk" lyckades designa och sätta i drift en stridsflygplan med en laminär vinge. Planet kallades Mustang. Även om P-51 inte flög med hastigheter där det fanns ett stort behov av en sådan vinge, hjälpte laminärt flöde till att minska luftmotståndet och sänka bränsleförbrukningen. Vad som gällde vid långdistansattacker när man eskorterade bombplan.
På fiender från magen tra-ta-ta
Den enda taktiken för att använda sådana kontroversiella krigare var en höghastighetsattack mot "lådorna" av strategiska bombplan. Men här tog historien om "Schwalbe" en dramatisk vändning.
Tyskarna skapade Luftwaflu och gjorde fel i allt, även i valet av vapen.
Låter kraftfull vid första anblicken: fyra automatiska kanoner av 30 mm kaliber.
650 varv per minut, 4 fat = 13 kg hett bly per sekund!
Flygplanskanonen MK-108 visade sig vara extremt lätt, bara 63 kg. Det tyska systemet vägde mindre än de allierades luftkanoner vid betydligt lägre kalibrer. VYa-23, skapad av de sovjetiska barbarerna, passade knappt in i 66 kg, en annan känd 20 mm Hispano-kanon hade en massa med en magasin under 70 kg!
Lätthet, kompakthet, eld!
Hemligheten till MK 108: s lätthet var att den saknade … ett fat.
En 540 mm trim visade sig vara tillräcklig för en 30 mm luftkanon, vilket av sitt syfte krävde platt avfyrning. Längden på den sk "Trunk" var bara 18 kaliber. Som jämförelse: "Hispano-Suiza" hade en fatlängd på 80 kaliber!
Projektilens noshastighet (540 m / s) stod i skarp kontrast till prestanda för andra kanoner som fick erkännande under kriget. Sovjetiska ShVAK - 800 m / s. Vid "Hispano -Suiza" - 880 m / s. Den inhemska stora kalibern N-37-upp till 900 m / s!
Låt mig förklara, här handlar konversationen inte om ammunitionens kaliber och kraft. Med hänsyn till luftstridsförhållandena och bristen på tid att sikta, måste luftkanonernas projektiler flyga längs en strikt förutsägbar bana. Flygplanskanoner måste ha utmärkt ballistik.
Kompakthet, tillverkbarhet, överflöd av enkla stämplade delar, hög eldhastighet - allt spelade ingen roll. Uberpushka MK 108 kunde inte vara det viktigaste för vilket något skjutvapen skapas. Starta projektiler med önskad hastighet så att de når fienden.
Experiment har visat att böjningen av MK 108 -projektilen på 1000 meters avstånd var mer än 40 meter!
Pistolens siktavstånd (150-200 meter) var flera gånger mindre än riktningsområdet för defensiva maskingevär av bombplan.
Ett annat problem med MK 108 var det frekventa misslyckandet. På grund av kylan på stora höjder sköt en av de fyra kanonerna. Fast vem brydde sig … Pistolen hade allvarligare problem.
Slående ram - hjältarnas vapen
Fotografering från MK 108 på ett beräknat avstånd kräver erfarenhet och isexponering. Med hänsyn till taktiken för Me.262, anfaller med maximal hastighet, de fick sikta och skjuta i sista sekunden innan de krockade med målet.
I praktiken, efter det första skottet, föredrog Me.262 -piloter att vända åt sidan. I nästa ögonblick var de oroliga för ett annat problem - oavsett hur de avslutades av eskortens "Mustang".
Istället för den formidabla 4x30mm beväpningen bar varje Me.262 fyra värdelösa kex. I de bästa traditionerna för tysk teknik, förvandlades till 300 kg död ballast.
Mk 108 - faktiskt det bästa som skapades av de dystra tyska vapensmederna. Det fanns inga andra kanoner av liknande kaliber lämpliga för installation på ett jaktplan. Den enda möjliga tävlaren, föråldrad vid den tiden MK 103, passade inte på grund av den överkomliga vikten (141 kg) och otillräcklig eldhastighet. Det fanns en möjlighet att återvända till mindre kaliber, mycket framgångsrik MK.151 / 20, men här led nazisterna, som de säger, …
Den fullständiga ineffektiviteten av kanonbeväpning gav upphov till experiment med ostyrda flygplanmissiler. Missilerna avfyrades åtminstone från ett avstånd av 600 … 1000 m från bildandet av "fästningarna", när det fortfarande fanns tillräckligt med tid att sikta, utan att riskera att stöta mot målet och utan att bli utsatt för maskingeväreld. De exakta siffrorna om stridsanvändningen av R4M-systemet har dock inte bevarats, med tanke på efterkrigstidens intresse för flygstyrkorna i många länder att utrusta stridsflygare med NAR-enheter, kan missiler vara det enda Me.262-vapnet för vilken som helst.
En teknik skapad av genier
"Whistle", sämre i förhållande mellan dragkraft och vikt, acceleration och manövrerbarhet mot kolvkämpar. Beväpnad med kanoner utan fat. Kräver närvaro av två typer av bränsle, högkvalitativa specialister för underhåll och högkvalitativa flygfält (som såg särskilt roliga ut i slutet av kriget). Och även - obligatoriskt jaktomslag med "vanlig" Me -109, tk. jetplanen efter start var helt hjälplös i luften. Hela tiden tills dess hastighet översteg kolvkämparnas hastighet.
För att inte dö under de första sekunderna efter start skulle en erfaren ess som hade genomgått en omskolningskurs och var bekant med alla funktioner i Schwalbe vara i cockpit Me.262. Fantastisk startmanipulation. Starkt undvikande av horisontella manövrar och alla manövrar som leder till förlust av hastighet. Ett felaktigt drag av RUD är döden. Att landa med en motor igång är död.
Pilot ess. Sniper pilot. Det blev färre och färre av dem varje dag.
Nacellernas nedre kant hängde en halv meter över marken: istället för ett flygplan fick tyskarna en dammsugare. Långa, rena betongbanor krävdes för att driva Schwalbe. Kravet, det bör noteras, är mycket obetydligt för andra världskrigets luftfart.
Skaparna av "Luftwafle" slog ut erkännande och finansiering för sig själva och demonstrerade för ledningen sin egen "robot Fedor" - ett projekt som bara utåt liknade framtidens teknik. Har varken det nödvändiga materialet eller tekniken eller ens ett begrepp om principerna för sådan utrustning.
I ett försök att imponera på cheferna och "skjuta" planet till varje pris gjorde skaparna av Me.262 grova felberäkningar även i frågor som sammansättningen av beväpningen. Där, verkar det, bara bevisade och välkända lösningar användes.
Det här handlar inte om "barnsjukdomar". Allt ovanstående är oförbättrande konstruktionsfel hos Me.262 i samband med oförmågan att bygga ett stridsklart jetflygplan 1944.
Tyskarnas intresse för jetmotorer berodde på det bedrövliga tillståndet hos deras flyg- och motorindustri. I vilka det var lättare att starta sådana hantverk än att skapa din egen analog av "Griffin" eller "Double Wasp".
Samma ålder som "Schwalbe" - kämpen "Gloucester Meteor"
Allt ovanstående gäller fullt ut för det brittiska projektet "Gloucester Meteor". Vilket gjorde de första sorteringarna samtidigt med tysken, i juli 1944.
Meteor F.1 utmärktes av en mer framgångsrik design, främst på grund av Welland -motorerna, som hade 1,5 gånger bättre specifika indikatorer. Rolls-Royce Whalend utvecklade dragkraft på 720 kgf vid torrvikt 385 kg … Mot 880 kgf med torrvikt 719 kg från tyska Jumo-004.
Till sin kredit var RAF medveten om maskinens experimentella karaktär och drog inte långtgående slutsatser. Ingen försökte bygga "Meteora" i tusentals bitar. Jetmaskiner deltog inte i striderna mot kolvkämpar: Meteorernas stridsuppdrag reducerades snabbt till jakten på Fau -missiler som strävade strikt i en rak linje.
Tack vare den kontinuerliga utvecklingen och utbytet av Welllands med en ny generation turbojetmotor förblev Meteora i drift fram till mitten av 50-talet. Naturligtvis hade den senare ändringen av F.8 lite gemensamt med 1944 års modell Meteor.
Meteorerna, liksom Schwalbe, har sjunkit i glömska. Och ingen annan byggde sådana freaks.
En ljus framtid för jetflyget
Det var omöjligt att bygga en fullfjädrad stridsflygplan 1944.
Men det blev redan 1947 möjligt.
Den första inhemska seriella turbojetmotorn VK-1 (RD-45) andades ut 2,6 ton låga och eld med en torrvikt på 872 kg. Det skilde sig från tyskt hantverk fyra gånger mer resurs, samtidigt krävde inte komplexa knep med användning av två typer av bränsle (start på bensin, huvudflyget på fotogen / diesel för Jumo-004).
Allt som hände innan var bara experiment, en teknisk sökning. Under andra världskriget genomförde var och en av stormakterna forskning inom jetflygplan. Och bara tyskarna bestämde sig för att lansera modellerna i massproduktion och skicka dem i strid mot de mest avancerade flygplanen i kolvtiden.
Kvalitativ tillväxt krävdes: 2, 5 gånger bättre specifika indikatorer med 3 gånger högre absoluttryckvärde! Detta var de första förutsättningarna för skapandet av Jet Fighter.
Endast sådana indikatorer öppnade möjligheter för skapandet av legender som MiG-15. Som tillsammans med Sabres för alltid korsade kolvens luftfarts era, så stor var deras klyfta från sina föregångare. Och sedan … Och sedan - bara högre, luftfarten gick till stjärnorna.
