Redan den första erfarenheten av att använda luftfart i Afghanistan har visat dess otillräckliga effektivitet. Förutom piloternas oförberedelse för att genomföra motgerillakrig och brister i taktik, gjorde flygplanet själva lite för att matcha stridsoperationernas karaktär. Supersoniska jaktbombare som skapats för den europeiska teatern. det var omöjligt att vända i bergsklyftorna, och deras komplexa sikt- och navigationsutrustning visade sig vara praktiskt taget värdelös när man letade efter en diskret fiende. Flygplanets kapacitet förblev oförklarad och strejkens effektivitet var låg. Su-25-attackflygplanet visade sig vara ett lämpligt fordon-manövrerbart, lydigt i kontroll, välbeväpnat och välskyddat. Som ett resultat av tester i Afghanistan (Operation Rhombus-1) [7] hyllades han mycket av militären. Så snart testprogrammet slutfördes, i februari 1981, började bildandet av den första stridsenheten på Su -25 - det 80: e Separate Assault Aviation Regiment (OSHAP) - i Sital -Chai på den kaspiska kusten, 65 km från Baku. Tillverkarens närhet förenklade utvecklingen av maskinen och lösningen av problem i samband med driftstart, och den närliggande ZakVO -utbildningsplanen skulle hjälpa piloter att behärska pilotering i bergig terräng - det var ingen hemlighet för att enheten förbereddes för att skickas till DRA. Regementet mottog de första 12 seriella Su-25-enheterna i april. Till en början väckte den "knäckta hästen" [8] på fylliga hjul inte entusiasm bland piloterna, och inte alls från misstro mot den nya tekniken: byte till ett attackflygplan berövades de "överljud" och en ökning i deras lön.
Behovet av Su-25 var mycket stort, och ställföreträdande överbefälhavaren för flygvapnet AN Efimov, som anlände till Sital-Chai den 28 april 1981, satte uppgiften: att snarast förbereda en skvadron av tillgängliga maskiner och piloter som hade behärskat dem för arbete i DRA. A. M. Afanasyev, biträdande regementechef för flygträning, utsågs till befälhavare för den 200: e separata attackflygskvadronen (OSHAE). För att påskynda omskolningen lockades testpiloter och instruktörer från Lipetsk Air Force Combat Training Center, "gymnasiet" för militära piloter, och en del av godkännandeproven och justeringen av utrustningen ombord på det fortfarande "halvbakade" "Maskiner utfördes vid Air Force Research Institute.
Den 19 juli 1981 anlände 200: e skvadronen, vars arbete kodades som Operation Exam, till DRA. Shindand valdes som bas -en stor flygbas, som redan testades av Su -25 under tester 1980. Shindand befann sig i ett relativt lugnt område jämfört med de centrala och östra provinserna, och bland andra afghanska flygfält betraktades det som lågt liggande - dess nästan tre kilometer långa betong låg på 1150 meters höjd och var mer än tillräcklig för Su-25.
Angreppsflygplanet på Shindand flygbas skulle stödja den sovjetiska femte motoriserade gevärdivisionen som var stationerad på dessa platser, som sedan leddes av överste B. V. Gromov, fallskärmsjägare i 103: e divisionen och den 21: e infanteribrigaden av regeringsstyrkor. Su-25 började stridsarbete inom några dagar efter ankomst. Vid den tiden fanns det strider om Lurkokh -bergskedjan inte långt från Shindand - en ogenomtränglig stenhög som reste sig bland slätten och upptar flera tiotals kvadratkilometer. Fästningen, skapad av naturen, var ett basläger, varifrån spooks slog till på närliggande vägar och attackerade militära stolpar. Inflygningarna till Lurkokh skyddades av minfält, steniga och konkreta befästningar, bokstavligen varje avbrott i ravinerna och vägen täcktes av skjutpunkter. Med fördel av osårbarhet började fienden använda Lurkokh som en kommandopost, där ledarna för de omgivande gängen samlades. Upprepade försök att fånga bergskedjan misslyckades. Kommandot beslutade att överge frontal-attacker, byta till dagliga kraftfulla bombningar och artilleri beskjutning, vilket skulle ha tvingat fienden att lämna det bebodda lägret. Utanför var Lurkokh omgiven av täta minfält, passager och stigar inne i massivet periodvis bombades också med gruvor från luften.
För att bedöma effektiviteten av angreppsflygplanets handlingar anlände en militärpilot, generalmajor V. Khakhalov, till DRA, som hade en order från överbefälhavaren för flygvapnet att personligen bedöma resultaten av Su- 25 strejker. Efter ytterligare en razzia gick ett par Khakhalovs helikoptrar in i Lurkokhs djup. Generalen återvände aldrig. Helikoptern med honom sköts ner och föll nära spooks bas. Khakhalovs död tvingade att förändra operationens gång - fallskärmsjägare kastades in i överfallet mot Lurkokh, som tog sig till mitten av det befästa området för att plocka upp kropparna till general och piloter som dog med honom. Efter en veckas kamp, som kostade ytterligare åtta människor livet, ockuperade trupperna basen, sprängde dess befästningar och gruvade återigen hela området, lämnade den.
Arbeta för Su-25-regementet under en dag-FAB-500M54-bomber vid bombplanet Bagram
Attackflygplanet i 200: e OSHAE deltog också i kampen för Herat, som låg 120 km norr om Shindand och blev centrum för oppositionen i västra landet. De lokala gängen opererade mitt i staden och delade in det i inflytelsessfärer och kämpade inte bara med regeringstrupper, utan också med varandra. Det fanns också fästen, lager av vapen och ammunition. Su-25 var tvungen att slå till direkt i staden på de kvarter som kontrolleras av dushmans och husen som anges av underrättelsen. Det fanns också gott om arbete i närheten av Herat - den oändliga gröna zonen och den intilliggande Gerirud -dalen. Avdelningarna som verkar i provinserna Herat och Farah fick stöd av många byar som försåg Mujahideen med mat och påfyllning. De hittade genast vila och logi och fick vapen från närliggande baser i Iran. Den mest framträdande av fältcheferna här var Turan Ismail, en före detta armékapten som gick över till mujahideen efter aprilrevolutionen. Militär erfarenhet, läskunnighet och noggrannhet gjorde att han snabbt kunde bli en lokal emir som styrde över sju provinser och en armé på fem tusen militanter. Under täckmantel av "grönska" - stora tjocklekar av buskar, fruktträdgårdar och vingårdar - närmade sig Mujahideen platsen för militära enheter, rånade och brände konvojer och efter attacker upplöstes omedelbart i de omgivande byarna, och det var inte lättare att hitta dem i dessa platser, särskilt från luften, än i bergen.
I luften ovanför dalarna hängde ständigt en dammig slöja upp till 1500 m, vilket försämrade sikten och gömde redan landmärken i flera kilometer. Under säsongen av dammstormar och en het "afghan" som flyger från öknen, fanns det ingen flykt från den, och under luckorna och huvarna på de återvändande stormtrooperna skrapades handfulla sand ut. Det var särskilt svårt för motorerna - sand, som emery, gnagde kompressorns blad, och värmen som nådde + 52 ° gjorde det svårt att starta. För att hjälpa kvävningsstarteren använde kunniga flygare en slags förångningskylning och sprutade ett par koppar vatten i varje luftintag. Det har förekommit fall då APA -kontakten fastbrändes fast i det inbyggda elektriska kontakten. Bråttom huggades kabeln av med en yxa som stod redo och planet flög iväg med rester av trådar som hängde. Sökandet efter fienden tog tid, och för att öka flygtiden måste de flesta uppgifterna utföras med ett par PTB-800 upphängda stridsvagnar (Su-25 var tänkt att fungera i frontlinjen och med en bränsletillförsel i de interna tankarna, dess räckvidd översteg inte 250-300 km).
Sedan september 1981planerade fientligheter började i södra landet i Kandahar, som också ingår i ansvarsområdet för 200: e OSHAE. Den näst största staden i Afghanistan, ett gammalt centrum för handel och hantverk, intog en viktig strategisk position, vilket gjorde det möjligt att kontrollera hela södra riktningen. Huvudvägarna och husvagnsrutterna passerade genom Kandahar, inklusive den enda motorvägen i landet som förbinder alla större städer och omger landet med en hästsko. Kandahars närhet till den pakistanska gränsen var också attraktiv för Mujahideen. Den 70: e motoriserade gevärbrigaden i den sovjetiska kontingenten, som skickades till Kandahar, drogs omedelbart till oändliga fientligheter, som situationen på vägarna och situationen i staden var beroende av. Många avdelningar, bosatta i "grönska" runt staden, ibland i veckor blockerade garnisonen, vilket inte tillät ett enda fordon att komma in i Kandahar. Från norr nåddes Kandahar av Maiwanda -bergen, där fästningar som hade överlevt sedan kriget med britterna tjänade som fästen för Mujahideen.
I bergsklyftor var Su-25: s höga manövrerbarhet särskilt användbar. Korseld från höjder gjorde mellanfjällen till en fälla för soldater som gick in i dem; det var inte alltid möjligt att ta upp artilleri och stridsvagnar där och attackflygplan kom till undsättning. Su-25 dök ner i smala stensäckar, där andra plan inte vågade sjunka, gick in i målet längs ravinen eller, om bredden tillät, rullade nerför en sluttning och bokstavligen kröp ut ur attacken i en annan. I Svarta bergen nordväst om Kandahar lyckades en av de 200: e OSHAE -piloterna i oktober 1981 undertrycka en skjutpunkt gömd i klipporna vid slutet av en lång slingrande ravin. Försök att bomba det uppifrån gav ingen framgång, och Su-25 var tvungen att gå in i ett mörkt hål, manövrera, svepa över det och ge ett exakt slag för att komma ut med en skarp stridsväng.
Den lilla svängradien för Su-25 (450-500 m) hjälpte piloter att bygga en attack: efter att ha upptäckt ett mål kunde de omedelbart slå på det och vid upprepade besök vända utan att förlora fienden ur sikte och avsluta av, sparsamt spenderar ammunition. Piloterna i höghastighets Su-17 och MiG-21, som vände sig om för nästa strejk, kunde ofta inte hitta målet igen, "utan tydliga maskeringsskyltar".
På grund av sitt stora vingeområde och kraftfulla mekanisering utmärkte Su-25 sig positivt från andra flygplan i sina goda start- och landningskvaliteter. Attackflygplan med en maximal stridsbelastning på upp till 4000 kg (8 FAB-500) var tillräckligt för en startkörning på 1200-1300 m, medan Su-17 baserad i Shindand, med massor av bomber, tog fart från marken bara i slutet av remsan. Strukturen för de upphängda vapnen "tjugofemdelar" inkluderade NAR, RBK, högexplosiva och fragmenterade bomber. I dalarna användes ofta bomber på 100 och 250 kg, tillräckligt för att förstöra adobe-strukturer; i bergen, som florerade i naturskydd, blev den högexplosiva kraften på "femhundra" nödvändig (de användes oftare i "vinter" -versioner av utrustning, när motorerna med ett kallt snäpp kunde utveckla full dragkraft). I grönområden och byar, där det fanns något att bränna, användes brandtankar och bomber. En blandning av bensin och fotogen förtjockad för klibbighet av en halvtonstank ZB-500GD täckte en yta på 1300 kvm.
Högexplosiv fragmentering NAR C-5M och C-5MO från 32-laddningsblock UB-32-57 användes i stor utsträckning. I en salva täckte de upp till 200-400 kvadratmeter, vilket berövar fienden en av de viktigaste fördelarna - möjligheten att gömma sig och snabbt sprida sig på marken. Vanligtvis gjordes 2-3 tillvägagångssätt för målet, och sjösatte 8-12 missiler från ett dyk i en salva. Vid flygning med block bör en betydande ökning av motståndet beaktas: redan med avstängning av fyra UB-32-57 följde attackflygplanet rodren värre, sjönk vid utgången från dyket, förlorade höjd och hastighet-en funktion som inte fanns när du använder bomber, eftersomderas frigivning befriade omedelbart planet för manöver.
Små kaliber NAR ersattes gradvis med mer kraftfulla 80 mm S-8, som används i olika versioner: S-8M med förbättrad fragmenteringseffekt, S-8BM med ett starkt tungt stridsspets som smulade stenbränningspunkter och väggar och S-8DM, som innehöll flytande sprängämne, från vilket fienden inte räddades av några skydd - efter en missilattack täckte en dimma av sprängämnen målet, klättrade in i byarna och bergsprickorna och träffade de mest avskilda platserna med ett kontinuerligt moln av explosion. Samma effekt hade "kråkorna" - volymetriska detonerande bomber ODAB -500P, som var tre gånger starkare än gruvor av samma kaliber. Den döva klappen av explosionen av en sådan ammunition svepte bort byggnader inom en radie av 20-25 m, dämpade och blåste bort allt liv i hundratals meter runt med en het chockvåg. Målen för ODAB måste bara väljas i dalarna - i den tunna luften på höglandet förlorade explosionen sin styrka. I värmen eller den starka vinden, när det explosiva molnet snabbt tappade den koncentration som krävs för explosionen, använde de en "cocktail" - en kombination av ODAB och rökbomber, vars täta rök inte tillät aerosolen att lösa sig. Det mest effektiva förhållandet visade sig vara: ett par DAB-500 för sex ODAB-500P. Rymdetonerande ammunition användes i stor utsträckning för att förbereda platser för styrkor för helikopterangrepp - lämpliga landningsplatser kunde brytas och attackflygplan rensade dem och fick miner att detonera över ett stort område.
Piloternas favoritvapen var tunga NAR S-24 med hög noggrannhet (från 2000 m missiler passar in i en cirkel med en diameter på 7-8 m) och kraftfull högexplosiv fragmentering, som var väl lämpade för att bekämpa en mängd olika mål. Attackflygplan som skjutits mot maskingevärbon och fordon i husvagnarna från Dushman från sidokanonen GSh-2-30, som hade en hög eldhastighet och en kraftfull projektil. Instruktionen rekommenderade att skjuta korta en-sekunders utbrott av 50 rustningsgenomträngande explosiva och högexplosiva fragmenteringsskal (massan på en sådan volley var 19,5 kg), men piloterna försökte skjuta målet "med garanti" och slog på det med ett långt utbrott, och ofta efter 2-3 tryckningar på kampknappen förblev utan ammunition.
På platt terräng visade sig den automatiska sikten ASP-17BTs-8 väl, med hjälp av vilken kanonskjutning, missilskjutning och bombning utfördes. Piloten behövde bara behålla angreppsobjektet i sikten, vars automatisering med hjälp av en laseravståndsmätare tog hänsyn till avståndet till målet och gjorde även korrigeringar för höjd, hastighet, lufttemperatur och ammunitionsballistik, ger kommandot att släppa bomber vid rätt tidpunkt. Användningen av ASP gav mycket högkvalitativa resultat, och piloterna argumenterade till och med med varandra om rätten att flyga ett attackflygplan med en väljusterad och väljusterad sikt. I bergen minskade dess tillförlitlighet - med kraftiga höjdförändringar och svår terräng klarade inte synens dator att "tappa huvudet" och ge för många missar. I dessa tre fall var det nödvändigt att skjuta med ASP som en konventionell kollimatorsikt och släppa bomberna "på hjärtat."
Piloternas respekt förtjänade det väl genomtänkta skyddet av systemen, huvudenheterna och cockpiten på Su-25. Dess pansarlåda i titan och det främre pansarglaset kunde inte tränga igenom kula med handeldvapen och DShK, och på sidorna av Su-25 fanns spår av utsmetade kulor. Attackflygplanet höll slaget väl - A. Lavrenkos plan, efter att ha fått en luftvärnsprojektil över Panjshir i svansdelen, flög in med nästan helt avbruten kontrollkraft, varav mindre än 1,5 mm metall återstod. Lyckades nå flygfältet och major G. Garus, i vars bil DShK -kulorna genomborrade motorn och helt stängde av hydraulsystemet.
Tillsammans med den 200: e OSHAE var en brigad av fabriksspecialister och OKB-arbetare ständigt i Shindand, som följde med operationen (i själva verket militära test av Su-25) och genomförde nödvändiga förändringar och förbättringar på plats, främst för att expandera flygrestriktioner. Under 15 månaders drift hade attackflygplanet i det 200: e OSHAE, efter att ha gjort mer än 2000 sorteringar, inga stridsförluster, men i december 1981, på grund av överskridande av den tillåtna dykhastigheten, kraschade kapten A. Dyakov (situationen förvärrades av bombsläppet från endast en extrem pylon, sedan drog planet in i en rulle, piloten lyckades inte jämna ut bilen och hon gled ner på vingen och kraschade in i bergssidan). Under samma omständigheter dog G. Garus nästan, men den här gången hade piloten tillräckligt med höjd för att dra sig tillbaka. Ytterligare en Su-25 gick förlorad på grund av att de glömde ladda ackumulatoren på marken, och landningsstället kunde inte dra sig tillbaka under start, temperaturen bakom turbinen steg, hotade en brand, det tungt lastade flygplanet började "smula "ner, och piloten fick kasta ut. Piloterna noterade också otillräcklig effektivitet hos luftbromsarna, vars område inte var tillräckligt under ett dyk - Su -25 fortsatte att accelerera, förlorade stabilitet och försökte rulla över på ryggen. Dessa brister eliminerades i den efterföljande serien av flygplan: de introducerade boosters i kontrollen av ailerons, duplicerad mekanisk rotation av framhjulet på landningsstället för möjligheten till "fot" -kontroll vid taxering, modifierade bränslesystemet och ökade motorernas resurs. På grund av pistolens starka rekyl vid avfyrning var det nödvändigt att förstärka fästpunkterna på pistolen och "sprickande" strukturelement. De gjorde också många små driftsförbättringar som förenklade och påskyndade förberedelsen av flygplanet, och ljusa stenciler applicerades på sidorna som påminde om dess ordning.
Starta Su-25-motorer från flygplanslanseringsenheten (APA)
Kraftfulla och pålitliga S-24-missiler ingick i de flesta av attackflygplanets utrustning
Nackdelarna med flygplanet var den låga tillförlitligheten hos radioelektroniken och först och främst den automatiska radiokompassen ARK-15 och navigationsradiosystemet RSBN-6S. Vid utförande av uppgifter var det nödvändigt att välja ett flygplan med mer eller mindre väl fungerande utrustning i skvadronen, som fungerade som ledare för hela gruppen. Den verkliga fienden för ombordelektronik var kanonen - kraftiga hjärnskakningar vid avfyrning då och då ledde till att den elektroniska utrustningen misslyckades.
Som ett resultat av "Exam" -operationen noterade de också de höga arbetskostnaderna för att utrusta Su-25-vapnen. Att ladda om 250 rundor till pistolen tog 40 minuter för två vapensmeder och var mycket obekvämt: de var tvungna att knäböja medan de arbetade och drog in en massiv tejp i facket ovanför deras huvuden. Tillhandahållande av markutrustning har alltid ansetts vara en sekundär fråga (även om det är svårt att tillskriva bristerna i själva flygplanet), vagnar och vapenlyft fungerade extremt dåligt, var opålitliga och teknikerna som förberedde attackflyget fick dra manuellt bomber och missiler, med hjälp av soldatens uppfinningsrikedom, som försökte hänga upp även halvtonsbomber, eftersom pylonerna inte var särskilt höga (även vid utformningen av Su-25 tog konstruktörerna hänsyn till detta "olösliga problem" och bestämde positionen för pyloner, med hänsyn till att en person bara kan lyfta en stor last till bröstnivå). De utslitna hjulen, som bokstavligen brann på bergsflygplatser, byttes på ungefär samma sätt. Denna procedur utfördes ofta utan domkraft och onödiga svårigheter: flera personer klättrade upp på ena vingen av attackflygplanet, den andra lyftes, den stöddes upp med någon form av bräda, hjulet hängde i luften och det var lätt att byta.
Efter att ha inspekterat arbetet med den 200: e OSHAE flög flygmarskalken PS Kutakhov till Shindand flera gånger och övervakade personligen Su-25. I oktober 1982 slutfördes Operation Exam. Vid denna tid utövades redan fientligheter i hela Afghanistan. Tyvärr var det inte möjligt att utföra instruktionerna från försvarsministern Sokolov - "att slutligen förstöra kontrarevolutionen senast den 7 november". I anteckningen från TurkVO: s högkvarter noterades det dessutom:”… den militärpolitiska situationen har förvärrats nästan överallt … och blivit extremt akut även i ett antal av de områden där det inte fanns några stora banditformationer tidigare och på grund av geografiska särdrag finns det inga gynnsamma förhållanden för deras verksamhet (norr, slätter och områden som gränsar till Sovjetunionen)”. Flera dussin stridsflygplan som överförts till DRA var helt klart bristfälliga. Luftfartsgruppen behövde förstärkas och Su-25, skräddarsydd för afghanska krigets standarder, skulle bli en massmaskin.
Den 200: e OSHAE från Sital-Chai ersattes av majoren V. Khanarins skvadron, ett år senare ersattes den av nästa. Så styrkorna för en skvadron i skift av 80: e OSHAP fortsatte att arbeta i DRA fram till september 1984, då 378: e OSHAP av överstelöjtnant A. Bakushev bildades, det första av överfallsregementen i full kraft för att lämna till DRA. Två av hans skvadroner var stationerade vid Bagram och en i Kandahar. Attackskvadroner från andra regementen skickades också till Afghanistan. De ledde en "nomadisk" livsstil och arbetade "på olika flygfält som" brandkårer "och stannade aldrig någonstans längre än några månader. Vid behov förflyttades Su-25-enheterna närmare verksamhetsställena, från och med
Kabul flygplats och Mazar-i-Sharif och Kunduz fältflygplatser i norra delen av landet. Det fanns inte längre tillräckligt med parkeringsplatser, och de kompletterades snabbt med prefabricerade korrugerade golv, varav hundratals ton levererades till flygbaserna. Under större operationer som krävde koncentration av flygstyrkor, blev det trångt på dem, och planen rullades ner på marken längs taxibanorna och lämnade bara framhjulet på betongen så att luftintagen inte skulle suga in sand och grus. Su-25 ersattes av helikoptrar med stöd av trupper i områden som överstiger 2500-3000 m. För större effektivitet började attackflygplan användas från "luftvakt" -positionen, och motstånd kunde infanteriet omedelbart rikta flygplan mot skjutpunkter. Hållområdet för Su-25, enligt säkerhetsförhållanden från luftvärnseld och "övervakning" av terrängen, tilldelades på en höjd av 3000-3500 m, och flyget in i det utfördes enligt schemat eller på kommando från kommandoposten, som höll kontakten med markenheterna. Under attacker av blandade luftgrupper tilldelades Su-25 rollen som den viktigaste slagstyrkan. Med fördel av bra skydd arbetade de på ett mål från höjder på cirka 600-1000 m, medan de mer sårbara Su-17 och jaktplan-cirka 2000-2500 m. ". Enligt dem uppnådde varje Su-25 större framgång än flygningen, eller till och med åtta av Su-17-talet, och AV Bakushev, som blev chef för kampens träning för FA, noterade:”Allt som följde med en kolumn av ammunition skickades främst för Su -25. De spenderade dem mer effektivt och för sitt avsedda ändamål. " Smeknamnet "Rook", som ursprungligen fungerade som deras radiosignal i Operation Rhombus, motiverades fullt ut av Su-25 med dess förmåga att hitta och "hacka" byten, som liknade denna hårt arbetande fågel.
Särskilt effektivt var det gemensamma arbetet med attackflygplan och helikopterpiloter, som lyckades studera terrängen från låga höjder och var bättre orienterade i strejkområdet. Ett par Mi-8: or, som cirkulerade över målet, genomförde spaning och angav Su-25: s plats med signalblossar och spårmaskinsprutningar. De första som nådde målet var 2-4 flygplan, som undertryckte luftvärnspunkter. Efter dem rensade Mi-24-paralänken området från de överlevande luftvärnsfickorna och öppnade vägen för en strejkgrupp med en eller två Su-25-enheter och stridshelikoptrar. Om omständigheterna så krävde "för större övertalningskraft" slaget med hela skvadroner (12 Su-25 och Mi-24 vardera). Attackflygplan utförde flera inflygningar från en höjd av 900-1000 m, varefter de omedelbart ersattes av helikoptrar, avslutade mål och lämnade fienden ingen chans att överleva (som ofta hände under raider av höghastighetsjaktbombare som direkt svept över målet). Helikoptrarnas uppgift var också att täcka planen som lämnade attacken, varefter de i sin tur igen föll på de återupplivade skjutpunkterna.
Styrkorna i en sådan grupp genomförde en operation den 2 februari 1983 i provinsen Mazar-i-Sharif, där sovjetiska specialister som arbetade på en lokal kvävegödningsanläggning fångades och dödades. Kishlak Vakhshak, där gänget var ansvarig, attackerades av fyra Su-25: or; den stöddes av en Mi-24-länk och sex Mi-8, som blockerade byn och hindrade fienden från att slippa slaget. Byn träffades av två ODAB-500P, tio ton konventionella högexplosiva bomber och fyrtio S-8-missiler, varefter den praktiskt taget upphörde att existera.
Liknande operationer utfördes efter att fångarna fångats av dushmans. Det var bara möjligt att slå tillbaka dem med våld, och en demonstration BSHU genomfördes i närmaste by. Inbjudan till dialog såg ganska övertygande ut, och om fångarna fortfarande levde, efter de första strejkerna, gick lokala äldste till förhandlingar och gick med på att lämna tillbaka dem, om bara planen återkallades.”Stormtroopers diplomati”, utbyte mot fångade Mujahideen, eller till och med lösen under krigsåren, lyckades återvända 97 personer från fångenskap.
Den stora stridsbelastningen och möjligheten att tränga in på svåråtkomliga platser gjorde Su-25 till huvudfordonet för luftbrytning, som ofta används för att låsa fienden i baser och operativ blockad. Vanligtvis bar Su-25 2-4 KMGU-behållare, som var och en kunde rymma 24 antipersonalsfragmenteringsgruvor-"grodor" POM eller högexplosivt PFM i containerblock i BK. De använde också små "anti-finger" -gruvor i storleken på en handflata, nästan osynliga under fötterna. Deras anklagelse var bara tillräckligt för att påverka små sår och immobilisera angriparen, och förlusten av blod och den nästan fullständiga frånvaron av läkare gjorde hans situation hopplös. Gruvdrift av Su-25 utfördes med en hastighet av 700-750 km / h från 900-1000 m höjd, och för en mer tät "sådd" på stigar och vägar reducerades de till 300-500 m.
År 1984 stod Su-25 för 80% av alla gruvläggningssorter, 14% gjordes av helikopterpiloter och ytterligare 6% av IBA-piloter.
Su-25, som hindrade rörelsen av väpnade avdelningar, bombade klyftor och stigar och bombade raviner, vilket gjorde dem oförkomliga. Su-25: s förmåga att arbeta exakt användes i november 1986 nära Asadabad, där hängbroar som kastades över ravinen upptäcktes, vilket ledde till lager lagrade i bergen. Det var inte möjligt att bomba dem uppifrån - broarnas tunna trådar var gömda i djupet av ravinen - och de fyra Su -25 av major K. Chuvilsky, nedstigande mellan de överhängande stenmurarna, träffade broarna med bomber -tom.
Su-25s gick också på jakt. Dess områden indikerades för piloter enligt underrättelsetjänstdirektoratet för 40: e arméns högkvarter, där information från enheter, vaktposter, specialstyrkor brigader flödade varje dag, fick flygfotografering och till och med rymdspaningsdata. Med utseendet av radiostationer bland Mujahideen, radio-tekniska spaningsmedel utplacerades på flygfält-radioavlyssning och riktningskomplex "Taran", vars utrustning var belägen på grundval av fem MT-LBu-traktorer. Denna utrustning gjorde det möjligt att hitta platsen för dushman-radioer, och erfarna "lyssnare" och översättare fick bokstavligen förstahandsinformation om fiendens avsikter. Attackflygplan som flyger ut för att "jaga", förutom den obligatoriska PTB, tog vanligtvis en universell version-ett par NAR UB-32-57 (eller B-8M) block och två 250-500 kg bomber. De bästa förutsättningarna för "jakt" var på slätten, vilket gjorde det möjligt att attackera från vilken riktning som helst direkt efter att målet upptäcktes. För överraskning övade de strejker från extremt låga höjder (50-150 m) med hjälp av speciella överfallsbomber med bromsskärmar, vilket gjorde det möjligt för flygplanet att fly från sina fragment. En sådan attack överraskade fienden och gav honom inte tid att öppna återvändande eld, men det var också svårt för piloten själv, som snabbt blev trött på att flyga över den närliggande terrängen, varje minut som väntade på att ett mål skulle dyka upp. De mest erfarna piloter, som visste hur de självständigt kunde navigera i ett okänt område, hitta och identifiera föremålet för attacken, gick på "jakten".
Attackflygplan fick förluster inte bara av fiendens eld (Su-25 Major A. Rybakov, Kabul, 28 maj 1987) …
… men också under grova landningar orsakade av hög hastighet och svårigheter vid landningsmanöver (Bagram, 4 november 1988)
Under nödlandningar räddade en stark låda i pansarhytten Su-25 piloten
Attackflygplan som taxar för start längs "gångvägarna" - ett golv av metallremsor
Sedan hösten 1985 genomfördes "jakten" på natten, även om Su-25 inte hade särskild siktutrustning. Alla förbättringar reducerades till att installera en bländskydd nära landningsljusen så att de inte skulle blinda piloten. På månbelysta nätter på vintern klarade de sig utan hjälp av SAB - på de snötäckta passagen och åkrarna var alla rörelser och till och med trampade spår perfekt synliga, vilket ledde till skydd och övernattningsplatser. Husvagnar som kryper i mörkret (kameler och hästar ersattes av jeepar, mestadels japanska Nissan och Toyota) låtsades vara strålkastare som de träffade. När de hittade ett mål i en bergsklyfta, där det inte var lätt att exakt lägga bomber under dagen, övade "jägarna" att slå med kraftfulla gruvor högre uppför sluttningen, vilket orsakade ett jordskred och begravde fienden under massor av stenar. Nattens mörker dolde pålitligt angreppsflygplanet från luftvärnseld, men krävde ökad uppmärksamhet för att inte krascha in i bergen (så vintern 1985 dog A. Baranov på Su-25 st.lt).
Su-25 slog ut bakhåll från överordnade höjder, vilket hindrade dem från att flytta till positioner och skjuta mot fordon. Från rapporten från angreppsflygplanet A. Pochkin: "Jag agerade i ett par längs vägen norr om staden Gardez och hittade en raketuppskjutare med en besättning på toppen av berget, som sköt mot en kolonn med tankfartyg, och förstörde den med en bombattack. " I augusti 1985, under en operation för att förse provinsens centrum i Chagcharan, omfattade 250 sovjetiska och flera hundra afghanska lastbilar, tillsammans med fyra motoriserade gevärbataljoner, stridsvagnar och ett artilleribatteri, 32 flygplan och helikoptrar. På sex dagar förstörde de 21 skjutpunkter och mer än 130 rebeller.
Av särskild betydelse för att organisera räderna var tydligt ledarskap och stridskontroll, vilket krävde tillförlitlig radiokommunikation. Utan det kunde piloterna inte samordna med sina grannar och flygkontrollanter. Efter att ha kommit ner försvann planen över bergen, försvann från allround-skärmar och från luften och tvingade flygledarna att svära: "Röda armén är stark, men kommunikationen kommer att förstöra den." För att säkerställa kontinuerlig radiokommunikation började ett repeaterflygplan An-26RT, som i timmar hängde på himlen över strejkområdet, lyftas upp i luften. Under större operationer, när särskild samordning och beredskap av åtgärderna för stora luftfartsgrupper i ett stort område krävdes (som var fallet sommaren 1986 under nederlaget för arsenalsbasen nära Herat), flyger Il-22 kommandoposter, utrustade med ett kraftfullt inbyggt kontrollkomplex, dök upp över Afghanistan. och kommunikation som kan stödja arbetet i en hel luftarmé. Su-25 själva var utrustade med en speciell VHF-radiostation R-828 "Eucalyptus" för kommunikation med markstyrkor inom siktlinjen.
I samband med den ökade frekvensen av beskjutning och sabotage sedan våren 1985 började Su-25 vara involverad i patrullering över Kabul flygplats och huvudkontoret för den 40: e armén, som ligger i det tidigare palatset i Amin. På natten var helikoptrar i tjänst, och när vaktposter rapporterade misstänkt aktivitet i de närliggande bergen, reste Su-25s från Bagram. Ett par stormtrooper var ständigt i tjänst i Bagram, vars uppgift var att omedelbart slå till området där Ahmad Shah Massoud dök upp - fiendens nummer ett på dessa platser och den odelade mästaren i Charikar och Panjshir. En skicklig och energisk motståndare, utsedd av oppositionens topp till "överbefälhavare för de centrala provinsernas fronter", väckte Masoud särskild fientlighet i Kabul med sina vågade operationer nära själva huvudstaden och särskilt med obestridliga myndighet bland befolkningen. Piloten som förstörde Ahmad Shah utlovades på förhand titeln på Sovjetunionens hjälte; Turan Ismail, en befälhavare av en lägre rang, bedömdes följaktligen med Order of the Red Banner. Attackflygplan och specialstyrkor jagade efter Masud, låg i bakhåll i honom, genomförde militära operationer, minst tio gånger rapporterades det om hans död (B. V. Gromov själv trodde att "sedan 85: e året Ahmad Shah inte längre lever - det här är bara en fana från oppositionen "), men det svårfångade" amirsaib "undkom gång på gång från förföljelse, genom att hans folk i Kabul i förväg fick veta om de förestående strejkerna - bland informanterna i Massoud var högt uppsatta officerare i den afghanska armén som sålde hemligheter och chefen av underrättelse för generalstaben själv, generalmajor Khalil (svek mot Khalil och officerarna i hans följe upptäcktes våren 1985).
Genomförande av spaning intog en relativt blygsam plats bland angreppsflygplanens uppgifter (otillräcklig flygsträcka och avsaknad av särskild utrustning störd) och var begränsad till visuell spaning i den egna enhetens intresse. Förberedelserna för en razzia flög skvadronchefen eller navigatorn runt området för den framtida strejken, bekantade sig med terrängen och landmärken, och direkt före attacken genomförde skvadronpiloterna ytterligare spaning. På förslag av A. V. Rutsky, som antog 378: e OSHAP hösten 1985, utrustades en Su-25 med en fotokontainer för att registrera resultaten av strejker.
Mångsidigheten och i många fall oumbärligheten i Su-25 gjorde deras användning extremt intensiv. 1985 gjorde attackpiloter dubbelt så många sortier som sina motsvarigheter på Su-17, och hade en genomsnittlig flygtid på 270-300 timmar ("Union" -standarden var 100 timmar), och många lämnade dessa indikatorer långt efter. Rutskoi gjorde 453 sortier (varav 169 - på natten), seniorlöjtnant VF Goncharenko från 378: e regementet hade 415 och överste GP Khaustov (på alla typer av flygplan) - mer än 700 för två års arbete i DRA (Marshal of Aviation AN Efimov - den berömda attackpiloten två gånger hjälten i Sovjetunionen under hela patriotiska kriget utförde 222 sortier). Flyga på uppdrag upp till 950. Lasten på attackflygplan och deras slitage översteg alla normer, varför praktiken med "Skiftskift" blev inte utbredd - överföring av maskiner till ersättning av regementen och skvadroner.
Bland Su-25-piloterna inkluderade yrkessjukdomar ihållande magsmärtor, ledvärk och näsblod orsakade av att flyga på höjd i en läckande cockpit. Dessa problem förvärrades av en magert och monotont kost, vilket bidrog till de utlovade”svårigheterna och svårigheterna”. Normal "matranson" visade sig vara ett olösligt problem för leverantörerna, och flygarna förväntades dag efter dag av hatiska spannmål, konserver och koncentrat, som förblev grunden för kosten bland det överflöd av gröna och frukter som omgav dem. De försökte inte ens etablera utbudet på bekostnad av lokala resurser, av rädsla för förgiftning, och de bakre tjänsterna såldes till Afghanistan lager som hade legat i lager, med vilka konserverat bröd, kokt kött och skorpor som tillverkades 1943 föll i flygkantiner (de säger att de slår alla spikar),
Bromsklaffar, som inte avlägsnades efter landning, blev en riktig katastrof för andra flygplan - de spridande "sandalerna" på Su -25 av och till tackade ner LDPE för närliggande bilar
Med förstärkningen av Mujahideens luftförsvar började Su-25 alltmer ge allvarliga skador från striden. Även om tillförlitligt skydd i många fall räddade piloten, brandskyddade motorer, tankar, kontroller och funktionshindrad flygplanutrustning. Su-25, styrd av V. V. Bondarenko, återvände till flygfältet och släpade en petroleumskiva från sina sönderfläckade vingar och stannade på landningsbanan utan en enda droppe bränsle. Angreppsflygplanet av major A. Porublev fick en DShK -kula i låset på vinghållaren, från vilken utombordertanken föll, genast spänd av dykplanet på pylonen. Flygplanet med en vertikalt utskjutande tank var svårt att kontrollera, men hur mycket piloten än försökte kunde han inte skaka av tanken, och med denna ovanliga fjädring kom Su-25 till basen. En annan gång på planet st. Löjtnant Kovalenko slogs samtidigt av 30 luftvärnskanoner, enligt ögonvittnen, "som påminner om en fyrverkeri på Röda torget." Under det första verksamhetsåret för den 378: e OSHAPen fick piloter återvända till flygfältet 12 gånger med en "utslagen" motor. Och ändå drabbades attackflygplanet av förluster: det fanns ett fall när Su-25 kraschade på grund av att bara en kula träffades, vilket avbröt syreslangen; piloten tappade medvetandet och den okontrollerade bilen föll till marken. 10 december 1984över Panjshir sköts ner Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova, attackerade målet med kanoneld: vid utgången från dyket skadade svarsprocessen kontrollerna och planet kraschade in i klipporna.
Enheternas goda underhållbarhet och utbytbarhet, försiktigt införlivad med Su-25-designen, hjälpte till att återföra det skadade flygplanet till drift. På plats byttes perforerade tankar, klaffar, roder, trasiga landningsredskap, attackflygplan med helt nya motornaceller, näsa och svansdelar av flygkroppen. Behovet av att”reparera” många kula- och granathål fick oss att komma ihåg låssmide och nitning, som hade glömts bort i stridsenheterna, och industrin ordnade leverans av uppsättningar av de mest skadade panelerna och huvarna. På grund av överflödet av hål (ett slags rekord var 165 hål på en Su-25) lappades många av dem klumpigt, "på knäet". Ibland fanns det inte ens tillräckligt med duralumin för reparation, och i ett av regementena bar attackflygplan fläckar från platta ärmar! Ett annat problem var bristen på reservdelar, och då och då vände sig ett av de mest skadade flygplanen till deras källa och gick "för att mata" sina kamrater som fortsatte att arbeta.
Under den fjärde Panjshir -operationen, som lanserades i maj 1985 (målet var "det fullständiga och sista nederlaget för banditbildningar i de centrala provinserna"), täcktes dalen också av 200 DShK och ZGU, förutom att Ahmad Shahs avdelningar fick ytterligare en tre dussin 20 mm luftpistol "Oerlikon-Berle" av schweizisk produktion med en höjd på upp till 2000 m. De demonterades enkelt för transport och gjorde det möjligt att utrusta positioner på de mest oväntade platser. Utländska instruktörer hjälpte till att behärska vapnen väl, Mujahideen lärde sig själva att bygga ett luftförsvarssystem runt lägren med hjälp av terrängfunktionerna för att skydda skjutplatser. Mättnaden av stridsområdena med luftvärnsvapen började utgöra ett allvarligt hot, och försummelse av det kunde inte bli ostraffad: den 22 juli 1985 var Su-25 SV Shumikhina över målet i nästan en halvtimme och var sköt ner på den 11: e stridsflygplanet och kom under eld förklädda luftvärnskanoner.
Att fungera som ett par började attackflygplanet att fördela uppgifter enligt följande: ledaren attackerade målet och wingman följde terrängen och slog de upptäckta blixtarna av "svetsning" i farten. För att skydda mot eld uppifrån, under vilket flygplan föll i raviner och i kurvor, började piloter ta emot pansarhjälmar av titan, men tunga "bowlare" slog inte rot bland piloter som föredrog en bra utsikt och handlingsfrihet.
Nya typer av ammunition kom till hjälp för attackflygplanet, som kombinerade hög dödlighet med ett långt siktområde, vilket gjorde det möjligt att arbeta på ett mål utan att komma in i luftvärnszonen. Su-25 började använda stora kaliber 122 mm raketblock B-13L med ett uppskjutningsområde på upp till 4000 m. De var utrustade med högexplosiv fragmentering NAR S-13-OF, när det gäller kraft och destruktiv kraft med en storleksordning som är överlägsen C-8 och C-13 med ett penetrerande stridsspets, som bryter igenom ett tre meters lager jord och stenar ovanför skyddsrummen. Tunga NAR S-25-OF och OFM med tvåhundra kilogram stridsspets "tuffa" var också starka, väl försvarade strukturer-fästningar, skjutpunkter i klipporna och befästningar. Pålitlig och opretentiös S-25 vid utrustning av flygplanet var inte mer komplicerad än konventionella bomber. Högar av lanseringsrör med missiler låg på flygfälten, och för deras förberedelse var det tillräckligt att slita av omslagspappret och skruva i säkringen. Avstängda installationer SPPU-22-01 med rörliga kanoner GSh-23 användes också. Under landningen vid Javar-basen i april 1986 rensade de fyra Su-25: erna för att närma sig helikoptrar med SPPU-bevattningseld på sluttningarna av ravinen. Inte en enda Mi-8 med ett landningsfest förlorades.
I april samma år, attackerade Su-25 Rutskoy och skvadronchefen Vysotsky, lagren som huggits i klipporna nära Khost, för första gången med guidade missiler som kunde skjutas upp från säkra avstånd och höjder. När man använde radiokommandot X-23 var det svårt för piloten att själv hitta målet och styra missilen och övervaka dess flygning. Därför var det mest praktiska Kh-25 och Kh-29L med laserhemning, målbelysning för vilket ett annat attackflygplan kunde styras med hjälp av Klen-PS inbyggda måldesignator avståndsmätare, men de bästa resultaten uppnåddes med hjälp av en markskytt som kände till området väl. Till en början improviserade markbaserade laserdesignatorer på pansarbärare och infanteri stridsfordon, sedan ersattes de med vanliga flygplanstyrda stridsfordon (BOMAN) baserade på BTR-80, på vilket systemet täcktes under rustning och flyttades ut Under operationen.
Fienden uppskattade snabbt betydelsen av de ovanligt utseende fordonen och försökte skjuta dem först. Efter flera särskilt framgångsrika uppskjutningar, när missiler träffade högkvarteret och islamiska kommittéer, började jakten på BOMAN på vägar och parkeringsplatser, vilket tvingade dem att gömma bilar bakom taggtråd och minfält på välbevakade flygfält.
Raketer har blivit ett pålitligt vapen för förstörelse av grottskydd, praktiskt taget osårbara för annan ammunition. Mujahideen använde dem för lager och gömställen, utrustade verkstäder för reparation av vapen (i grottstaden vid basen av Javar fanns en hel patronfabrik). Bergen som grävdes av hål förvandlades till naturliga fästningar - efter att ha dragit upp rekylfria vapen, DShK och murbruk satte spookarna upp skjutpositioner, stängda från beskjutning underifrån, och artilleri och stridsvagnar kunde inte slå ut dem därifrån. Elden från de höga klipporna var destruktivt noggrann, och branta sluttningar och spillror tillät inte att komma nära dem. När han använde luftfart gömde sig fienden i djupet under tjocka valv, och bomber och NAR var förödande smulningsstenar runt. Efter att ha väntat på razzian gick pilarna ut och fortsatte att skjuta.
Noggrannheten i att träffa "lasrarna" var fantastisk - missilerna kunde placeras exakt i ingångarna till grottor och omfamningar, och deras solida stridsspets var mer än tillräckligt för att förstöra målet. Särskilt effektiv var den tunga Kh-29L med ett stridsspets som vägde 317 kg, inneslutet i ett robust skrov. Hon slog en sten och gick djupt in i de mest otillgängliga föremålen inifrån. Om en ammunitionsdepå gömdes i grottan var framgången verkligen öronbedövande. De enklare styrda missilerna S-25L användes också-en variant av konventionell NAR, på vilken en huvudenhet med styrsystem och lasersökare av samma typ som på Kh-25 och Kh-29L installerades.
Su-25-missilattacken beskrevs levande av befälhavaren för ett landningsföretag, som fästes till marken av eld från en bunker som hängde över Baghlansky-ravinen: pillbox i grus ". Oftare användes ganska dyra missiler mot "bit" -mål, med hjälp av intelligensdata och noggrant förberedde varje strejk. Uppskjutningarna genomfördes från en räckvidd på 4-5 km med ett försiktigt dyk i en vinkel på 25-30 °, missilernas avvikelse från siktpunkten översteg inte 1,5-2 m. Enligt Sukhoi Design Bureau, totalt 139 guidade missilskjutningar gjordes i DRA.
Bristling med hängande infanteri attackflygplan som kallas "kam"
"Säkerhetszonen" runt flygfältet patrullerades av stridshelikoptrar
Med MANPADS tillkomst bland Mujahideen började statistiken över förlusten av attackflygplan förändras till det sämre. Deras första offer var uppenbarligen skvadronkommandanten överstelöjtnant P. V. Ruban, skjuten ner den 16 januari 1984 över staden Urgun. På hans Su-25 skadades motorerna och kontrollerna av granat, attackflyget började falla, och när piloten försökte lämna bilen var höjden inte längre tillräcklig. När Su-25 till och med tog tillbaka från en flygning en oexploderad raket som träffade motorn och stack ut. Fram till slutet av året sköts ytterligare fem attackflygplan ner med hjälp av MANPADS. Vid den här tiden användes Strela-2M-missilsystemen från de arabiska länderna och de amerikanskt tillverkade röda ögonen, som gick genom Pakistan. Det dök också upp den engelska "Bloupipe" med radiokommandovägledning och högre höjd (upp till 3000 m), som dock inte hittade bred tillämpning på grund av komplexiteten i kontroll och tung vikt (21 kg i utrustat tillstånd mot 15 kg för "Strela" och 13 kg för "röda ögon"). Mest troligt sköts en av "Bloupipes" i april 1986 nära Khost ner av AV Rutsky: planet hade redan blixtrat med en burst av PGU när missilen träffade luftintaget på vänster motor och "stängde av" det, orsakade svallning av den intilliggande motorn och skadade styrsystemet med granat … Attackflygplanet, som knappt fanns i luften, avslutades med nästa luftvärnskanon och piloten lyckades lämna bilen som föll på sidan redan ovanför marken.
För att skydda mot termisk sökare var Su-25 utrustad med fyra ASO-2V-kassetter med PPI-26 (LO-56) infraröda squibs, men piloterna använde dem sällan. ASO -kontrollpanelen var på pilotsidan, och för att arbeta med den fick man distrahera sig själv vid attackens hetaste ögonblick. Dessutom räckte lagret av fällor knappt för en minuts ASO -operation, och attackflygplanet tog hand om dem som en sista utväg, men när de märkte lanseringen var det för sent att hälla i squibs - sökaren fångade målet, och raketen gick till planet. Med tanke på hur brådskande problemet var löstes helt enkelt - de installerade ytterligare ASO -2V -balkar på motorns naceller, vilket fördubblade antalet fällor. Nu började skjutningen automatiskt med att trycka på stridsknappen i början av attacken och fortsatte i 30 sekunder tills slutet av stridssättet var slut. Su-25 började bära 256 squibs, som var och en kostade cirka 7 rubel, och piloten som ordnade ett bra "fyrverkeri" släppte alltså 5-6 av sina löner i luften. Kostnaderna var värda det - piloter var övertygade om fällornas effektivitet genom att höra vilseledda missiler spränga bakom dem.
Situationen förändrades genom att "Stingers" i slutet av 1986 uppträdde med en mycket känslig selektiv sökare, som utmärkte en motor med ett karakteristiskt temperaturintervall från en brinnande fälla. "Stinger" hade en stor räckvidd i höjd, kunde användas på en kollisionskurs och dess stridsspets var tre gånger starkare än "Röda ögat". I kombination med en närhetssäkring, som fungerade även när man flyger nära flygplanet, gjorde detta det möjligt att orsaka allvarliga skador utan en direkt träff. Skyddets tillförlitlighet med hjälp av LH minskade, och rapporter började notera "en trend mot en allvarlig ökning av förluster från MANPADS." Under den första veckan av Stingers användning i november 1986 sköt de ner fyra Su-25 och dödade två piloter. I september 1987 uppgick förlusterna till en hel skvadron.
I grund och botten träffade "Stingers" svansdelen och attackmotorn. Ofta återvände Su-25 till flygfältet med otroliga skador.
Su-25 slagna av Stinger landade i Kabul den 28 juli 1987
Avsikten att installera en aktiv stoppstation "Sukhogruz" på Su-25, som fastnade för missilsökare och visade sig bra på helikoptrar, förverkligades inte på grund av dess för höga strömförbrukning och överlevnadsförmågan hos attackflygplanet började öka i mer traditionella sätt - ytterligare skydd av de mest sårbara enheterna och systemen … Vinklarna för missilernas tillvägagångssätt och spridning av fragment, de mest lidande noder, förstörelsens art och deras "dödsfall" bestämdes genom att studera statistiken över skador, som inte saknades - "Rooks" återvände ofta hem "på villkorlig frigivning." Major A. Rybakov (dagen innan han redan hade fått en luftvärnsprojektil i klaffen) nådde flygfältet på ett flygplan med en kvävningsmotor, fylld med fotogen från punkterade tankar, en ficklampa som skärs av granat, ett helt misslyckat hydraulsystem och ett icke-släppande landningsställ. Inte en enda enhet arbetade i sittbrunnen, och piloten med ansiktet täckt av blod flög planet blindt på kommando av sin partner. Sittande på magen rusade piloten till sidan av planet, och först efter att ha sett till att explosionen inte hotade bilen, återvände han för att stänga av motorn som höjde dammoln.
28 juli 1987ett attackflygplan med ett hål i sidan kom till basen, där den högra motorn blåste isär av en raket, elden som piskade från motorrummet brann genom brandväggen, de elektriska armaturerna och kraftenheterna var helt utbrända, hissstyrstavar utbrändes med 95%. Elden fortsatte fram till landningen, och ändå - varje moln av den - gick landningsstället ur kortslutningen och planet kunde landa.
Svansen på Su-25 av P. Golubtsov blåste av en raket, men motorerna fortsatte att fungera. Bromsarna misslyckades, och efter landning rullade planet ut ur remsan till ett minfält, där piloten fick vänta på att sapprarna skulle komma ut. I ett annat plan rev en explosion nästan en fjärdedel av vingen. På planet av löjtnant Burakov blåste raketen nästan hela kölen till roten, och piloten lyckades landa med stora svårigheter och kontrollerade banan med hjälp av aileronerna. Piloterna pratade också om kraftiga explosioner i flygkroppen några minuter efter att släckt branden i motorcykelfacken. Det var inte tankarna som exploderade - svampen som fyllde dem släckte chockvågen och stoppade lågan, men fotogen fortsatte att rinna ut från de trasiga rörledningarna och hällde över den heta motorn.
Flygplanets huvuddesigner, V. P. Babak, flög själv till DRA flera gånger, och en av de stympade Su-25 med en förstörd motor och spår av eld fördes till Design Bureau. I de flesta fall exploderade raketerna från undersidan av motorerna, den förstörda turbinen och kompressorn sprang och knivarna som flög i alla riktningar hackade allt i deras väg värre än fragment. För att isolera den skadade motorn, skydda flygkroppsfacken och bränslebeslag från eld från flygplanets ser. Nr 09077 på sidorna av motorcykelfacken mellan ramarna 18-21 och 21-25 stål 5 mm skärmplattor och skyddsmattor av glasfiber installerades. Titanmotorns styrstavar ersattes med värmebeständiga stål, packningarna i bränsleledningarna ändrades, täckte dem bakom skärmarna, och för att förhindra explosioner i läckor infördes en automatisk bränsleavstängning när brandsystemet slogs på, vilket skyddade svansdelen av flygkroppen med elektrisk utrustning och styrledningar med den. För att blåsa av motorrummet och kyla munstyckena installerades luftintag på nacellerna. I komplexet av förbättringar monterade de pansargardinen på lyktan och en extra pansarplatta som täckte ASO - det fanns fall då maskingevärna slogs ut av granat och planet visade sig vara försvarslöst. Den totala massan av Su-25: s skydd nådde 1100 kg, vilket utgjorde 11,5% av strukturens massa. Attackflygplan med ökad stridsöverlevnad ("Su-25 med PBZh") började anlända till Afghanistan i augusti 1987.
För att minska risken för skada från slutet av 1986 var det förbjudet för piloter att sjunka under 4500 m, men denna order motsatte sig själva "arbetsstilen" för attackflygplanet och kränktes ofta av dem. AV Rutskoy, enligt beskrivningen-"en stark pilot och viljestark befälhavare", hade två straff för brott mot begränsningen och hans Su-25 fick 39 hål. För mindre sårbarhet under start och landning började attackflygplan använda branta banor, använda luftbromsar för ett kraftigt fall och nästan fallskärmshopp i banan. Att gå runt ansågs redan vara ett allvarligt fel - fiendens skyttar kunde vänta i det omgivande grönskan. Den 21 januari 1987 sköts K. Pavlyukovs Su-25 artilleristycke som tog fart från Bagram ner av Stinger från ett bakhåll. Piloten kastade ut, men i skymningen kunde sökhelikoptrarna inte hitta honom. Den sårade piloten tog kampen på marken och efter att ha förbrukat alla patroner sprängde han sig själv med en granat.
En betydande del av skadorna på stridsfordon föll på grova landningar på grund av manöverens komplexitet och den höga infartshastigheten, vilket krävde ökad uppmärksamhet från piloter som återvände från striden utmattade av flera sortier. Sällan gick en månad utan olyckor: attackflygplan landade med ett minimum av bränsle, utan klaffar och luftbromsar, rörde varandra, utan att ha tid att stänga av landningsbanan i tid, tappade hjul och rivde landningsstället. Det finns också många kända fall för att fälla det främre landningsstället när man berör banan för hårt. Bromsarna brann ut vid landningen och den spridda pneumatiken var en vardag och en annan dag hände de flera gånger. Den 4 oktober 1988, i Bagram, blåste en Su-25 som landade på landningsbanan alla tre landningsställen på sin betongtröskel, flög över magen i ett gnistmoln och stannade och krossade flygkroppen ner till den pansarstuga. Piloten, som inte ens fick blåmärken, klev ur resterna av attackflygplanet och gick för att "kapitulera" till högkvarteret.
Antalet Su-25 förlorade i Afghanistan uppskattas vanligtvis till 23 flygplan (av totalt 118 flygplan). Detta antal behöver dock förtydligas. Det var inte alltid möjligt att fastställa de verkliga orsakerna till ett visst flygplan: i de flesta fall låg bilens vrak kvar långt i bergen, och ofta var det bara att lita på de emotionella rapporterna från piloten och hans kollegor.
Löjtnant P. Golubtsov efter att ha landat på ett skadat plan
Landningen av en grupp attackflygplan skedde med ett minsta intervall mellan fordon. En av Su-25-talet "tar av sig skorna" på språnget och rullar ut från landningsbanan
"Rook" tar fart med S-24-missiler
Om olyckan inträffade genom pilotens fel, hotade den honom åtminstone med uppsägning från flygarbete, och det fanns inget behov av att sprida personal i en stridsituation, och de försökte utföra skadan enligt "striden "kolumn. Detsamma gällde olyckor som inträffade på grund av konstruktions- och produktionsbrister. Det var inte lätt att bevisa branschens skuld - det var nödvändigt att utarbeta en undersökning av händelsen, och det var ofta omöjligt att inspektera den kraschade bilen och verkligen studera de misslyckade enheterna.
När hopplösheten i det utdragna kriget blev uppenbar satte den nya befälhavaren för 40: e armén BV Gromov, i väntan på den överhängande tillbakadragandet av trupper, uppgiften: att minska förluster för att minimera landstyrkornas stridsaktivitet, om möjligt avstå, från offensiv verksamhet och skydd av viktiga områden, vägar och flygfält. För luftfarten innebar detta mer arbete: utan dess hjälp kunde många garnisoner, omgivna på alla sidor av fienden, inte längre hålla ut. Till exempel i Baghlan -provinsen höll en ständigt angripen sovjetisk luftbataljon ett område på endast tre kvadratkilometer vid korsningen av vägar, medan man trodde att provinsen var "delvis kontrollerad av oppositionen".
För att minska dödsofferna blev Rooks mer allmänt använda för nattstrejker. Samtidigt var luftförsvarets inflytande nästan helt uteslutet och det fanns en verklig möjlighet att på ett tips förstöra stora grupper av fienden, som ligger för natten i fästningar och byar. (Naturligtvis vilket öde som väntade själva byn - Rutskoi bedömde situationen enligt följande: "Djävulen kommer att ta isär dem, sin egen by eller någon annans, ovanifrån är de alla lika"). Su-17 hjälpte till att orientera attackflygplanet och belyste terrängen med SAB. I en av nattattackerna upptäckte befälhavaren för överfallskvadronen lampor nedanför och täckte dem omedelbart med bomber. När han återvände rapporterade han om "dushman -brasorna" och ledde hela skvadronen till det angivna området och åsamkade två BSHU: er med "femhundra" och RBK. Fallskärmshopparna, som skickades på morgonen för att bedöma resultaten av nattattacken, såg bara backarna grävda av bomber och den ulmande busken som eldades upp av SAB: erna. En annan gång släppte en Su-25-pilot som inte kunde hitta ett mål i mörkret slumpmässigt bomber utan att riskera att landa med en farlig last. Snart grattis till den andra piloten som framgångsrikt täckte ett helt gäng på flera dussin människor som övernattade på denna plats kom till enheten.
Med början av tillbakadragandet av trupper och garnisonens avgång från Kandahar omplacerades attackflygplanet till Shindand och Bagram. En annan skvadron var baserad på Kabul flygplats. Su-25: s uppgifter kompletterades med de utgående konvojerna och regelbundna varningsslag längs vägarna: enligt underrättelser,längs motorvägen från Kabul till den sovjetiska gränsen koncentrerades upp till 12 tusen militanter och mer än 5 tusen drogs upp till Shindand-Kushka-vägen (i genomsnitt 20 personer för varje kilometer av vägen). Sedan september 1988 arbetade attackflygplan från Shindand nästan varje dag i Kandahar -regionen, där den sovjetiska bataljonen fortsatte att försvara flygfältet under kontinuerlig beskjutning. En paus för fallskärmsjägarna kom bara med utseendet på Su-25 på himlen. Under deras skydd levererades transportplan från "fastlandet" ammunition, mat och döda och sårade togs bort. Beskjutningen, som blev vanlig (endast 635 missiler träffade Kabul 1988), gick inte förbi attackflygplanet. En junikväll i Kandahar träffade en missil en Su-25 som just mottagits från fabriken, med åtta C-24 som hängde under vingen. Det visade sig vara omöjligt att släcka - en ammunitionslast exploderade i elden, en stol fungerade och flög iväg, fällor flög iväg, missilerna susade in i mörkret och tog av metallgolvet på parkeringen med stabilisatorer. Under nästa artilleriattack på Kabul flygplats i september 1988 brann 10 Su-25: or ner på parkeringsplatserna och ytterligare två bilar skadades allvarligt. Totalt, under krigets sista år, har attackflygplan förlorat 16 flygplan från luftförsvaret av mujahideen, beskjutning av flygfält och i flygolyckor. De två sista Su-25: an förstördes i januari 1989. En av dem, på väg till Shindand, hade motorstopp, piloten kastades ut och räddades, ytterligare en Su-25 sköts ner av en missil över byn Pagman nära Kabul, hans pilot dödades. Totalt kom 8 attackpiloter inte tillbaka från striden under afghanska kriget.
Efter att ha avslutat det afghanska eposet deltog Su-25-talet i Operation Typhoon, som inleddes den 23 januari 1989, en rad massiva strejker som syftade till att "åsamka största möjliga skada för oppositionsstyrkorna i landets centrala och norra regioner". Dagen innan lyckades de stoppa de meningslösa striderna genom att teckna en vapenvila med lokala äldste och Ahmad Shah. Masud lovade att han inte skulle röra en enda avgående sovjetisk soldat, och hans folk hjälpte till och med att dra bilarna som sladdade i snön (de rapporterade också om fall av "att dricka tillsammans med Akhmadshahs" kishmishovka "). Och ändå bestämde sig "Shuravi" i slutändan för att visa sin styrka-de avfyrade den mest kraftfulla beskjutningen av vägarna, avfyrade 92 taktiska missiler "Luna-M" över torgen och luftfarten 24-25 januari utförde mer än 600 sortier och tillfogade 46 BSHU: er som slog ner de omgivande bergen och dalarna … Massoud svarade inte på branden, och under de sista dagarna i januari lämnade attackflygplanet de afghanska flygfälten.
