Ryska järnvägsbyggare, liksom alla utlänningar i Kina, åtnjöt rätten till extraterritorialitet. I enlighet med artikel 6 i kontraktet för byggandet av CER på rätt väg, skapades gradvis alla vanliga institutioner i det ryska administrativa systemet: polisen, där ryssar och kineser tjänstgjorde, liksom domstolen. Efter överenskommelse med de kinesiska myndigheterna var CER säker på att köpa ut markerna som det var främmande för vägens behov från privata ägare. Bredden på det främmande landet på spåren mellan stationerna var satt till 40 sazhen (85,4 m) - 20 sazhen i varje riktning, men det var faktiskt något mindre. För stora stationer avlägsnades 50 tunnland mark (54, 5 hektar), för andra stationer och sidosidor - upp till 30 dessiatiner (32, 7 hektar). Under Harbin blev 5650,03 dessiatiner (6158,53 hektar) ursprungligen alienerade av flera separata tomter, och 1902 ökade alienationens område till 11 102,22 dessiatiner (12 101,41 hektar). På den högra stranden av Sungari (Harbin) 5701 avlägsnades 21 tionde, på vänstra stranden (Zaton) - 5401, 01 tionde. Hela detta område förenades av en gemensam gräns.
Byggandet av södra linjen var en av de prioriterade uppgifterna som den ryska regeringen ställde upp för CER -samhället. Senare, den 5 februari och 29 juni 1899, gav tsarregeringen samhället i uppdrag att inrätta ett rederi i Stilla havet. År 1903 hade den kinesiska östra järnvägen tjugo stora ångbåtar. De gav gods- och persontrafik mellan hamnarna i Primorsky -regionen, Dalny -hamnen och större hamnar i Korea, Kina och Japan och genomförde passagerartransitering från Västeuropa till Fjärran Östern. Under det rysk-japanska kriget förstördes hela flottan på den kinesiska östra järnvägen fullständigt.
I Manchuria har nya städer växt fram på den kinesiska östra järnvägen: Dalny, Manchuria och Harbin. Harbin blev "hjärtat" i CER. Mer än hundra vägstationer blev snart till blomstrande byar. År 1903 byggde CER Society 294 061 kvadratmeter i dem. m bostadslokaler, och 1910 - 606 587 kvm. m. År 1903 nådde det totala antalet väganställda mer än 39 tusen människor, mestadels ryssar och kineser. Kostnaden för CER, inklusive underhållet av hamnen i Dalny och staden Dalny, uppgick 1903 till 318,6 miljoner rubel i guld. År 1906 hade den vuxit till 375 miljoner rubel. Under följande år närmade sig detta belopp 500 miljoner rubel.
För att minska vägens konstruktionstid beslutade administrationen för CER att skapa ett stort fäste direkt på Manchuriens territorium, som skulle uppfylla ett, men huvudkravet: en enorm mängd byggmaterial som behövs för att säkerställa denna gigantiska kommunikation måste tillhandahålls här till lägsta kostnad. Denna punkt valdes platsen där järnvägslinjen skär Sungari -floden. Och det fick namnet helt enkelt: Sungari, eller järnvägsbyn Sungari. Så grundades staden Harbin, som blev Zheltorussiens "hjärta". Författaren till namnet "Zheltorossiya", som ges till CER och angränsande områden, är okänd. Men i slutet av 1890 -talet. termen Zheltorosiya användes i stor utsträckning inte bara av befolkningen utan också av pressen.
En av de viktigaste förberedande åtgärderna för vägbyggen var organisationen av CER: s flodflottilj. Hon bar på att leverera en enorm mängd last och utrustning som krävdes för byggandet till Manchurien. Arbetet med att skapa flottiljen övervakades av ingenjören S. M. Vakhovsky. År 1897 skickades han till Belgien och England, där han tecknade ett kontrakt för leverans av grunda ångbåtar och metallpramar för den kinesiska östra järnvägen, lämplig för navigering på Sungari. Demonterade till sjöss levererades de från Europa till Vladivostok, och därifrån för montering och sjösättning transporterades de till Iman -stationen vid Ussuriyskaya -järnvägen och sedan till Krasnaya Rechka nära Khabarovsk. Vakhovsky organiserade montering av fartyg. Den första ångaren, så kallad "First", sjösattes den 20 juli 1898. Snart lanserades den "andra" ångbåten. Totalt monterades och sjösattes 18 ångbåtar, som fick namnen från "First" till "Eighteenth", 4 båtar, 40 stål- och 20 träpramar och en mudderapparat. Under anläggningen av vägen och staden Harbin transporterade denna flottilj minst 650 tusen ton olika laster.
Den 6 maj 1898 gick den första ångbåten från Khabarovsk uppför Ussuri till Harbin. Det var ångbåten "Blagoveshchensk", hyrd från ett privat Amur -samhälle. Ombord var det cheferna för konstruktionsavdelningen, ledd av S. V. Ignatius, tillsammans med arbetare, anställda och kosacker från säkerhetsvakten. Simning var svårt. Det största hindret var de många Sungari -sprickorna och stimen. Floden var låg. I Manchurien, där det nästan inte finns snö på vintern, får dess smältning inte vattennivån i floderna att stiga. Vattnet i floderna stiger under perioden med intensiva och frekventa monsunregn - i juli och augusti. På grund av många förseningar på de grunda, när den tyngsta lasten måste lossas från ångbåten, varade denna resa längs Sungari mer än 20 dagar. Den 28 maj 1898 anlände ångbåten "Blagoveshchensk" till Harbin. Denna dag anses dagen för grundandet av staden. Även om personalen på CER började komma ännu tidigare.
Byn Sungari började snabbt förvandlas till en stad. Det första järnvägssjukhuset öppnades. Snart öppnades ett huvudstad, utmärkt utrustat centralsjukhus i CER i New Harbin. En matsal för byggare öppnades och det första hotellet "Rum för passagerare Gamarteli" öppnades. En filial av den rysk-kinesiska banken började sin verksamhet. Handel och tjänster utvecklas. Byggledarna tog hand om både tryckeriet och grundskolan för arbetare och anställdas barn. I februari 1898 öppnades den första lilla huskyrkan i Anpers hus i Old Harbin. Och den första ortodoxa prästen i Manchurien var fader Alexander Zhuravsky. Senare byggdes en liten men mycket vacker tre-kupolskyrka i Gamla Harbin mellan officerare och arméns gator. Tillbaka 1898 anslöt Harbin till Ryssland med en telegrafledning, vilket underlättade vägarnas konstruktion mycket.
Till en början hade byggarna av den kinesiska östra järnvägen stora problem med maten som ryssarna var vana vid. Det fanns inga basprodukter som var bekanta för ryssarna, eftersom kineserna inte odlade potatis eller kål i Manchurien, inte höll mjölkboskap, så det fanns praktiskt taget inget nötkött och mejeriprodukter på marknaderna. VN Veselovzorov skrev i sina memoarer, publicerade i Harbin -tidningen "Russian Voice": "Invånarna och tjänarna på vägen led av brist på rågbröd och bovetegröt. Vilt - fasaner, kozulit, kronhjort - var rikligt, men uttråkad, och det var nästan omöjligt att få vanligt nötkött, eftersom det också importerades. Ryskål och potatis var sällsynta under byggandet av staden. De, liksom smör, kom från Sibirien. Men alkoholhaltiga drycker var rikligt tack vare tullfri handel och fria hamnar i Vladivostok och Port Arthur. Till exempel konjak av det bästa märket "Tre stjärnor" - Martel kostade 1 rubel 20 kopekar en flaska och en fjärdedel av vodka kostade 30-40 kopek! För en tom flaska gav bönderna kyckling, för hundra ägg tog de en fjärdedel (25 kopek) och för ett par fasaner - 20 kopek! Samtidigt kostade det 2 guld rubel att raka sig hos frisören.
År 1899 g.cirka 14 tusen människor från det ryska imperiet bodde i Harbin, mestadels ryssar, men det fanns också polacker, judar, armenier och andra nationaliteter. Enligt resultaten från den första folkräkningen i Harbins historia, som genomfördes den 15 mars 1903, var befolkningen i Harbin-färdvägen 44,5 tusen människor. Av dessa fanns det 15, 5 tusen ryska ämnen, kinesiska ämnen - 28, 3 tusen människor. År 1913 var Harbin faktiskt en rysk koloni för konstruktion och reparation av den kinesiska östra järnvägen. Befolkningen i staden var 68,5 tusen människor, främst ryssar och kineser. Folkräkningen registrerar närvaron av medborgare i 53 olika länder. Förutom ryska och kinesiska talade de 45 språk till.
I början av 1900 -talet ökade byggnadsvolymen i Harbin ännu mer. Sedan 1901 har ytan för nybyggda bostadslokaler ökat årligen med 22 750 kvadratmeter. m. Samtidigt byggdes Vägförvaltningens byggnad med en yta på cirka 16 800 kvadratmeter. m, säkerhetshuvudkontor (över 2 270 kvm), handels- och kvinnoskolor (över 7 280 kvm), Railway Hotel (cirka 3 640 kvm), ett post- och telegrafkontor, skolor för pojkar och flickor och byggandet av den offentliga församlingen, var det centrala sjukhuset färdigt. I början av 1903 byggdes en stor vacker byggnad av den rysk-kinesiska banken på Vokzalny Avenue.
Administrationen ägnade stor uppmärksamhet åt den kulturella fritiden för ryska byggare. En av underhållningarna var ett besök på järnvägsmötet, som öppnade den 25 december 1898 i Old Harbin på kvällarna. Harbinierna var mycket förtjusta i körer, både sekulära och kyrkliga. De har alltid varit extremt populära i Harbin. Den första amatörkören sjöng på den lilla scenen av järnvägsmötet. Amatörer spelade olika musikinstrument de tog med sig från Ryssland. De första konserterna av professionella artister som kom från Ryssland blev en stor semester för invånarna i Harbin.
Med tiden, tillsammans med sådana typer av rekreation, började vilor och underhållning av en något annorlunda typ att dyka upp i Harbin, till exempel cafeshantan (ett kafé med en öppen scen där sånger och danser framförs) under det höga namnet "Bellevue ". Bland byggarna, den överväldigande majoriteten av unga och ensamstående män, var denna institution extremt populär. Denna och liknande anläggningar var också mycket populära bland tjänstemännen vid säkerhetsvakten, som levde i månader på öde stopp och korsningar av väglinjen. Harbin var det mest attraktiva semestermålet för militären. Avståndet mellan 200 och till och med 300 verst till Harbin ansågs vara en bagatell för unga officerare och övervanns ofta av dem båda vägarna till häst. Därför var kaféet ständigt fullt med människor och arbetade hela natten.”Inhöljt i moln av tobaksrök, under ljuset av fotogenlampor och ljus dundrade den” rumänska”orkestern på scenplattformen,” franska”chansonnetter spelade, corps de ballet dansade. Det var så att säga en scen. Och i närheten, vid sidan av, vid de gröna borden, mellan stamgästerna, avslappnade spelare och oumbärliga deltagare i sådana företag - spelarna var en satsning på nio, en bit järn, en shtos och en burk. Stackar med guldmynt gick från hand till hand. De resulterande missförstånden löstes ibland med bråk och slagsmål, men utan att skjuta. Ryssarna föredrog att inte använda revolver utan nävar."
CER. Konst. Manchurien. Tågstation
Skydd av CER
Som förutsagt av de mest framsynta motståndarna till Great Route genom kinesiskt territorium måste vägen skyddas av ganska stora militära styrkor. Zheltorussia har sin egen armé - CER: s säkerhetsvakt. Överste A. A. Gerngross, tidigare befälhavare för fjärde Transcaspian Rifle Brigade, blev den första chefen för säkerhetsvakten. Säkerhetsvaktens personal tjänstgjorde gratis anställning, de flesta var kosacker. Inledningsvis bildades 5 hundra hästar: en från Terek -kosackarmén, två från Kuban, en från Orenburg och hundra blandade kompositioner. 26 december 1897alla femhundra anlände till Voronezh -ångbåten till Vladivostok och började tjäna i Manchuria. Säkerhetsvaktens löner var mycket högre än arméns löner. Således fick de meniga 20 rubel i guld i månaden, sergenterna - 40 rubel med färdiga uniformer och ett bord. För vakternas kosaker skapades en egen uniform: svarta öppna jackor och blå leggings med gula ränder, kepsar med gul kant och en krona.
I enlighet med fördraget med Kina var det ryska kejsardömet inte tänkt att införa enheter från den vanliga armén i Manchuriet. Och för att ytterligare betona skillnaden mellan säkerhetsvakterna och enheter av reguljära trupper, bar de inte axelband. På officerens uniform ersattes de av bilden av en gul drake. Samma drake prydde centesimala märken och var på knappar och kepsmärken, varför det uppstod nästan ett upplopp i Ural hundra. Kosackerna bestämde att draken är Antikrists sigill och det är inte lämpligt för en kristen att bära en sådan bild. De vägrade att bära drakar på sig själva, men myndigheterna hotade, och kosackerna hittade en väg ut - de började bära kepsar med kakader bakåt, eftersom Antikrists sigill är placerad på pannan, och ingenting sägs om baksidan av huvudet. Dessutom hade officerarna förgyllda axelbälten. Men de tålde mycket smärtsamt frånvaron av axelremmar, särskilt under resor till Ryssland.
Det är intressant att arméofficerarna inte gillade säkerhetsvaktens officerare, och själva säkerhetsvakten kallades "tullvakt" eller "Matildas vakt" - efter namnet på fruen till chefen för hela gränsbevakningskåren S Yu. Witte Matilda Ivanovna. Warrantofficer AI Guchkov - blivande minister för den provisoriska regeringen, framtida generaler och ledare för de vita arméerna AI Denikin, LG Kornilov - tjänstgjorde i CER: s vakt vid olika tidpunkter.
År 1900 bestod säkerhetsvakterna i CER: huvudkontoret (Harbin); Konvoj för chefschefen för säkerhetsvakten för CER; 8: e företaget (två tusen bajonetter); 19 hundra (två tusen pjäser). År 1901, den 18 maj 1901, enligt "all-subject" -rapporten från S. Yu. Witte, godkändes distriktets stater av tsaren: 3 generaler, 58 högkvarter och 488 överofficerare, 24 läkare, 17 veterinärer, 1 präst, 1 konstansvarig, 25 tusen personer. de lägre leden, samt 9 384 strids- och artillerihästar. Sammansättning: Distriktets högkvarter och artillerihögkvarteret låg i Harbin, fyra Zaamur -brigader. Den 9 januari 1901 bildades Zaamur -distriktet i Separate Border Guard Corps på grundval av Guard Guards på den kinesiska östra järnvägen.
Att döma av memoarerna och memoarerna för deltagarna i konstruktionen av CER utförde säkerhetsvakten sin tjänst regelbundet. Dess huvudsakliga uppgift var att skydda byggare, stationer och järnvägslinjer. Varje brigad bestod av två linjer och en reservavdelning, som hade "allmän numrering i hela distriktet, separat linje och separat reserv". Linjeavdelningens uppgift omfattade service längs järnvägen. Reservavdelningarna skulle stödja och vid behov fylla på delar av linjeavdelningarna och fungera som en träningspunkt för den nyanlända påfyllningen. Förhållandet mellan antalet företag, hundratals, batterier i avdelningarna berodde på sektionens längd, antalet stationer, befolkning i området och karaktären av lokalinvånarnas inställning till järnvägen. Avdelningssektioner delades in i företagssektioner. Företag var stationerade på stationer och nära viktiga punkter längs järnvägslinjen i spårbaracker på ett avstånd av cirka 20 verst från varandra. Spårbaracken anpassades för att försvara sig mot avdelningar av "flera hundra män utan artilleri". Företagets personal fördelades enligt följande: 50 personer befann sig i reservatet vid företagets högkvarter, och resten var på poster längs linjen. Stolparna var placerade på ett 5-verst avstånd från varandra, var och en från 5 till 20 personal. Ett torn för observation och en "milstolpe" - en hög stolpe insvept i tjärat halm byggdes vid varje stolpe. Under ett larm eller en attack tändes halmen, vilket fungerade som en signal för angränsande stolpar. Linjen patruljerades kontinuerligt från post till post.
Hundratals linjeavdelningar var också direkt involverade i skyddet av järnvägsanläggningar. De delades ut längs linjen vid stationer och halvstationer. Hundratals sektioner av vakten sammanföll inte med gränserna för kompanicheferna. Deras uppgift var att övervaka området intill järnvägen och att skydda utposterna och invånarna i färdvägen från plötsliga attacker, för vilka de skickade patruller på upp till 15 personer. Företag och hundratals reservavdelningar utgjorde privata reserver. De anförtrotts följande uppgifter: åtgärder mot gäng av hunghuzer i ett 60-verstniy-distrikt på varje sida av den bevakade delen av vägen, stöd av banföretag och utposter i händelse av en attack mot dem och vid behov deras påfyllning, bevakning av stationen och konstgjorda strukturer på järnvägen i koncentrationsområdet, fördelning av olika lag för att bevaka det arbete som utförs av järnvägen, utnämning av konvojer för att bevaka järnvägens agenter och eskorttåg, skickar ut patruller.
Till en början inträffade attacker av Hunguz (Sino-Manchu banditformationer) på inlägg ganska ofta. Säkerhetsvakterna avvisade alla attacker, förföljde sedan rånarna och utövade grymma repressalier mot dem. Som ett resultat blev Hunguz så rädda av de ryska kosackerna att de praktiskt taget slutade attackera CER.
Formellt anklagades säkerhetsvakten för att övervaka terrängen 25 verst bort från järnvägen (sfären för direkt skydd) och genomföra långdistansspaning för ytterligare 75 verst (inflytande). Faktum är att säkerhetsvakten opererade på ett avstånd av 100-200 verst från järnvägen. Dessutom bevakade vakterna även ångfartygskommunikationer längs Sungari (konvoj på ångbåtar och stolpar längs flodens strand), stor avverkning av vägen och utförde kriminaltekniska och polisfunktioner.
I början av det japanska kriget var Zaamurs gränsbevakningsdistrikt underordnat kommandot från den manchuriska armén. Men personalen och traditionerna förblev desamma. På en enorm sträcka av östra (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) och södra grenar av de manchuriska vägarna (Harbin - Port Arthur) fanns det 4 gränsbevakningsbrigader, med en total styrka på 24 tusen infanteri och kavalleri och 26 kanoner. Dessa trupper var belägna i ett tunt nät längs linjen, med i genomsnitt 11 personer per kilometer resa. Under det rysk-japanska kriget 1904-1905. delar av distriktet, förutom att fullgöra sin huvuduppgift att skydda CER, deltog i fientligheter. De förhindrade 128 järnvägsabotage och tålde mer än 200 väpnade sammandrabbningar.
Efter den japanska kampanjen, i samband med minskningen av CER: s längd, blev det nödvändigt att minska skyddet för denna motorväg. Enligt Portsmouths fredsfördrag var det tillåtet att ha upp till 15 vakter per kilometer järnväg, inklusive järnvägsarbetare. I detta avseende omorganiserades Zaamur -distriktet den 14 oktober 1907 enligt nya stater och omfattade 54 företag, 42 hundratals, 4 batterier och 25 träningsteam. Dessa trupper organiserades i 12 avdelningar, bestående av tre brigader. Den 22 januari 1910 omorganiserades distriktet igen och "fick en militär organisation". Det inkluderade 6 fotregemente, 6 kavalleriregemente, som omfattade totalt 60 företag och 36 hundra med 6 maskingevärlag och 7 träningsenheter. 4 batterier, ett sapperföretag och ett antal andra enheter tilldelades distriktet.
Ett liknande bemanningsbord i Zaamur-distriktet hölls fram till 1915, då på höjden av första världskriget skickades en del av personalen till den österrikisk-tyska fronten. 6 infanteriregementen av en tvåbataljonssammansättning, 6 kavalleriregementen med en femhundradels komposition med maskingevärsteam, artillerienheter och ett sapperkompani skickades till den aktiva armén. Endast 3 infanteribataljoner och 6 hundratals kavallerier återstod i Zaamur -distriktet på Kinas territorium, vilket i hög grad hindrade genomförandet av de uppgifter som tilldelades distriktet. Den försämrade situationen på fronterna ledde dock till ytterligare en mobilisering (augusti - september 1915) vid CER, varefter endast 6 hundra personal återstod i distriktet. För att kompensera för bristen på styrkor organiserades milisgrupper, där personer som endast passar för icke-stridande tjänster var inblandade.
Revolutionen 1917 blev orsaken till desorganisationen av milisgrupperna och gjorde det omöjligt att fullgöra uppgifterna för att skydda CER. Den ryska arméns spontana demobilisering 1918 återspeglades till fullo i Zaamur -distriktet. Efter det började gäng av Hunghuz plundra med nästan straffrihet i CER -bandet. Officiellt upphörde skyddet för den kinesiska östra järnvägen i juli 1920.
Konstruktion av den kinesiska östra järnvägen
Från Harbin utfördes konstruktionen av vägen samtidigt i tre riktningar: till den ryska gränsen i väster och öster, och i söder - till Dalniy och Port Arthur. Samtidigt byggdes vägen från terminalpunkterna: från Nikolsk-Ussuriisky, från sidan av Transbaikalia och Port Arthur, liksom på separata sektioner mellan dessa punkter. Uppgiften var inställd på att stänga vägarna så snart som möjligt, åtminstone tillfälligt. Vägen var utformad som ett enda spår. Bärförmågan accepterades på 10 par ånglok med möjlighet att ta upp till 16 par i framtiden, det vill säga nästan till den övre gränsen för enkelspåriga järnvägar, vilket var 18 par tåg per dag.
Sommaren 1901 nådde spårläggningen Buhedu och började klättra upp till Khingan -åsen. Ingenjören N. Bocharov konstruerade inflygningen till den framtida tunneln längs åsens branta östra sluttningar i form av en komplett slinga med en radie på 320 m, där den nedre vägen passerade i ett stenrör under den övre. Detta berodde också på behovet av att minska längden på den framtida tunneln. Redan längs den asfalterade vägen levererades maskiner, utrustning och byggmaterial som var nödvändiga för konstruktionen till Khingan. Slingan och tunneln var under konstruktion från mars 1901 till november 1903. Då gick järnvägen från Khingan långt västerut, och den 21 oktober 1901 förenades västra linjen vid Unur.
Rutten från Harbin till Vladivostok anslöts redan den 5 februari 1901 vid Handaohezi station och från Harbin till Dalniy - den 5 juli samma år. Anläggningen av spåret på CER slutfördes således längs hela längden och vägen öppnades för arbetande tågtrafik.
Hösten 1901, efter ankomsten av nödvändig utrustning, började ett intensivt arbete med att stansa en tunnel. Fram till slutförandet av tunnel- och slingkonstruktionen passerade tåg i båda riktningarna genom ett system med tillfälliga återvändsgränder anordnade på Greater Khingans östra sluttning och slingans nedre del. Arbetsbyn som växte upp vid den östra porten av Khingan -tunneln fick namnet Loop. Först och främst lades ett järnvägsspår och ordnade återvändsgränder, med hjälp av vilket Bocharov framgångsrikt löste problemet med att övervinna Khingan -åsen vid järnvägen. Dessa berömda Bocharovsky -återgångar började omedelbart bakom Petlya -stationen. Deras konstruktion berodde på behovet av att organisera en tillfällig förbikopplingskommunikation för leverans av byggmaterial och utrustning för linjen som byggs, samt för leverans av passagerare tills tunneln är klar. För detta användes ett system med järnvägs återvändsgränder - sektioner av spåret, var och en halv kilometer lång, beläget i tre nivåer i form av en sicksack längs åsens sluttning. Återgångarna tillät tåg att både stiga ner från den branta östra sluttningen av Big Khingan och stiga uppifrån och ned till den högsta punkten i passet, och gav därmed möjlighet till kontinuerlig järnvägskommunikation kringgå tunneln långt innan den togs i drift.
Den 1 juli 1903 gick CER i normal drift, om än med ett stort antal brister. Tunneln genom Great Khingan var ännu inte färdigställd. Vintern 1903-1904 körde fyra lyxigt utrustade persontåg varje vecka mellan Moskva och hamnen i Dalniy. De avgick från Moskva på måndagar, onsdagar, torsdagar och lördagar. Vid middagstid den tredje dagen anlände tåget till Chelyabinsk, på morgonen den åttonde dagen - i Irkutsk. Sedan gick det en fyra timmars färja över Baikal-sjön (eller en tur längs Circum-Baikal-vägen efter att den togs i drift). Vid tolvtiden den tolfte dagen anlände tåget till Manchuria -stationen och fem dagar senare - till Dalny -hamnen. Hela resan tog 16 dagar istället för 35 på ett havsgående fartyg.
Slutförandet av byggandet av den kinesiska östra järnvägen förbättrade omedelbart den socioekonomiska situationen i Manchurien och förvandlade detta efterblivna territorium till en ekonomiskt utvecklad del av Qing-imperiet. 1908 (på mindre än sju år) hade befolkningen i Manchuria vuxit från 8, 1 till 15, 8 miljoner människor på grund av tillströmningen från Kina. Utvecklingen av Manchurien fortgick i en så snabb takt att Harbin, Dalny och Port Arthur inom folkmängden inom några år passerade de ryska fjärran östern Blagoveshchensk, Khabarovsk och Vladivostok. Och överskottet av befolkningen i Manchurien ledde till att tiotusentals kineser under sommaren flyttade årligen för att arbeta i den ryska Primorye, där det fortfarande var brist på den ryska befolkningen, vilket fortsatte att hindra utvecklingen av regionen. Såsom motståndarna till CER förutspådde ledde dess skapande till utvecklingen av det celestiala riket (dess bakåtgående utkant), och inte den ryska Fjärran Östern. Och goda önskningar om Rysslands inträde på marknaderna i Asien-Stillahavsområdet fanns kvar på pappret.
Rysslands nederlag i kriget med Japan påverkade CER: s ytterligare utsikter. Enligt Portsmouths fredsfördrag överfördes större delen av den södra grenen, som hamnade på japanskt ockuperat territorium, till Japan och bildade South Manchurian Railway (YMZD). Detta satte stopp för planerna för det ryska imperiets regering att använda CER för att komma in på marknaderna i Asien-Stillahavsområdet. Dessutom byggde ryssarna själva strategisk kommunikation för japanerna.
