När detta material kommer ut kommer vi att vara på begravningen av Jurij Kopylov, vår landsmann som dog i Syrien. Ett sorgligt ögonblick som inget mer kan sägas om. Men jag skulle vilja säga några ord om planet, särskilt eftersom herrarnas "experter" ger många skäl till detta.
Det har varit så många arga artiklar om ämnet "när ska detta skräp tas bort", "planet är fysiskt och moraliskt föråldrat" och sånt. Vi skulle vilja skriva om fallet, och så … Vi mindes till och med om "titanbränderna" som hände i början av flygplanets flygkarriär och eliminerades när Saturnus designbyrå gjorde om kompressorn och Su-24 började att vara utrustad med modifierade AL-21F-3-motorer, och sedan AL-21F-ZA och AL-21F-ZAT.
Omedelbart började en rad historier om att Su-24 var det mest nödflygplan i nästan hela flygvapnets historia. Även om, om du tror Magomed Tolboyev (och vem du ska tro, om inte honom), så var den mest nödsituationen Su-7B.
Men låt oss vända oss till statistik. Hon är en envis sak.
Från 1973 till idag inträffade 87 olyckor och katastrofer med deltagande av Su-24, i 52 av vilka 90 besättningsmedlemmar och 7 markpersonal dog.
Orsakerna till katastroferna var i 70 fall av utrustningsfel, i 29 fall av besättningsfel och 8 fall - andra orsaker (kampförluster, fåglar).
Fram till 1990 dominerade utrustningsfel (av 57 fall berodde 12 på besättningens fel och 2 av andra skäl), efter 1990 började antalet olyckor på grund av besättningens fel öka.
87 olyckor och katastrofer under 44 års tjänst. Är det mycket eller lite? Särskilt när man tänker på att med 1990 som en viss gräns inträffade 57 nödsituationer under de första 17 åren och under de kommande 27-30.
Ja, nyligen har olyckor med Su-24 blivit något mer frekventa.
Den 30 oktober 2012 kraschade Su-24 70 km från Chelyabinsk under ett träningsflyg. Flygplanets näskotte rippades av. Båda piloterna lyckades mata ut.
Den 10 november 2012 rullade Su-24 vid landningsbanan Morozovsk i Rostovregionen ut från landningsbanan på grund av en fristående bromsskärm och brann ut. Piloterna kastade ut.
Den 11 februari 2015 kraschade en Su-24 7 km från banan för Marinovka-flygfältet i Volgograd-regionen. Båda piloterna dödades. Efter det avbröt försvarsministeriet alla flygningar med Su-24, sex månader senare, efter utredning och kontroller, återupptogs flygningarna.
Den 6 juli 2015 kraschade Su-24 i Khabarovsk-territoriet. Direkt efter start från landningsbanan misslyckades flygmotorn. Piloterna lyckades inte fly.
Och så, 10 oktober 2017. Ännu en katastrof, och besättningen hann inte skjuta ut. Till största ånger.
Är dessa siffror tillräckligt för att dra slutsatsen att Su-24 är föråldrad moraliskt och fysiskt? För vissa experter, ganska. Men om du räknar med nästan 1 500 flygplan av alla modifikationer, så är det liksom inte särskilt viktigt.
Det bör noteras att det inte finns fler "rena" Su-24. Minsta är Su-24M, max är Su-24M2, som har genomgått modernisering och skiljer sig mycket från den ursprungliga versionen av bombplanet. Och deras antal är ärligt talat litet. 140 Su-24M / M2 och 79 Su-24MR är allt som finns kvar idag.
Är planet så fysiskt föråldrat? Med tanke på de uppgraderingar som utförs på fabriken, med en ordentlig undersökning av hela flygplanet, tror jag att vi inte talar om flygramstramhet.
Samma Tu-95 i vårt land och B-52 i "dem" har varit i tjänst i ännu fler år, och ingenting.
Den moraliska sidan är inte heller aktuell, särskilt när det gäller moderniseringen av M2. En helt vanlig bombplan som klarar sitt jobb i avsaknad av motstånd från fiendens flygplan. Bevisat av Syrien.
Förresten, om Syrien.
Här är det också värt att hänvisa till siffrorna. Försvarsdepartementet och många medier citerar siffror om strejkerna i sina rapporter. I en av de senaste kommunikéerna om åtgärder i Deyz ez-Zor-området sades det om 150 strejker från våra flyg- och rymdstyrkor mot militanter per dag.
Med tanke på att det idag finns cirka 20 strejkflygplan (8 Su-34, 12 Su-24M) och ungefär samma antal täckjagare i luftgrupperingen, för att kunna leverera 150 strejker måste varje flygplan göra 4 sorties.
Det är klart att bombplanen när det gäller effektivitet är något överlägsen fighter / jagerbombaren. Och det är ingen hemlighet för någon idag att antalet besättningar i Syrien väsentligt överstiger antalet flygplan. Detta är normalt, två besättningar kan enkelt göra 2 eller 3 flygningar per dag. Växlingen gör att piloterna kan vila innan nästa samtal till terroristerna.
Flygen, som vi kan se, klarar sig också. Förutom den tekniska personalen, annars skulle vi läsa nyheterna om olyckor och katastrofer mycket oftare.
Det är uppenbart att det som hände med Su-24 är resultatet av det faktum att teknikerna helt enkelt inte förbisåg, som de säger. Vilket är ganska naturligt i stridsförhållanden och med inte det nyaste flygplanet. Det finns inga problem med Su-34, men planen är "fräschare".
Jag gör inga ursäkter för den tekniska personalen, men jag "hänger inte alla hundar" på teknikerna, för det första vet jag inte exakt hur många tekniska team som arbetar där, och för det andra arbetet med tekniker är fortfarande densamma. Jag säger att Su-24 är ett flygplan som har visat sig i mer än en konflikt, och det är något utslag att ropa att det snabbt måste tas ur tjänst.
140 bombplan är 140 stridsfordon som fortfarande kan utföra ett stridsuppdrag. Och bara ta dem och klipp upp dem och hävda att Su -34 är bättre - det är bara dumhet, oavsett vad anhängarna av detta fall säger.
Sedan produktionens början, det vill säga sedan 2008, har 122 Su-34 tillverkats. Det vill säga 13,5 flygplan per år. "Hålet" som bildas av 140 akut avvecklade Su-24M / M2, kommer att lappas i mer än 10 år.
Har vi råd med detta?
I en absolut lugn och stabil tid är det ganska. Men om fredstid, om än med viss sträckning, äger rum, då kan man bara drömma om stabilitet i vårt land. Inklusive när det gäller militärbudgeten. Förkortningar sker hela tiden, det vet alla mycket väl.
En annan fråga är verkligen ett problem med den tekniska personalen. Ja, flygtekniska skolor idag, om de inte upplever en högkonjunktur, så har åtminstone en tävling dykt upp. Men "hålet" som gjordes på 90 -talet och början av 2000 -talet kan fortfarande lappas upp.
Detta är precis vad de personer som är ansvariga för denna fråga berättade för mig vid Zhukovsky och Gagarin Academy.
Det är en enorm brist på ingenjörer i videokonferensen, detta är ett faktum. Akademin arbetar hårt för att minska detta underskott. Det verkar fungera, men inte så snabbt som vi skulle vilja. Ett diplom från ett kommersiellt universitet med möjlighet att sitta på ett kontor vid en dator är fortfarande att föredra framför ett flygfält som blåses av alla vindar och möjligheten att testa motorn och avstängning av bomber i trettio grader frost. Ack.
Om vi pratar om dagens problem - det här är ett problem som måste lösas. Skriv inte av flygplan som kan tjäna i ytterligare tio år eller mer, utan utbilda personal som kan få flygplanet att flyga utan olyckor.
Vad är användningen av moderna Su-34, Su-35, Su-57, om det inte kommer att räcka för dem de som kommer att ta hand om att planen flyger och flyger som de ska? Oavsett hur fyllda med ultramoderna elektronikflygplan av femte, sjätte, åttonde generationen, utan kunniga och korrekt kunna tillämpa sina kunskaper om ingenjörer, kommer detta inte att vara militär utrustning.
Med kompetent teknisk personal kommer Su-24 att vara ett formidabelt vapen under lång tid framöver. Utan - något plan blir ett problem för piloten.
Idag behöver vi inte tänka på den moraliska eller fysiska tröttheten hos Su-24, utan på dem som kan se till att planen inte tröttnar.
