Det tidigare materialet orsakade den förväntade förvirringen. Men slutsatser på den nivån var, om inte svåra, så klart för tidiga, även om vissa kommentatorer, som det är vanligt i vårt land, gjorde dem enkelt och naturligt. Även om en hel del brev och protokoll fortfarande skiljer oss från det verkliga avslöjandet av ämnet och acceptabla slutsatser.
Jag är mycket tacksam till alla som skrev en annan artikel i kommentarerna, särskilt till Alexey. Mycket balanserad och logisk.
Men egentligen är det vettigt att lägga allt på hyllorna och försöka få svar på frågor, eftersom allt är entydigt i vår historia. Jag förstår att vissa skulle vilja "steka och heta" fakta just nu, men ack. Allt ska gå som vanligt, så jag fortsätter.
I den första artikeln var vi (om än inte alla) övertygade om att med de nya typerna av flygplan i rymdfarkostens flygvapen var allt inte så rosigt som vi skulle vilja och som många historiker skriver. Varför det var nödvändigt att fyrdubbla antalet nya flygplan innan kriget började är inte helt klart. Men vägen kommer att bemästras av den vandrande. Särskilt i ett land där historiska snedvridningar är vanliga.
Men nu ska vi prata om vad som gav Luftwaffe en verklig fördel i juni 1941. Hittills - ingen mänsklig faktor. Ett separat material bör ges till denna komponent, och vi kommer att göra det inom en snar framtid.
Så, från och med 1941-22-06 på kontaktlinjen fanns det inte 1540 nya typer av flygplan, utan 377. Lite mindre. Men också en siffra, vad man än säger.
Men bara planen på flygfält är halva striden. Andra halvan behövdes, nämligen utbildade och utbildade piloter, ingenjörer, tekniker, motoringenjörer (för vissa maskiner). Instrumentister, radioingenjörer och vapensmeder, tack och lov, krävdes inte, men det fanns tillräckligt med problem med ovanstående.
Förmodligen är det inte värt att förklara i detalj för vår publik att införandet av ny teknik i affärer alltid är förknippat med vissa ansträngningar. Vårt flygvapen var inget undantag, och även före kriget genomfördes kontinuerligt olika modifieringar av utrustningen som redan fanns i trupperna för att eliminera de identifierade konstruktions-, tillverknings- och operativa bristerna och defekterna.
Du måste erkänna att det är en sak att driva och testa ett flygplan under de idealiska förhållandena på ett fabriksflygfält, och en helt annan till oroliga banor och taxibanor på de flesta av den tidens flygfält.
Dessutom är utbildningen av teknisk personal också en mycket viktig aspekt, men den mänskliga faktorn upprepar jag, låt oss lägga den åt sidan för nu.
I allmänhet, som om planen måste gå igenom en hel cykel av tester, inklusive i trupperna, under kontroll av testpiloter som inte längre var sofistikerade bison, nämligen de som sedan skulle behöva använda maskinerna i stridsläge.
Åsikter, recensioner, handlingar, allt måste samlas i en hög och …
Och som ett resultat borde fullständiga instruktioner för användning av flygplan i en stridsituation ha dykt upp.
Förresten, dessa instruktioner är ett mycket viktigt ögonblick för vidareutbildning av piloter och för att underlätta deras stridsarbete.
Och här är du - den 20 juni 1941 utfärdades en order från Air Force Research Institute, där det var nödvändigt att slutföra operativa tester och tester för stridsanvändning både under dag- och nattförhållanden för alla stridsflygplan i det nya typ senast den 1 augusti 1941.
Baserat på testresultaten planerade Air Force Research Institute att utveckla själva instruktionerna som skulle skickas till trupperna.
1. Enligt tekniken för att styra dessa flygplan både dag och natt, i alla höjder upp till flygplanets manöverhöjd.
2. För stridsanvändning under dag- och nattförhållanden: bombning från planflygning och dyk, luftstrid i alla höjder upp till flygplanets praktiska tak.
3. Om flygplanets funktion, motor, vapen och specialutrustning.
Duktig? Duktig. Särskilt med nattflygningar, som i stort sett endast ett fåtal lärde sig av oss, och nattflyget skapades aldrig alls.
Det är klart att testerna inte slutfördes sedan kriget började. Detta är ett mycket sorgligt faktum, eftersom dessa dokument i själva verket skulle vara mycket användbara för våra piloter, som i själva verket gick i strid på ofärdiga flygplan av en ny typ, utan nödvändig kunskap och färdigheter för deras stridsanvändning och deras verksamhet i luften.
Och här är en svår situation för dig: vad är värre, sämre i alla avseenden, förutom manöver, I-16 eller samma MiG-3, från vilken det generellt inte var klart vad man kan förvänta sig i en verklig kamp?
Det är värt att åter hänvisa till Pokryshkins memoarer, hur började han kriget mot MiG-3? Men det var Pokryshkin, men Golodnikov, som jag respekterar inte mindre, har en historia om hur en befälhavare inte kunde öppna eld på ett fiendens plan, eftersom han inte kände till nyanserna i hanteringen av vapenkontroll.
Att det nya flygplanet kom in i trupperna löste inte problemet med konfrontation först. Låt oss notera detta, eftersom piloterna inte hade tid att bemästra dessa maskiner.
Dessutom hade Luftwaffe ytterligare en fördel: radion.
Det finns två komponenter samtidigt: radiokommunikation och radar. Och här är det väldigt svårt att argumentera med dem som säger att vi var väldigt ledsna med detta.
Kämpar av de nya typerna, även om de hade vanliga platser för radiostationer av RSI-3 "Eagle" -typen, var inte utrustade med dem. Radiosändare installerades endast på befälhavarnas fordon, ungefär en för 15 flygplan. Mottagarna installerades oftare, men användningen av sovjetiska radiostationer hindrades mycket av bristen på normalt skydd mot störningar, så att mottagarna fångade allt arbete på motorn och flygplanets elsystem.
Men även närvaron av både mottagare och sändare på våra flygplan skulle inte i hög grad underlätta piloternas stridsarbete. Det var mycket viktigt att ha en lämplig infrastruktur på marken som skulle hantera jakten på fiendens flygplan, organisering av luftstrider, samordning med markstyrkor och luftförsvar, målbeteckning och vägledning.
I princip fanns det bara en VNOS -tjänst (luftövervakning, varning, kommunikation), men den fungerade enligt principerna för första världskriget. Det finns tillräckligt med memoarer för idag om hur VNOS -inläggen fungerade. De dukar som lagts ut på marken, som anger i vilken riktning fiendens plan flög, mirakulöst sett genom kikare, är naturligtvis inte ett mästerverk.
Plus ingen effektivitet. Även om VNOS -posten uppmärksammade tyska flygplan, även om det rapporterade per telefon till flygfältet, var det helt enkelt orealistiskt att rikta de plan som redan fanns i luften. Därför var det nödvändigt att höja (om några) fria skvadroner och rikta dem någonstans i riktning mot fienden. Eftersom VNOS -posterna i början av kriget inte hade någon koppling till flygplanet.
"Vi flög, men hittade inte fienden" (vi tittar på Pokryshkin, han har ofta detta, och inte bara honom).
Bristen på radiokommunikation, normala vägledningstjänster och korrigering av luftfartsinsatser, möjligheten till verklig kontroll av flygplan i luften, bristande samordning med markstyrkor - detta var en sådan fördel för Luftwaffe att det var omöjligt att neutralisera även tusentals nya flygplan.
Vad är egentligen användningen av hundratals och tusentals flygplan om de inte kunde kontrolleras?
Det visade sig vara en mycket ful situation där våra piloter hela tiden var tvungna att komma ikapp fienden, leta efter honom, helt utan att få stöd från marken i form av information, medan tyskarna hade en fördel på detta område, valde mer fördelaktiga positioner för attack och tillfogad skada.
Det är svårt att skylla någon på det här läget. Ja, om vår radioelektroniska industri inte var i sin linda i början av kriget, så förlorade den i alla fall mot den tyska med en klar fördel. Fabrikerna var så svaga att de helt enkelt inte kunde tillgodose arméns och flygvapnets behov av radiostationer. Vi pratar inte ens om radarn.
Men fienden var okej. Före kriget köpte en kommission under ledning av Alexander Yakovlev ett antal prover av flygutrustning från Tyskland, inklusive Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Det visade sig att det tyska flygplanet inte kan föreställas utan en radiostation, en radiokompass, utan utrustning för blindlandning och en hel serie system som är utformade för att göra livet i striden om piloten så enkelt som möjligt.
I Tyskland var radiofyren och radioriktningstjänster mycket väl utvecklade. Flygplatsradiostationer, radiofyrar, radioriktare, ljussignaler, flygfält utrustade för nattflygningar och flyg under dagen i ogynnsamma väderförhållanden med blind landningsutrustning - alla var utformade för att tjäna ett syfte: säkra och enkla flygningar för tyska piloter.
När kriget började är det klart att all denna utrustning användes för att arbeta vid fronten.
Till exempel under räderna på Moskva använde tyskarna radiofyrarna i Orsha och Warszawa. Sovjetiska bombplaner som flyger till Berlin förlitade sig enbart på navigatörernas skicklighet och siffrornas noggrannhet. Det fanns en relativ ordning med detta, men det fanns fall då planen gick ur kurs och flög någonstans åt fel håll.
I allmänhet tror jag att frånvaron av en radardetekteringstjänst, en radiotjänst för flygplanskontroll och kommunikation i SC Air Force i allmänhet skapade mycket fler problem än frånvaron av de senaste typerna av flygplan. Håller med, det var möjligt att inte ha 10 tusen flygplan i västlig riktning, utan 15. Effekten skulle bara vara en - ju mer organiserad, "synlig" när det gäller information, skulle de tyska essen slå ännu mer och dra nytta av deras fördel i organisationen.
Det var en viktigare punkt. Nu kommer gamla tiders i flygkvarteren att säga: ja, här är det igen … Ja, igen. Återigen om motorerna.
Hur många gånger har jag redan nämnt det eviga problemet med avimotorer, men motorer var verkligen den svagaste länken i vår flygindustri. Ack, detta är sant. Den enda motiveringen kan betraktas som bristen på motorbyggnad som sådan vid tidpunkten för nedräkningen, det vill säga 1917.
Därmed inte sagt att tyskarna började sin resa med rosor och snaps, de var inte bättre efter nederlaget i första världskriget. Mer exakt, jämförbar med oss. Men tyskarna hade sin stora ingenjörsskola, de hade potential.
Och så började de också med licensierade motorer.
När Yakovlev förde Bf 109E -stridsflygplanet till VSS Research Institute 1940 och institutets testare vände Messer ut och in, måste de dock erkänna att DB 601 -motorn helt enkelt var utmärkt både när det gäller prestanda och tillförlitlighet. Det föreslogs till och med att kopiera den och starta massproduktion.
Tanken, låt oss säga, var lika bra som själva motorn. Tyvärr klarade våra ingenjörer inte av automatiseringen, som var full av DB 601.
Förslag om introduktion i produktion av utrustning för direkt bränsleinsprutning i motorcylindrarna, en automatisk kompressor, en automatisk efterbrännare som ska installeras på våra motorer. Tyvärr kunde de inte. Allt detta dök upp hos oss, men mycket senare än hos tyskarna.
Men när jag ser framåt kommer jag att notera att när vi fick de första normala maskingevärna, utnyttjade tyskarna den så kallade "Kommandogerat" med kraft och huvud, den centrala styrmaskinen, vilket inte bara gjorde det lättare för piloten att kontrollera, men gjorde det bara härligt: en rörelse av gasreglaget samtidigt styrda luftspjäll, bränsleutrustning, kylarluckor, tändningstid, propellerattack …
Om den tyska piloten behövde flyga snabbare och högre flyttade han helt enkelt kontrollpinnen. Den sovjetiska bläckfisken var tvungen att flytta, vrida, pressa, styra lägena. Därför var skruven vanligtvis i ett läge, kylarflikarna var uppströms och så vidare.
Det är inte förvånande att det var tack vare automationen som DB 601 inte bara var kraftfullare än samma VK-105, utan det förbrukade också mindre bränsle än våra motorer. För en hästkraft, när den körde i ett jämförbart läge, förbrukade DB 601 mindre bränsle än våra M-105 respektive AM-35A med 25, 5 och 28, 5 procent.
Generellt sett var det naturligtvis bekvämt för tyskarna att flyga och slåss med en sådan uppsättning automatisering. Dessutom var automatiseringen planerad under utvecklingen av flygplanet, så här kan man säga att det var ett standardpaket.
Döm själv efter samma Ju.88:
- när luftbromsarna öppnas på Ju.88 gick flygplanet automatiskt in i dyket, medan enheten som begränsar överbelastningen när du lämnar dyket också slås på automatiskt;
- när bomber släpps från ett dyk lämnar flygplanet automatiskt dyket;
- när flikarna förlängs för landning, ändras stabilisatorns vinkel automatiskt och båda rullen, som fungerar som flikar, böjs ner;
- vid start exakt 1 minut senare aktiveras motorns efterbrännare automatiskt;
- vid stigning efter att ha nått en viss höjd slås fläktens andra hastighet automatiskt på;
- motorns temperaturreglering regleras automatiskt;
- blandningens kvalitet och sugtrycket regleras automatiskt beroende på lufttätheten (flyghöjd);
- flygplanet är utrustat med en riktningsautomat, blindlandningsutrustning och en radiokompass.
I princip var de fyra sista punkterna också giltiga för krigare.
Vad det visar sig: Bf.109E var inte mycket bättre i flygprestanda än samma MiG-3, Yak-1 och LaGG-3. Men all denna automatisering gav tyskarna en enorm fördel, som inte stod i överensstämmelse med överlägsenheten i flygprestanda.
Medan vår pilot kämpade med handtag, vippomkopplare, spakar och knappar (och du kan också komma ihåg 45 varv på landningsställets vred på I -16), gjorde tyskaren sin egen grej - letade efter ett mål, riktningen till som han fick höra av radaroperatörer av radar och observatörer från marken, valde en fördelaktig position och förberedde sig för strid.
Erfarenheterna av det stora fosterländska kriget, särskilt den första och en del av den andra perioden, visade att vi misslyckades främst på grund av den tekniska fördröjningen av vår jaktflyg, som hade en betydande inverkan på åtgärder i markstyrkornas operationer.
Under de första dagarna vann Luftwaffe strategisk luftöverlägsenhet längs hela fronten och höll den tills slaget vid Kursk och striden i himlen över Kuban.
Och nu blir det möjligt att dra en preliminär slutsats.
I början av kriget hade vi 377 nya typer av krigare i de fem västra gränsdistrikten som genomgick och testades.
Dessutom 3156 krigare av föråldrade typer: "manövrerbara" krigare I-15, I-153 och "höghastighets" -kämpar I-16.
Det faktum att huvudbördan föll på dem under luftkrigets första period är förståeligt. Det faktum att våra piloter även på dessa flygplan orsakade skador på fienden tyder på att åtminstone utbildningen av flygpersonalens rymdfarkostflygvapen inte var sämre än utbildningen i Luftwaffe.
Maxhastigheten för Bf.109F var dock högre än I-153-jaktplanets hastighet med M-63-motorn med 162 km / h, och jämfört med I-16-jaktens hastighet med M-63-motorn med 123 km / h.
Plus tekniska innovationer, plus närvaron av radiokommunikation.
För övrigt, av 1233 Luftwaffe -krigare på östfronten var de nyaste Bf 109F: erna 593 enheter. Det vill säga, det fanns till en början fler av dem än våra nya flygplan. Om vi lägger till dessa 423 bitar av Bf.109E, som var lika med våra nya typer, är bilden generellt trist. 1016 nya "messers" mot våra 377 nya.
Med allt ovanstående är det förståeligt varför Luftwaffe enkelt och naturligt säkrat luftöverlägsenhet i tre år, eller hur?
Men det finns en tredje nyans, som vi kommer att prata om i nästa del, och sedan kommer vi att göra en slutlig slutsats.
