I slutet av januari sammanfattades resultaten av tävlingen "Teknisk och ekonomisk modell för norra sjövägen". Arktisens återupplivning är en av de strategiska riktningarna för den ryska politiken. Men för att säkerställa vår konstanta närvaro på höga breddgrader är det nödvändigt att föra alla de faktorer som avgör den normala utvecklingen i regionen från ekonomisk till miljömässig till en gemensam nämnare. Detta är livsstödet för Arktis, bildandet av lämplig infrastruktur och naturligtvis optimala transportsystem, inklusive användning av en specialiserad flotta i isklass.
Ryssland är fortfarande den erkända ledaren i den globala isbrytareindustrin. Detta bekräftas i synnerhet av certifikatet som utarbetats för den amerikanska kongressen. Låt oss vända oss till det för saklighetens skull. Enligt amerikanska uppskattningar har vi 34 isbrytare i drift, de mäktigaste i världen, ytterligare fyra är under uppbyggnad och nio är i projekt. På andra plats ligger Norge med bara nio fartyg av denna typ.
"Om vi bara jämför bränslepriset är driften av ett kärnkraftsdrivna fartyg, dubbelt så kraftfull som ett diesel, billigare, för att inte tala om isgenomgången"
Vår isbrytare-flotta gör att vi inte bara kan utföra systematiska eskorter, utan också att organisera en fullfjädrad transporttransportör längs norra sjövägen, vilket utan tvekan kommer att bidra till utvecklingen av hela Arktis.
Samtidigt faller lejonparten av de fem miljoner ton last som transporterades längs NSR förra året på hamnen i Sabetta, som är under uppbyggnad, med produktion av flytande naturgas och transittrafiken har minskat.
Huvudvägen från Europa till Asien - genom Suezkanalen - är tre gånger längre än den norra. Transport av en container längs en lång rutt kostar emellertid från 500 till 1000 dollar, och längs den norra sjövägen är det ungefär tre gånger dyrare både på grund av isbrytarassistans och på grund av containerfartygens storlek.
Leverans av last är ju billigare, desto större fartyg att flytta den. Kapaciteten för modern sjötransport närmar sig 20 tusen TEU (20 fot standardcontainrar). Exempelvis är Tripple E-klass M / V Mrsk Mc-Kinney Mller konstruerad för 18 238 TEU, och nyligen har byggandet av en serie fartyg för 21 tusen containrar under 450 meter i längd och cirka 60 i bredd påbörjats. Det är klart att sådana havsjättar inte är för arktisk navigering, de har helt enkelt ingen isklass. Dessutom kan dagens isbrytare inte lägga en 60 meter bred navigerbar kanal-vi strävar bara efter detta. Men våra torrlastfartyg kan endast ta ombord 500 TEU. Från detta, en kolossal ökning av transportkostnaderna. Därför erbjuder utvecklare av marin teknik inte bara isbrytare, utan en hel rad istransporter. I synnerhet försvarade våra kollegor från TsNIIMF nyligen i transportministeriet ett projekt av ett arktiskt fraktcontainarfartyg med en kapacitet på 3000 TEU.
Det är bekvämare med två överföringar
Nu är det viktigt att förstå hur man mest effektivt organiserar en genomfartspassage längs Nordsjövägen. Om tankfartyg, bulkfartyg, containerskip i isklass används för detta är det osannolikt att de är konkurrenskraftiga under transitering. På "rent vatten" förlorar sådana fartyg. De är mer metallkrävande och energikrävande (med hög bränsleförbrukning), de har överskott för "rent vatten". Å andra sidan är hela den norra rutten från Europa till Asien 7200 miles, och bara hälften av den passerar under svåra isförhållanden: från Karskiye Vorota Strait till Provideniya Bay. Därför föreslår TsNIIMF en ny transportalgoritm - med omlastning av last och arrangemang av två nav: Murmansk och Petropavlovsk -Kamchatsky, som vanliga fartyg kan bära. Byggandet av stora hamnar vid ingången till Kolabukten och i Kamtsjatka kommer i sig att påtagligt öka utvecklingen av områden i både norr och fjärran östern.
Med ett ord är det nödvändigt att skapa ett transiteringssystem för norra sjövägen. Här har vi infrastruktur, bunkringsbaser, mellanhamnar, navigering och räddningsstöd. Dessutom är den norra rutten enligt statistik den säkraste. Under hela verksamhetshistorien dog bara åtta fartyg och en person (medlem i besättningen på motorfartyget Chelyuskin) här.
Naturligtvis kräver norra transporter investeringar, en normal ekonomisk modell behövs, i kombination med en global lastbas som syftar till att göra rutten konkurrenskraftig både när det gäller tid och kostnad. Det är värt att investera i den här verksamheten.
Resultaten av tävlingen "Teknisk och ekonomisk modell för norra sjövägen" har just sammanfattats, där projektet från Analytic Center under Ryska federationens regering vann. Jag hoppas att detta kommer att vara ett märkbart steg mot en övergripande förståelse av ekonomin på den arktiska vägen.
Från "Moskva" till "Novorossiysk"
Det är glädjande att landets högsta ledning reagerade på larmsignalen i tid: i början av 2000 -talet hade isbrytarflottan som byggdes i sovjettiden utarmat sin nödvändiga resurs betydligt. Och när man transporterar gods längs den svåraste delen av norra sjövägen är isledsagning oumbärlig även med den mest globala uppvärmningen. Och under de senaste åren har vi sett en återupplivning av den inhemska isbrytarindustrin.
De första svalorna var två 16 megawatt isbrytare, som byggdes med hjälp av Central Research Institute of Krylov 2008-2009 på Baltic Shipyard: "S: t Petersburg" och "Moskva". De har den mest avancerade dieselelektriska installationen, modern utrustning, azimutrotorer. Detta är en ny riktning i utformningen av civila fartyg, förresten, gradvis att få en plats i militär skeppsbyggnad. Effektiv kroppsform, väl beprövad i service. Seglarna säger att isbrytarna är framgångsrika.
Designprojektet på utsidan av projektet 10510 nukleära isbrytare (LK-110Ya, kod "Leader") utvecklades i samarbete med Central Design Bureau "Iceberg". Foto: forts. Ws
Vyborg Shipyard fortsatte denna serie, redan något moderniserad. Skrovlinjerna förblir desamma, men effekten har ökats från 16 till 18 megawatt och allt ovanför övre däck har ordnats om. Om "Moskva" och "Petersburg" (projekt 21900) har en klassisk helikopterplatta i aktern, flyttades den till tanken i den uppdaterade modellen (projekt 21900 m). Akterdelen, där en kraftfull dragvinsch är installerad, frigörs för tillhörande last. Omläggningen resulterade i ny funktionalitet, som kunden ville. Den ledande isbrytaren "Vladivostok" och den första seriella isbrytaren - "Murmansk" har redan tagit över klockan. Den tredje sidan - "Novorossiysk" lanserades och kommer efter testning att gå till registreringshamnen i slutet av detta år. Varje sådan två-däck 119-meters ledare med en förskjutning av 14, 3 tusen ton obegränsat navigationsområde kan övervinna is 1,5 meter tjock.
Museer och koncept
Den kraftfullaste (25 MW) dieselelektriska isbrytaren Viktor Chernomyrdin från projekt 22600 med en längd på 146 meter och en förskjutning på över 22 tusen ton, som byggs på Baltic Shipyard, kommer att ge navigering genom två meter is.
Våra experter har beräknat att den maximala effekten för dieselelektriska isbrytare är 30 megawatt, om mer blir fartygen helt enkelt olönsamma. Faktum är att deras bränsleförbrukning är 200 gram per kilowatt / timme, och det visar sig att det mesta av dödvikten kommer att förbrukas av bränsle. Det är ingen slump att de hårda arbetarna "Kapten Dranitsyn", "Kapten Sorokin", "Kapten Khlebnikov" och "Kapten Nikolajev", byggda under sovjettiden, är 16 megawatt.
Oavsett vad någon säger kan du inte klara dig utan kärnkraftiga isbrytare. Om vi bara jämför bränslepriset är driften av ett kärnkraftsdrivna fartyg, dubbelt så kraftfull som ett diesel, billigare. För att inte tala om isgenomsläppligheten. Kort sagt, den enda möjligheten att utveckla arktisk transit och aktiv ekonomisk aktivitet i Arktis är isbrytare med kärnreaktorer.
Nu i Ryssland finns det åtta kärnvapendrivna fartyg: "Arctic", som tog över polvakten 1975, "Sibirien" (1977), "Ryssland" (1985), "Taimyr" (1989), "Sovjetunionen" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) och 50 Years of Victory (2007).
"Sovjetunionen" är under reparation, det finns ett förslag om att omvandla det till kommandocentralen för försvarsministeriets arktiska grupp (för mer information - "VPK", №№ 3-4, 2016). "Farfar" till den kärnkraftiga isbrytare flottan "Lenin" (1959) blev ett museum i Murmansk. Vi hoppas att Arktika också kommer att museumföras, vilket liksom Sibirien har tagits ut.
Det ledande kärnkraftsdrivna fartyget LK-60, som byggs vid Baltic Shipyard, har redan fått sitt namn efter Arktika. Detta är ett seriöst projekt av Iceberg Central Design Bureau och Krylov Scientific Center. På begäran av kunden, utöver vår forskning, utfördes kontrolltester två gånger i utländska experimentella ispooler, särskilt i Hamburg. Alla parametrar som deklareras av Statens forsknings- och utvecklingscenter bekräftades. LK-60 med en längd på 173 meter och en förskjutning på mer än 33 tusen ton kommer att bli den största och mest kraftfulla isbrytaren i världen (två-reaktor RITM-200-2x175 MW). Tack vare designen med två drag kan den fungera i den västra regionen i Arktis - i Barents-, Pechora- och Karahavet och i de grundare delarna av mynningen av Yenisei och Ob Bay. Och skrovbredden på 34 meter gör det möjligt att på egen hand bära tankfartyg med en förskjutning på upp till 70 tusen ton i Arktis och bryta tre meter is med konstant hastighet. Med ett ord är detta ett modernt fartyg som uppfyller kraven från andra hälften av 2000 -talet. Med rytmisk finansiering kommer skeppsbyggare att kunna bygga tre nya kärnkraftsdrivna fartyg 2020-2021.
Arbetsportföljen innehåller ett lovande projekt "Leader". Det är ett universellt kärnkraftsdrivet fartyg av klassisk form, mer än 200 meter långt och cirka 47 meter brett. Kraftverkets kapacitet är 110–120 megawatt. Det kommer att kunna lägga en 50 meter bred sjöfartskanal för stora sjötransporter.
Den konceptuella designen är gjord i två versioner: två- och fyraxel. Tester har genomförts, kostnaden för isbrytaren har uppskattats grovt. När regeringens dekret om konstruktion kommer ut kommer det att finnas ett tekniskt projekt.
Kaptener för Arktis
Det bör noteras att isbrytning är en av de vetenskapsintensiva industrier där den mest avancerade utvecklingen och idéerna med dubbla ändamål samlas. Till exempel projektet med en två- eller fyra-skrovs isbrytare. Det kommer att kunna tillhandahålla en 60-meters kanal även vid lägre effekt och kommer att kosta mindre. Fler alternativ: en isbrytare med ett asymmetriskt skrov eller en extremt manövrerbar med en extra propeller i föränden, som kan gå nästan i sidled. Detta byggs i Finland för Sabetta.
En av skeppsbyggarnas eviga uppgifter är att bromsa korrosionen. Under arktiska förhållanden "äter" den nästan 0,1 millimeter av fartygets skrov per år. För att spara metall har vi föreslagit ett optimalt förhållande mellan fysiska, magnetiska och statiska fält med ett specifikt arrangemang av skydd, tillförsel av lämplig ström. Krylov Center levererar detta kunnande till marinen. Detsamma gäller för de senaste sofistikerade systemens elektromagnetiska kompatibilitet, utan vilken ett modernt fartyg inte kan föreställas.
En viktig händelse i utformningen av marin teknik var öppnandet av världens modernaste experimentella arktiska bassäng vid Krylov Scientific Center. Den gamla - 36 meter lång och 6 meter bred - hade redan sämre kapacitet än sina konkurrenter i Helsingfors och Hamburg. Längden på den nya med ytterligare kameror är cirka 100 meter med ett aktivt 80-meters "fält". Praktiskt taget är allt möjligt här: hastighetstester, manövrerbarhetstester, islastprov för både stationära plattformar och förankrade plattformar. Du kan till och med observera is krypa på föremålet vid mycket låga hastigheter … Och offshore-bassängen under konstruktion gör det möjligt att modellera och jämföra både vindbelastningen och systemet med strömmar med hastighetsskiktning på djupet och tredimensionella vågor. Det enda liknande föremålet i världen är "Marino" i Holland.
Vi kommer att ha en ultramodern havsbassäng 160 x 35 meter under samma tak som den offshore. Detta unika experimentella komplex bör stärka vår ledarställning.
Den nya Polarkoden introducerar begreppet en”iskapten” med lämpliga kvalifikationer. I väntan på behovet av sådana specialister har vi öppnat ett simulatorcenter för utbildning av navigatörer, nära verkliga förhållanden. State University of Maritime and River Fleet uppkallad efter admiral Makarov förbereder ett utbildningsprogram, tillhandahåller instruktörer och utdelar certifikat. Och själva utbildningen äger rum på vår bas, där du kan öva på handlingar från en eller flera skeppsbesättningar under svåra isförhållanden. Träningar genomförs samtidigt på sex broar: två-med allround-sikt, som i transporter, och fyra "isbrytare" med 180-graders sikt. Kaptener kan öva på interaktion med fartyg både i en konvoj och under sjöoperationer (manövrering, bogsering, räddning) både under arktiska förhållanden och under olika vågor.
Komplexet gör det också möjligt att träna besättningarna på plattformar, tankfartyg och stödfartyg på riktiga modeller för transport av olja och oljeprodukter. Det finns ingen liknande simulator någonstans i världen. Dessutom skapades den av ryska utvecklare och all programvara är inhemsk.
Detta bevisar än en gång: om vi inte sparar på seriös vetenskap och experimentell bas kommer vi att övervinna den nuvarande fördröjningen på ett antal områden på kortast möjliga tid och inta ledande positioner. Hur det händer i isbrytarkonstruktion.
Hjälp "VPK"
Hummock spår
Den kortaste vägen mellan europeiska hamnar och Fjärran Östern, som passerade genom de fyra arktiska haven (Kara, Laptev, östra Sibirien och Chukotka), kallades länge för nordöstra passagen, och först i början av 1900 -talet fick den sin modernt namn. Isdelen av NSR, från Kara Vorota Strait till Provideniya Bay, är 5600 kilometer.
För första gången passerade Nordsjövägen från väst till öst 1878-1879 av den svenska expeditionen Niels Nordenskjold. Dessutom tvingades fartyget, fångat i is, att övervintra bara 200 kilometer från Beringsundet - resten av vägen efter att ha befriats från "fångenskap" övervanns på två dagar.
Den hydrografiska expeditionen som leddes av Boris Vilkitsky på isbrytningsfartygen Taimyr och Vaigach 1914–1915 blev den första ryska expeditionen som lyckades passera NSR, men också i två navigeringar, med övervintring nära Taimyrhalvön.
I en navigering passerade NSR först av en expedition som leddes av Otto Schmidt ombord på Sibiryakov -fartyget 1932. Samtidigt skapades huvuddirektoratet för Northern Sea Route (Glavsevmorput) i Sovjetunionen, som spelade en stor roll under det stora patriotiska kriget. Denna rutt användes för att eskortera Stilla flottans krigsfartyg till Barentshavet, samt för att transportera kol, timmer och andra nationella ekonomiska varor.
NSR öppnades för internationell sjöfart 1991.
Under de senaste åren har intresset för banan ökat, vilket underlättas av ett värmande klimat. Under de senaste 40 åren har isområdet i Arktis nästan halverats, och perioden för isfri navigering i norra havet har ökat betydligt. Om det tidigare varade från juli till september, nu är det från juni till november. Men antalet kommersiella fartyg som passerar genom Northern Sea Route är fortfarande i tiotals, inte tusentals, som genom Suezkanalen.
