För 125 år sedan, den 17 mars 1891, skrev kejsar Alexander III på reskriptet. "Jag befaller nu att börja bygga en kontinuerlig järnväg över hela Sibirien, som måste förbinda de rikliga gåvorna i naturen i de sibiriska regionerna med ett nätverk av intern kommunikation", beordrade monarken.
125-årsjubileet för den transsibiriska järnvägen, den största järnvägen på planeten, är ett tillfälle att påminna om några fakta inom ekonomisk geografi som gjorde denna järnväg inte bara till en garanti för bevarandet av Rysslands integritet, utan också en global faktor betydelse.
Europa och Asien är de delar av världen med den maximala "ekonomiska potentialskillnaden". Det innebär att den internationella arbetsfördelningen förutsätter den högsta utbytesnivån mellan dem. De som idag klagar över att varuflödet från APEC -länderna stänger av den europeiska produktionen och inte tillåter att handelsbalansen med Kina och Korea utjämnas kanske skulle bli mycket förvånad över att få veta att detta problem är mer än två tusen år gammal. Till och med Plinius den äldre och Tacitus var upprörda över "… det oemotståndliga utflödet av nationell rikedom till det omättliga öst." Forntida Rom kunde inte klara sig utan kinesiskt siden, orientaliska kryddor, men hittade inte en enda produkt som var så nödvändig för öst, förutom silver och guld.
På 1800 -talet beräknade historikern Karl Vejle obalansen i handelsbalansen i antiken: 100 miljoner sesterces årligen! Och han översatte till och med den gamla romerska valutan till moderna tyska markeringar: 22 000 000.”Detta ledde till en fullständig statlig konkurs och brist på ädelmetaller under den sista perioden av romersk historia. Hela Roms nationella rikedom ligger i östlandet."
Det är sant att Vejles samtida, brittiska drottning Victoria, löste detta problem på sitt eget sätt. På 1800 -talet tillsattes faktiskt en ännu mer allvarlig vara till siden, porslin och kryddor. Te. De berömda téklipparna inledde epoken med racing i Hong Kong-Liverpool.
Vad kan britterna ge Kina?! Liksom Rom fick de betala för de växande inköpen av kinesiska varor i ädelmetaller. För att återställa balansen skickade de brittiska myndigheterna handelsdelegationer till de kinesiska kejsarna, men … balansen återställdes inte. År 1793 sa kejsare Qianlong till ambassadör George III, Lord McCartney,”Vi behöver ingen. Gå tillbaka till dig själv. Ta dina presenter. Under den första tredjedelen av 1800 -talet, av alla utländska produkter, var endast ryska pälsar och italiensk glas efterfrågade i Kina.
Lösningen på "problemet" för det brittiska kejsardömet var två "opiumkrig", som fördes av "drogdrottningen" Victoria i allians med Frankrike. Européerna kämpade i dessa krig om rätten att göra upp med kineserna med bengaliskt opium - och vann.
Tiden har gått. Det fysiska innehållet i handeln mellan Asien och Europa har förändrats, prylar och konsumentvaror har dykt upp istället för siden och kryddor, men Asien-Europa-vektorn har kvar. Utvecklingen av internationell handel har gett vikt åt alla alternativ för att lägga handelsvägar från Asien till Europa. Sedan Vasco da Gamas tid, och särskilt med Suezkanalens öppning, har sjöfarten genom Indiska oceanen varit och förblir den viktigaste. I samband med den globala uppvärmningen ökar chansen för Nordsjövägen, men bara Transsib kan verkligen konkurrera med Indiska oceanen, som har en mycket större tillväxtpotential, som nu hålls tillbaka av en hög av tekniska, organisatoriska och sociala problem. En konsekvent lösning på dessa problem kommer att föra den första fördelen med den transsibiriska järnvägen i spetsen för världshandeln - den är mer än halva längden på sjövägen: 11 000 km kontra 23 000 km (siffrorna beror på valet av terminaler i APEC -länder och Europa).
Kejsare Alexander III, som undertecknade reskriptet den 17 mars 1891, förstod: misslyckandena i Krimkriget och den halvtvingade försäljningen av Alaska visade att kommunikationsutvecklingen i det ryska imperiet kom i en skrikande motsättning med storleken av sitt territorium. Bevarandet av imperiets integritet berodde på den ekonomiska utvecklingen och bosättningen i Sibirien. Utan den transsibiriska järnvägen nådde bondebosättarna Primorye på tre år (en period som inkluderade nödvändiga stopp för sådd och skörd i mellanliggande områden). Det andra sättet att bosätta sig 1879 öppnades av Dobroflot-samhället: flera fartyg som förvärvades i slutet av det rysk-turkiska kriget 1877-78. för export av den ryska armén från nära Istanbul, gavs för att transportera människor längs vägen Odessa - Vladivostok.
Ett vägledande faktum för utvecklingen på den tidens sibiriska vägar: en av de första industrialisterna i Primorye, Otto Lindholm (infödd i ryska Finland), för resor till huvudstaden valde vägen till sjöss till San Francisco, med järnväg till New York och igen till sjöss till S: t Petersburg.
Byggandet av Transsib föregicks av lösningen av den viktigaste geopolitiska uppgiften för Ryssland: återvändande av Amur -regionen, som bifogades av Khabarov, men senare förlorades, och förvärvet av Primorye. Innan dess var det enda sättet för ryssarna att nå Stilla havet i 200 år en bergsled som vridde sig från Jakutsk till Okhotsk, genom Dzhugdzhur -åsen, mer än 1200 kilometer lång. För fartygen under konstruktion i Okhotsk måste linorna klippas i Jakutsk, ankarna måste sågas till en storlek som gjorde det möjligt att ladda lasten på en häst och sedan ansluta igen. Pälsen levererades till Kyakhta i norra Kina i två år. Den första ryska jorden runt-expeditionen i Kruzenshtern-Lisyansky (1803-06) var faktiskt det första framgångsrika försöket att föra pälsar från ryska Alaska till Hong Kong, och te och siden som köpts där-till S: t Petersburg. Detta var den första leveransen av kinesiska varor till Ryssland inte i sadelväskor, utan i fartygens lastrum! Men Alaska kunde inte hållas under sådana förhållanden …
Den ryska kejserliga regeringen, som hade beslutat att bygga Transsib, tänkte inte bara på världshandeln utan också världskrig, främst på Krim. I en av mina böcker kallade jag det "det första logistiska kriget". När byggdes den första ångdrivna järnvägen på Krim? Av vem? Det stämmer: 1855, de brittiska inkräktarna som landade på Krim för att transportera skal med vilka de fyllde upp ryska trupper från Balaklava till utkanten av den belägrade Sevastopol. Dessa detaljer från Krimkriget blev för S: t Petersburg det främsta motivet för järnvägstransportens utveckling.
Strax efter slutet av Krimkriget, enligt Aigun (1858) och Peking (1860) fördragen i Amur- och Primorye -territorierna, överfördes domänerna för Manchu Qing -dynastin, där han -kineserna förbjöds att visas, till Ryssland utan krig, utan konflikter. Kina, angripet i "opiumkrigen" av britterna och fransmännen, och sedan under hotet av japansk attack, inbjöd faktiskt Ryssland att bli en motvikt till europeisk expansion. Och dessa planer gick i uppfyllelse, trots att Ryssland förlorade kriget med Japan.
Den 20 juni 1860 grundades Vladivostok, en utpost på linjen som hölls av Ryssland som ett resultat av alla krig. "Alla makter ser på vår Vladivostok med avund."Denna lämpliga fras tillhör militäringenjören och översten vid generalstaben Nikolai Afanasyevich Voloshinov (1854-1893), vars osjälviska ansträngningar förde närmare början av konstruktionen av den transsibiriska järnvägen. Voloshinovs expedition, som genomfördes tillsammans med järnvägsingenjör Ludwig Ivanovich Prokhasko, passerade genom taiga och utforskade båda rutterna från Angara till Amur - söder om Baikal -sjön och norrut, genom Baikal- och Severo -Muisky -åsarna till floderna Muya och Cherny Uryum. Voloshinov och Prokhasko valde alternativet söder om Bajkalsjön, och han var avsedd att förvandlas till Transsib. Den andra rutten på 80 år blir BAM, huvudlinjen Baikal-Amur.
Stålrygg i Ryssland
Betydelsen av den transsibiriska järnvägen, ryggraden i stål i Ryssland, som gjorde det möjligt att behålla det ryska geopolitiska rummet genom alla de revolutionära stormarna under 1900-talet, uppskattades omedelbart utomlands.
Den engelska ekonomen Archibald Kolkhun skrev:”Denna väg kommer inte bara att bli en av de största handelsvägarna som världen någonsin har känt, och kommer att i grunden undergräva den engelska sjöhandeln, men den kommer att bli i Rysslands händer ett politiskt instrument, vars makt och betydelse är svår att gissa … det kommer att göra Ryssland till en självförsörjande stat, för vilken varken Dardanellerna eller Suez längre kommer att spela någon roll, och kommer att ge det ekonomiskt oberoende, tack vare vilket det kommer att uppnå en fördel som ingen annan stat har drömt om."
Hela eposet med konstruktionen av den transsibiriska järnvägen visade världen ryssarnas förmåga att samlas kring stora nationella mål och nominerade figurer som stod på nivån för sin tids uppgifter.
Den första bland dessa figurer är naturligtvis Alexander III. Flera år före starten av det stora byggprojektet, i utkanten av Irkutsk-generalguvernörens rapport, skrev kejsaren:”Jag måste med sorg och skam bekänna att regeringen hittills nästan inte har gjort någonting för att tillgodose behoven hos dessa rika men försummad region. Och det är dags, det är hög tid."
Tsaren kunde inte låta bli att inse att i utrikespolitiken hos hans föregångare på tronen spenderades flera decennier på dumt uppståndelse i Europa: "Holy Union", bistånd till England, tyska monarker, Österrike-Ungern. Under Alexander III hade Ryssland precis "koncentrerat sig" och närmat sig det stora språnget till Asien. Dmitry Ivanovich Mendelejev, inte bara en enastående kemist, utan också en framstående vetenskapsman och ekonom, anmärkte om Alexander III: s regeringstid: "… den bästa perioden i den ryska industrins historia." 1881-96 ökade Rysslands industriproduktion 6,5 gånger. Arbetsproduktivitet - med 22%. Ångmotoreffekt - upp till 300%.
"Det ryska kejsardömet skakade bokstavligen från den tunga slitbanan för industriella framsteg: en seismisk station i Riga spelade in en tvåpunkts jordbävning när den vid Izhora-fabriken i S: t Petersburg, den andra i Europa vid makten efter Krupp i Tyskland, en press med en insats på 10 000 ton böjda pansarplattor."
Tsar-fredsmakaren kunde inte bara definiera nationella mål, utan också välja personer för att utföra de tilldelade uppgifterna. Järnvägsminister, dåvarande finansminister SV Witte, som vann "tullkriget" från Tyskland, samlade in pengar till ett rikstäckande projekt: tack vare införandet av vodka -monopolet, pengarna från skinkarna och skattebönderna (24% av statsbudgeten!) Gick till ett stort byggprojekt …
Witte utarbetade en konstruktionsplan som delade transsibirian i sex sektioner. Samtidigt började byggandet av de västra och mellersta sibiriska sektionerna (Chelyabinsk - Irkutsk) och Yuzhno -Ussuriysky (Vladivostok - Grafskaya). Det svåraste avsnittet var Circum-Baikal Railway (Circum-Baikal). Tunnlar tog sig igenom de fasta klipporna väster om Bajkalsjön och krävde skydd mot stenfall och laviner.
Regeringen förstod att den internationella situationen hade bråttom. Hur brådskande Circum-Baikal-järnvägen tvingade anställning av kinesiska, albanska och italienska arbetare. Reseguider visar fortfarande den "italienska muren" här. Den nya järnvägsministern, prins Mikhail Ivanovich Khilkov, lämnade Petersburg och bodde i två år i området vid Baikal -stationen Slyudyanka, i mitten av konstruktionen av den stora sibiriska vägen.
Nära staden Sretensk i Chita -regionen delades Transsib i två. Den framtida Priamursky -sektionen gick längs den bergiga terrängen och gick runt Manchurien i en gigantisk båge och krävde dessutom byggandet av en bro över Amur nära Khabarovsk (2, 6 km, den största bron i Ryssland, slutfördes först 1916!). En alternativ gren, den kinesiska östra järnvägen (CER), sprang genom Manchurien till Vladivostok med en rak pil, ett ackord. Det var 514 verst (nästan en och en halv gånger) kortare; det passerade huvudsakligen längs stäpperna, förutom Big Khingan med dess 9 tunnlar. Harbin låg i mitten av 1389 -verst -ackordet på den kinesiska östra järnvägen, från vilken det var vinkelrätt mot söder: Harbin - Dalny - Port Arthur, ytterligare 957 verst. Det fanns en utgång till Gula havet och huvudteatern för det framtida rysk-japanska kriget.
Den transsibiriska järnvägen markerade slumpen mellan Rysslands och Kinas geopolitiska intressen. CER, som förblev den enda Transsib -rutten till Vladivostok i 15 år, slutfördes 1901 och visade sig vara ett förvånansvärt gediget förvärv. Vägen med de angränsande länderna och de framväxande städerna kallades ironiskt nog i ryska tidningar från början av 1900 -talet "Zheltorossiya" - i analogi med Novorossiya. En ännu större ironi i historien var att Zheltorosiya överlevde monarkistiska Ryssland i 12 år, och dess huvudstad Harbin förblev den främsta icke-sovjetiska ryska staden som överlevde konflikten på den kinesiska östra järnvägen på 1920-talet, den japanska ockupationen, krig … Endast den kinesiska "kulturrevolutionen" 1960 -x raderade det ryska spåret här.
Otroligt arbete, ibland geniala ingenjörstekniska improviserade … Världens längsta järnväg byggdes på 23 år. Någonstans chockade Transsib världen överhuvudtaget. Medan Circum-Baikal-järnvägen, en av de svåraste rutterna på jorden, kringgick Baikal-sjön från söder, kom de på idén att lägga skenorna direkt på Baikal-isen och på sommaren startade de färjan. Vladimir Nabokov skrev i sin roman Other Shores: foto-vykort med tåg som färdades på is uppfattades i Europa som fantasiteckningar. Iskapaciteten för isdelen var bara 2-3 gånger lägre än den genomsnittliga transsibiriska.
Genomfartsvägen till Vladivostok öppnades, och redan den 1 juli 1903, redan innan alla officiella fester började, började den under täckmantel av tekniska tester för överföring av ryska trupper österut. Transporten av en armékår på 30 000 män med vapen tog en månad.
Petersburg hade bråttom. I oktober 1901 sade suveränen till prins Henrik av Preussen:”Kollisionen [med Japan. - I. Sh.] är oundvikligt; Jag hoppas att det kommer att ske tidigast om fyra år … Den sibiriska järnvägen kommer att vara klar om 5-6 år."
… Vägen byggdes 32 månader tidigare än planen, men först efter den 1 juli 1903 kunde de människor i Ryssland som förstod innebörden av vad som hände ta ett andetag. Innan dess hördes bara de kejserliga Wilhelm II: s ironiska hälsningar till ära för "tsaren Nicholas, amiralen i östra havet". Om Japan hade attackerat då hade både Vladivostok och Port Arthur befunnit sig i positionen som Sevastopol under Krimkriget: en årlig "marsch" utan förstärkning, med ammunition begränsad till vad soldater i ryggsäckar och fickor kunde bära.
Mycket bittert har sagts om det rysk-japanska kriget 1904-05, men varken järnvägsarbetarna eller Baikal-isen misslyckades i det kriget. Mer än en halv miljon ryska soldater skickades ut till Manchuria. Restiden för de militära ekelonerna på rutten Moskva-Vladivostok var 13 dagar (idag är det 7 dagar). Utan den transsibiriska järnvägen skulle den ryska armén i Fjärran Östern helt enkelt inte existera (med undantag för kosackavdelningar och flera garnisoner), och Japan skulle ha genomfört hela militärkampanjen med styrkor som är tillräckliga för en vanlig polisoperation.
Transsib och seger över Japan
Finalen i andra världskriget, som blev det sovjet-japanska kriget 1945, kräver att man inte bara studerar med kartor, en kalender utan också med en kronometer. Fastställandet av de faktiska bidrag som Sovjetunionen, USA och Storbritannien har till den gemensamma segern beror på detta.
I Jalta lovade Stalin att gå i krig med Japan 3 månader efter Tysklands nederlag. Natten 8-9 augusti 1945 inledde Sovjetunionen fientligheter i Manchurien, och om vi räknar från Tysklands kapitulation, inför en korrigering för skillnaden i tidszoner, kommer vi att upptäcka den stalinistiska åtgärdens nåd: Sovjetledaren höll sitt jaltalöfte inom några minuter.
Det val som Kina gjorde 90 år tidigare, som bestod av att förlita sig på Ryssland i konfrontationen med européerna som startade "opiumkriget", och sedan Japan, var fullt berättigat. Det sovjet-japanska kriget blev en avgörande faktor för Kinas frigörelse och skapandet av Folkrepubliken Kina. "Röda armén", konstaterade Mao Zedong, ordförande för CPC: s centralkommitté i augusti 1945, "har kommit för att hjälpa det kinesiska folket att driva ut aggressorerna. Det har aldrig funnits ett sådant exempel i Kinas historia. Effekten av denna händelse är ovärderlig."
Till detta kan vi tillägga att en av förutsättningarna för Sovjetunionens inträde i kriget med Japan var diplomatiska erkännande av Mongoliska folkrepubliken (MPR) av västmakterna, som väst inte erkände förrän 1945, kallade det en "sovjetisk vasal".
Amerikanerna förberedde sig också på krig. Stettinius, USA: s utrikesminister, skrev senare: "General MacArthur och en grupp militärer lade ut ett intyg för president Roosevelt, en beräkning av stabschefskommittén, som hävdade att Japan skulle kapitulera först 1947 eller senare, och dess nederlag kan kosta en miljon soldater livet."
Den avgörande rollen för den sovjetiska offensiven i Manchurien bevisas av att det finns en plan i Tokyo, med namnet "Jasper to smithereens", som vid amerikanernas landning i Japan skulle evakuera kejsaren till kontinenten och vända de japanska öarna in i en kontinuerlig dödszon för den amerikanska landningsstyrkan med bakteriologiska vapen.
Sovjetunionens inträde i kriget förhindrade förstörelsen av den japanska befolkningen. Manchurien och Korea var råvarorna, imperiets industriella bas, de viktigaste fabrikerna för tillverkning av syntetiskt bränsle fanns här. … Befälhavaren för Kwantung -armén, general Otsudza Yamada, erkände: "Röda arméns snabba framsteg djupt in i Manchurien har berövat oss möjligheten att använda bakteriologiska vapen." Transsiben säkerställde att de sovjetiska trupperna kastades snabbt.
Överbefälhavaren i Fjärran Östern, marskalk Vasilevskij och chefen för den röda arméns baksida, general Khrulev, beräknade tiden för överföring av trupper. Transsibens kapacitet har återigen blivit en avgörande strategisk faktor. Tiotusentals ton artilleristycken, tankar, motorfordon, många tiotusentals ton ammunition, bränsle, mat, uniformer transporterades och laddades om.
Från april till september 1945 skickades 1692 tåg längs Transsib. I juni 1945 passerade upp till 30 tåg genom Transbaikalia varje dag. Totalt, i maj-juli 1945, koncentrerades upp till en miljon sovjetiska trupper på järnvägarna i Sibirien, Transbaikalia, Fjärran Östern och till marscher i utplaceringsområdena.
Japanerna förberedde sig också för kampen. Marskalken Vasilevskij erinrade:”Under sommaren 1945 fördubblade Kwantung -armén sina styrkor. Det japanska kommandot höll i Manchurien och Korea två tredjedelar av sina stridsvagnar, hälften av artilleriet och de bästa kejserliga divisionerna."
Den sovjetiska arméns agerande i Manchurien hade alla särdrag hos de vackraste, enligt kanonerna för militär konst, operation för att helt omsluta fienden. I västerländska militära läroböcker kallas denna operation "Auguststormen".
På ett gigantiskt territorium på mer än 1,5 miljoner kvadratmeter. km., över Amur, Khinganbergen, var det nödvändigt att dela och besegra Kwantung -armén: 6 260 vapen och murbruk, 1 150 stridsvagnar, 1 500 flygplan, 1, 4 miljoner människor, inklusive trupperna från marionettstaterna Manchukuo och Mengjiang (Inre Mongoliet -regionen).
Transsibens roll var inte begränsad till överföring av trupper i tåg. Under fientligheterna blev offensivhastigheten en absolut avgörande faktor. De avancerade sovjetiska enheterna skar igenom Kwantung -arméns baksida, och här var det mer än en gång anledning att komma ihåg hur väl de ryska byggarna av CER byggdes. Ett sådant fall berättades av hjälten i Sovjetunionen D. F. Loza (9th Guards Tank Corps):
”Kraftigt regn under många dagar har bildat ett slags konstgjort hav på den vidsträckta centrala Manchurian -slätten. Vägarna var olämpliga även för tankar. I en kritisk situation, när varje timme var dyr, fattades det enda genomförbara beslutet: att övervinna det översvämmade området längs den smala banvallen från Tongliao till Mukden, 250 kilometer. Söder om Tongliao klättrade brigadens tankar på järnvägsvallarna. Marschen mot slipers började, som varade i två dagar … Jag var tvungen att rikta en larv mellan skenorna, och den andra - till grusbäddarna av slipers. Samtidigt hade tanken en stor sidovals. I en sådan omberäknad position, under den febriga skakningen på sliprarna, var vi tvungna att röra oss mer än hundra kilometer … Den elfte dagen av operationen visade sig vara mycket produktiv: Changchun, Jirin och Mukden togs."
Under militära operationer erövrade sovjetiska trupper 41.199 och accepterade 600.000 japanska soldater, officerare och generaler. Vid ett möte i statsförsvarskommittén i Sovjetunionen den 23 augusti 1945 sa Stalin om de japanska fångarna:”De gjorde tillräckligt mycket av sina egna i Sovjetiska Fjärran Östern under inbördeskriget. Det är dags att betala av dina skulder. Så de kommer att ge bort dem."
Ett annat resultat av den snabba kampanjen i Fjärran Östern var att”som ett resultat av Japans nederlag”, som marskalk A. M. Vasilevskij noterade,”skapades gynnsamma förutsättningar för segern i folkrevolutionerna i Kina, Nordkorea och Vietnam. Folkets befrielsearmé i Kina fick enorma lager av fångade vapen."
Tja, när det gäller lögnen som är utbredd i väst om att "den sovjetiska offensiven började när den andra atombomben exploderade över Nagasaki och Japan demoraliserades", behövs det inte många ord för att motbevisa det.
Sovjetiska diplomaten M. I. Ivanov, som var bland de första som besökte Hiroshima, Nagasaki efter bombningen, skrev i boken "Ett ögonvittnes anteckningar": "Den 7 augusti meddelade Truman att en atombomb hade tappats på Hiroshima. Japanska experter trodde inte på förekomsten av ett så kraftfullt vapen. Bara några dagar senare fastställde regeringskommissionen som besökte Hiroshima, ledd av chefen för underrättelsetjänsten för generalstaben, general Arisue och Nobelprisvinnaren, den största japanska forskaren Nishina, strejkens faktum: "en atomenhet tappade med fallskärm "… För första gången publicerades kommissionens rapport i förkortad form 20- x dagar i augusti" … Denna information nådde Manchuzhuria ännu senare, och den 14-17 augusti besegrade Kwantung-armén hade redan slutförts!
Historikern Tsuyoshi Hasegawa skriver i sin monografi Racing the Enemy: "Sovjetunionens inträde i kriget bidrog mycket mer till Japans kapitulation än atombomber … med förmedling av Moskva."
Terry Charman från Imperial War Museum i London:”Slaget som Sovjetunionen gav förändrade allt. I Tokyo insåg de att det inte fanns något hopp kvar. "Auguststormen" fick Japan att kapitulera mer än atombomber."
Och slutligen Winston Churchill: "Det vore ett misstag att anta att Japans öde bestämdes av atombomben."
