La-7-fightern var verkligen toppen av utvecklingen av Lavochkins flygplan under det stora patriotiska kriget. Den överträffade sin främsta fiende, den tyska FW-190A, i hastighet, klättringshastighet och manövrerbarhet och hade ganska kraftfulla vapen. Naturligtvis hade bilen också svaga punkter, främst orsakade av särdragen i produktionen under krigsåren. Under den första driftperioden orsakade den opålitliga driften av kraftverket problem. Den blandade konstruktionen av flygplanets flygplan med den övervägande användningen av trämaterial ledde till att resursen för La-7 bestämdes till tre år, vilket var kritiskt litet för drift under fredstid. Men under kriget var La-7 kanske den bästa sovjetiska fightern.
Trots att "La Seventh" dök upp 1944 bör historien om den utgå från förkrigsåren. Det bör noteras att sovjetiska krigare under andra världskriget var ett unikt fenomen. På den tiden skapade inte ett enda land i världen, förutom Sovjetunionen, sina egna stridsflygplan, och faktiskt militärflyg baserad på trä som det huvudsakliga strukturmaterialet. I väst byggdes inte längre träkarmsstridsflygplan i början av trettiotalet, och snart var linfasader äntligen ett minne blott. I vårt land hade nästan alla krigare som skapades omedelbart före kriget (åtminstone seriella) antingen en blandad eller en helt trädesign.
Det är känt att en duraluminstruktur med samma styrka är 40% lättare än en trä, för att inte tala om fördelar som hållbarhet, brännbarhet och motståndskraft mot väder. Men trots kriget rådde andra tendenser i Sovjetunionen. Först och främst gavs tillgången och billigheten på råvaror, designens enkelhet och tillverkningsförmåga, kort sagt - möjligheten till storskalig konstruktion av flygplan till minimal kostnad och minimalt behov av kvalificerade arbetare.
På grundval av detta hävdar många att vår luftfart utvecklades enligt principen om "kanske fler i antal, till ett billigare pris", och detta kan inte annat än påverka dess stridsförmåga och i slutändan på förlustnivån.
Samtidigt bekräftade kriget riktigheten i det valda konceptet. När produktionen av duralumin i Sovjetunionen under några månader av den tyska "blitzkrieg" sjönk med 80%, visade sig fokus på konstruktion av träflygplan vara mycket användbart. Naturligtvis förutsåg landets ledarskap knappast ett sådant scenario, men historien ger många exempel när ett mer än tveksamt beslut plötsligt visar sig vara det enda korrekta.
Av förkrigets "triad" av nya maskiner-MiG-1, Yak-1 och LaGG-3-är den senare den mest ovanliga för sin tid. Dess konstruktion i massivt trä är utan motstycke i jaktplanens värld. Jämförelse med det berömda engelska "trämirakel" ("mygga") är knappast lämpligt. För det första, i "mygga" är allt underordnat en enda idé - hastighet. Dess skapare tänkte inte ens på möjligheten att genomföra luftstrider. Och även om flygplanet senare blev en tung nattkämpe, var det tvunget att lösa helt andra uppgifter än Lavochkin på östfronten. För det andra användes exotiska ultralätta balsa- och fenol-formaldehydhartser i stor utsträckning vid myggdesignen. Skaparna av LaGG hanterade tyngre, men vanliga i våra skogar, tall och björk.
Den utbredda tron att LaGG byggdes av delta timmer är inte sant. Detta material (trä impregnerat med VIAM B-3 mjukgörare, vilket ökade dess styrka) fanns endast i sparhyllorna, revbenen och några noder i skrovets näsa. Och på La-5 övergav de det helt, för att inte bero på utländska leveranser av kemiska komponenter som inte producerades i Sovjetunionen.
Designarna av Lavochkin Design Bureau, som arbetade med avsiktligt olönsamma material, lyckades skapa LaGG-3-jaktplanet, som i allmänhet är på nivå med moderna krav. Dess maximala hastighet, beväpning och stridsöverlevnad orsakade inga särskilda klagomål; Men de obotliga sjukdomarna i den överviktiga maskinen - tröghet, dålig manövrerbarhet, dålig stigning - lämnade piloten på vår kämpe med liten chans att vinna en strid med Messers. Inte konstigt att frontlinjepiloter kallade LaGG-3 "järn".
Hjärttransplantation-ersättning av VK-105-vattenkyld motor med radialmotorn M-82 blåste nytt liv i flygplanet. Den nya motorn var 250 kg tyngre än sin föregångare, men på grund av övergivande av vätskekylsystem (radiator, rörledningar, pumpar, etc.) var det möjligt att hålla bilens startvikt på samma nivå. Men kraftverket i kraftverket ökade från 1050 till 1330 hk. Flygegenskaperna har förbättrats i enlighet därmed. I mars 1942 klarade planet, betecknat LaGG-3 M-82, framgångsrikt fabrikstester på flygfältet i Gorky-anläggningen nummer 21-huvudföretaget för produktion av LaGG.
Uppgifterna för den nya maskinen var så lovande, och behovet av den var så starkt att, parallellt med behandlingen av dess "barnsjukdomar" och redan innan statliga tester, började förberedelserna för massproduktion. I oktober 1942 gick fighteren, som heter La-5, till trupperna.
Under tiden, även om den nya stridsflygaren var överlägsen sin föregångare i nästan alla parametrar (förutom horisontell manövrerbarhet), kunde den aldrig uppnå indikatorerna för Me-109G och FW-190, som dök upp ungefär samtidigt på östra Främre. Dessutom kännetecknades flygplanet av en kvävande värme i sittbrunnen orsakad av dålig värmeisolering av motorn och bristande ventilation, inte särskilt tillförlitlig drift av motor och vapen. Och även om dessa brister gradvis blev av med serieproduktionen när de utplacerades, gav La-5 inte vår flygning en kvalitativ överlägsenhet över fienden. Därför började Lavochkin Design Bureau hösten 1942 arbetet med ytterligare modernisering av stridsflygplanet.
Ingenjörer började minska bilens vikt samtidigt som motorökningen ökades. I december genomförde de statliga tester och lade in serien La-5F med M-82F (forcerad) motor. Flygplanets massa minskade på grund av övergivande av cantilever gastankar (sådana flygplan kallades "tretankar", i motsats till de tidigare "femtankarna") och, ett antal andra, mindre tweaks. Pansarplattans tjocklek har reducerats med 1,5 mm, landningsstrålkastaren har tagits bort etc. Bränsletillförseln sjönk med 60 liter. Följaktligen minskades flygintervallet, men det ansågs obetydligt, det viktigaste var att komma ikapp Messerschmitt. Och hittills har det inte varit möjligt att komma ikapp.
På prototypen, som testades i april 1943, för att underlätta, ersattes till och med en av de två ShVAK -kanonerna med ett UB -maskingevär. De vågade dock inte”sätta i gång” stridsflygaren med försvagad beväpning.
Nästa steg var La-5F, lättare, med förbättrad sikt. På den sänktes gargroten på baksidan och glasytan på lyktans baksida ökades. I stället för ett pansrat nackstöd dök ett 66 mm skottsäkert glas upp.
Slutligen, i maj 1943, genomfördes tillståndstesterna för La-5 med M-82FN-motorn (våren 1944 döptes den om till ASh-82FN-tvingad med direkt injektion). Motorns startkraft ökade till 1850 hk, maximal effekt - upp till 1630 hk.på den första och 1500 - på den andra höjdgränsen. Dessutom, på La-5FN, förbättrades hyttens värmeisolering, insatserna på kontrollerna minskades och landningsstället lättades. Det yttre utmärkande för den nya modifieringen är det långa motorintagsgrenröret ovanpå huven.
La-5FN dök först upp vid fronten sommaren 1943, under striderna på Kursk Bulge. Under sovjettiden angavs att denna version av La-5 uppnådde fullständig kvalitativ överlägsenhet gentemot de tyska krigarna under den perioden. Som bevis citerades data från jämförande flygprov med fångade flygplan. Men vid första anblicken kräver ganska övertygande siffror allvarlig kritisk analys.
Först och främst jämfördes den helt nya, noggrant justerade La-5FN med misshandlade flygplan, eller till och med överlevande från tvångslandningar. Vår mekanik hade inte de särdrag som krävs för att ställa in parametrarna för tyska kraftverk. Seriell La-5FN, på grund av den lägre produktionskulturen än på prototyperna, hade motsvarande lägre flygprestanda. Förresten, när tyskarna testade den tillfångatagna La-5, fick de data som var påfallande annorlunda till det sämre från testresultaten från denna stridsflygare vid Air Force Research Institute. Om vi jämför resultaten av tester av tyska fordon, erhållna under jämförbara förhållanden, med de taktiska och tekniska egenskaperna hos La-5FN, visar det sig att vi i ett antal parametrar återigen måste fungera som en inhämtning.
Situationen komplicerades ytterligare av det faktum att ASh-82FN-motorn hade förbrukat sina tvingande reserver. Försök att ytterligare öka kraften misslyckades, och det fanns ingenstans att ta något annat kraftverk för La-5. Det fanns bara två sätt kvar: ytterligare en viktminskning och en noggrann "slickning" av aerodynamik.
I april 1943 testades en fullskalig instans av La-5 i T-104 TsAGI vindtunnel för att bestämma de faktorer som påverkar minskningen av motstånd. Som ett resultat dök det upp rekommendationer om införandet av ett antal förbättringar i serien, som tillsammans ger en hastighetsökning med 30-35 km / h. Den största effekten gavs av flygplanets inre tätning - 24 km / h - och landningsutrustningens fullständiga stängning -6 km / h. Dessutom noterades det att överföringen av oljekylaren från huven till flygkroppen, där tvärsnittsarean är mycket mindre, halverar dess drag och ökar luftflödet genom kylaren med 35%.
Senare fann det en positiv effekt på maskinens aerodynamik genom att överföra luftintaget från kraftverket, från taket på huven till roten av mittdelen. Så, bokstavligen droppe för droppe, ökades ytterligare kilometer hastighet.
När det gäller viktminskning var det inte heller en lätt uppgift. Det fanns praktiskt taget ingenting kvar på planet som smärtfritt kunde tas bort. Och för att lätta strukturen genom att minska styrkan och uthålligheten (liksom A. S. Yakovlev) S. A. Det gjorde Lavochkin inte. Men det fanns en annan stor reserv - ersättning av träkonstruktionselement med metall.
År 1943 utvecklades en vingspar av metall av hög kvalitet för La-5, som består av T-flänsar av stål som är anslutna med duraluminväggar. Viktökningen var 100 kg. Bara detta visar hur mycket trä som är sämre i vikteffektivitet än "bevingad metall".
I slutet av 1943 dök La-5 nr 206 upp med delvis förbättrad aerodynamik. Och i början av 1944 slutfördes konstruktionen av en ny modifiering, som ursprungligen betecknades som "La -5 - standarden för 1944". På den, förutom installationen av metallbitar, beaktades alla TsAGI -rekommendationer för aerodynamisk förfining av maskinen. Först och främst har extern och intern tätning av propellergruppen och flygramen införts, ytterligare luckor har installerats som helt täcker landningsstället. Oljekylaren flyttades under flygplanskroppen och kompressorns sugrör placerades i mitten av näsan. Vi ändrade formen på vingskärmarna, minskade antalet motorhuvskåpor och minskade storleken på de rörliga sidoflikarna.
För att minska ansträngningen på handtaget ökades dessutom hissens aerodynamiska kompensation. Istället för det tidigare kontrollhandtaget med grepp för båda händerna, installerades ett förkortat P-1 "Messerschmitt" -handtag, till exempel under höger hand. Motorn var utrustad med individuella cylinderavgasrör och en ny propeller med variabel stigning VISH 105V-4 installerades. Landningsställets stöttor förlängdes med 80 mm, och en ram mot kåpa installerades i bindningen av lyktans baksida.
Beväpning har blivit mycket kraftfullare. Istället för ett par SP-20-kanoner (en synkron version av ShVAK-kanonen) installerades tre nya UB-20 Berezin-kanoner. Den 2 februari 1944 lyfte detta flygplan, som var tänkt att bli den andra sovjetiska krigaren under andra världskriget. Fabrikstestresultaten har varit mycket uppmuntrande. Maxhastigheten på marken var 597 km / h, mot 546 km / h för La-5FN och 560 km / h för FW-190A-5.
Den 16 februari överlämnades bilen till statliga tester, som inte var problemfria. Den 20 februari, på grund av en motorolycka under flygning (trasig vevstång), landade testpiloten Kubyshkin knappt planet. Testerna fortsatte den 8 mars. Och den 22 mars, när det mesta av programmet redan var utarbetat, på grund av en grov monteringsfel på taxingen, kollapsade en av flygkroppsramarna. Och den här gången hjälpte pilotens skicklighet att undvika en allvarlig olycka.
Men trots alla svårigheter, den 27 mars, slutfördes testcykeln framgångsrikt. Vid denna tidpunkt fick designbyrån Statens försvarskommittés uppgift att sänka maxhastigheten för La-5FN till 685 km / h. Den nya fightern var tänkt att vara svaret från Lavochkins designers på denna uppgift.
I testrapporten påpekade major Kubyshkin att "standarden" hade betydligt högre hastighetsegenskaper jämfört med standard La-5FN. På 6 000 m höjd accelererade jagaren till 680 km / h - det bästa resultatet av alla sovjetiska krigare under den perioden.
Men aerodynamisk perfektion kom till ett högt pris. När motorn gick med höga varvtal nådde temperaturen i hytten 40 grader (i februari) och det luktade starkt av avgaser och bränt gummi. Således förklarade sig "fosterskadan" från de tidiga La -5 -talet - dålig värmeisolering - igen.
Situationen förvärrades av det faktum att med installationen av en oljekylare under flygplanskroppen började rörledningar med het olja passera direkt under pilotens fötter, och den yttre tätningen av huven tvingade avgaser genom de minsta sprickorna i cockpiten. Det är klart att under sådana förhållanden blir vanlig flygning, för att inte tala om flygstrid, till tortyr. Dessutom noterade testaren att fuktkondens samlas i hytten (ett annat resultat av bristande ventilation), belastningarna på pedalerna är alltför stora och en snabb nödutgång från bilen tillhandahålls inte.
Men trots detta läste slutsatsen i rapporten:”Flygplanet är en av de bästa krigare när det gäller flygdata. Det är nödvändigt att påskynda seriekonstruktionen med samtidig eliminering av ovanstående defekter. Detta följdes av specifika rekommendationer: att förbättra värmeisoleringen och ventilationen i sittbrunnen, för att underlätta nödutgång från flygplanet, för att minska pedalkrafterna, för att förbättra kylningen av cylinderhuvuden och för att underlätta kontrollen av propellergruppen, för för att göra en kombinerad kontroll av propellerns lutning och gas, installera en automatisk fläkthastighetsbyte och en automatisk ventilstyrhuv.
Sådan automatisering installerades på Focke Wulf 190 -jaktplanet, på grund av vilken en komplex förändring av kraftparksparametrarna utfördes med en rörelse av gasreglaget. Piloterna i "Lavochkin" var tvungna att göra upp till åtta på varandra följande rörelser för detta, vilket är praktiskt taget omöjligt under de flyktiga förhållandena för luftkamp.
Tyvärr, när den nya jaktplanen lanserades i serien, implementerades bara en av dessa rekommendationer fullt ut: en mekanism för automatisk ändring av propellerhöjden installerades (det är inte klart varför detta inte gjordes tidigare, eftersom "VISH-automata" var kända redan på trettiotalet). Försök att normalisera temperaturen inne i sittbrunnen genom att fästa värmeisolerande lock till oljetanken och oljeledningarna gav nästan ingenting, och den kraftiga värmen, som nådde 55 grader under sommarmånaderna, fortsatte att komplicera piloternas redan svåra arbete.
Först senare, på vissa produktionsfordon, dök ett ventilationslock över det främre pansarglaset. Sedan placerades ventilationsluftintagen i framkanten av mittdelen. Uteluftsboost förhindrade heta gaser från motorn från att komma in i hytten, och mikroklimatet förbättrades markant. När det gäller den automatiska justeringen av motormoderna dök enheter av detta slag för ASh-82FN upp efter kriget.
Under tiden, med alla sina brister, överträffade flygplanet på höjder upp till 6000 m i flygegenskaper nästan alla typer av både inhemska och tyska kolvkämpar.
Under de första dagarna i maj sattes "standarden för 1944" under det nya namnet La-7 i massproduktion. Det är anmärkningsvärt att den sista LaGG-3 i juli rullade av samlingslinjen för fabriken i Tbilisi nr 31. Produktionen av La-5FN (redan med metallbitar) fortsatte och minskade gradvis fram till november 1944.
