Den här artikeln, skriven av en veteran från det stora patriotiska kriget, berättar om bekantskapen under sommaren 1943 av sovjetiska stridspiloter med den tyska Bf-109-jakten på en av de senaste modifieringarna. I denna artikel talar författaren med tillförsikt om Bf-109K och skiljer den från den redan sett Bf-109G. Denna bil dök dock upp först 1944. I samlingen av Artem Drabkin "Jag kämpade i en fighter. De som tog den första strejken. 1941-1942" talar vi om bara Bf-109 utan någon specifikation av modifieringen. Därför bestämde jag mig för att inte ändra något i författarens text och lämna allt som det är.
Sommaren 1943, kort efter slutet av striderna på Kurskbulten, fick jag, vid den tidpunkten en flygmekaniker, en order om att lämna över min La-5 och omgående rapportera till högkvarteret för 8th Guards Fighter Aviation Division. Där fick jag veta att jag ingick i gruppen för att utföra en särskilt viktig uppgift, vars essens kommer att rapporteras av gruppens befälhavare, kapten Vasily Kravtsov. Utöver honom inkluderade gruppen fem av de mest erfarna piloterna i vår division. 6 totalt, två från varje regemente och två tekniker.
Kapten Kravtsov gav oss en detaljerad redogörelse för uppdraget. Han sa att för några dagar sedan landade två Messerschmitt-109 på en av de alternativa flygplatserna, som tydligen gick vilse. När piloterna var tillräckligt långt bort från planen, kom BAO -soldaterna ur skydd och omringade dem. En pilot, en löjtnant, sköt sig själv, och den andra, chefsergeant-major, kapitulerade. Under förhöret vittnade han om att han flög över medvetet och, som ledare för paret, lurade vaksamheten hos sin wingman, officeraren. Nemets sa också att han var testpilot på Messerschmitt -företaget och hade kommit fram till fronten för att testa en ny maskin. Kravtsov förklarade att översättaren skickad "uppifrån" osannolikt kommer att vara användbar för oss, eftersom han absolut inte är bekant med flygteknik. Därför tilldelade divisionschefen mig att fungera som tolk.
Efter en kort sammankomst fördes vi till flygfältet, där både flygplan och den tyska piloten var stationerade. Han var en brunhårig man av medelhöjd, ungefär tjugoåtta. Utåt liknade han inte på något sätt en militär man; långa ränder och en sportdräkt fick honom att se ut som en idrottsman eller en konstnär. Han bar byxor utanför, stövlar och en jacka av ljusgrått material. Han uppträdde helt lugnt och liknade inte på något sätt de arroganta Wehrmacht -officerarna som vi redan hade haft att göra med. Den enda påminnelsen om hans deltagande i kriget var "Knight's Iron Cross", som hängde runt hans hals.
Flygplatsen som vi fördes till var liten och väl skyddad från nyfikna ögon av skogens plantager som omger den. Vi fick en liten underavdelning av BAO, som gav allt som behövs, inklusive skydd av flygfältet. En av de tyska kämparna visade sig vara en välkänd Me-109F, och den andra var obekant, även om det var ganska uppenbart att detta också var en Messer.
Först trodde vi att det var Me-109 G-2, som vi hade hört mycket om och sett mer än en gång i luften. Men till skillnad från de skarpa konturer vi är vana vid, hade Me-109 rundade ändar på vingar och svans. Den tyska piloten berättade att detta är den senaste modellen, Messerschmitt 109K, som är i slutskedet av utvecklingen. Att han flög in för att utföra frontlinjetester och det finns bara några av dessa maskiner. Deras ankomst till fronten är planerad till 1944.
Den allra första dagen behärskade mekanikern Bedyukh och jag framgångsrikt reglerna för drift av Messers och instruerade piloterna. Det visade sig vara en lätt uppgift tack vare den aktiva hjälpen från den tyska piloten och på grund av den höga graden av automatisering av maskinerna. Den andra dagen var det möjligt att börja flyga. Men då gjorde de ett olyckligt misstag. Kapten Kravtsov bestämde sig för att omedelbart testa den nya modellen Me-109K, utan att ha rådfrågat den tyska piloten, och när vi startade, till stor oro, kraschade han bilen ordentligt. Vi hade bara en Me-109F som kan användas. Den första flygningen på den gjordes igen av Kravtsov, men efter ett grundligt samråd med tysken.
Det visade sig att "Messer" inte var lätt under start: på grund av propellerns starka reaktion och det ganska lilla avståndet mellan landningsställets hjul, ledde planet kraftigt till höger, och det var nödvändigt att " ge vänster fot "helt i förväg under startkörningen. I det andra försöket gick allt bra, och Kravtsov flög i en cirkel runt flygfältet.
Efter Kravtsov tog de andra piloterna i vår grupp i tur och ordning i Messer. En omfattande studie av det i luften och på marken varade i cirka tre veckor. Enligt piloternas enhälliga åsikt fälldes planet vid start och extremt lätt att landa, märkte Kravtsov: han stängde av gasen - och han sätter sig själv.
I luften är Me-109 lätt att använda och pålitlig, rikligt utrustad med elektriska attackgevär, vilket gjorde att unga piloter snabbt kunde behärska den. Alla gillade särskilt den elektriska propellermaskinen och stegindikatorn. Med denna maskin var det möjligt att ändra propellerhöjden när motorn inte var igång, vilket inte var möjligt på våra flygplan. Och pekaren visade skruvens stigning när som helst. Det är väldigt enkelt att använda: utseendet såg ut som en klocka och du behövde bara komma ihåg händerna.
Åtgärdssystemet för att säkerställa flygplanets överlevnad visade sig vara särskilt välutvecklat. Först och främst uppmärksammade vi bensintanken: den var placerad bakom sittbrunnen bakom den pansrade ryggen. Som fången förklarade för oss, tillåter ett sådant arrangemang av tanken piloten att flyga så länge planet är i luften, eftersom lågan inte når cockpiten. Messer har två vattenradiatorer - höger och vänster, och var och en har en avstängningsventil. Om en av radiatorerna är skadad kan du stänga av den och flyga med den i gott skick. Om båda radiatorerna är trasiga kan du stänga av dem och flyga i ytterligare 5 minuter tills vattnet som finns kvar i motorn kokar bort. Ett liknande avstängningssystem finns i oljesystemet.
Cockpit -kapellet överraskade oss: den rörde sig inte bakåt, som på våra krigare, utan störtade åt sidan. Det visade sig att detta gjordes med avsikt så att piloterna omedelbart skulle lära sig att flyga med en stängd lampa.
Vi fick också ett svar på frågan om hur tillförlitligheten för beväpning av tyska flygplan säkerställs. Alla rörliga delar av Oerlikon -kanonerna och maskingevärerna utför endast fram- och återgående rörelser, varje försening elimineras vid omladdning. Avtryckaren på kontrollpinnen är utformad så att när piloten släpper den, laddas vapnet om. Således, under en luftstrid, om kanonen eller maskingeväret misslyckas, är det tillräckligt att släppa avtryckaren - och du kan öppna eld igen.
Eftersom alla kontakter med den tyska piloten genomfördes genom mig och vi hade etablerat ganska bra relationer, var han ganska öppen mot mig. Här är vad han berättade om sig själv.
Han hette Edmund Rossman. År 1943 var han 26 år gammal, från barndomen var han förtjust i flyg, från 15 års ålder flög han på en segelflygplan. Han tog examen från flygskolan, blev militärpilot och sedan testpilot. Han flög de flesta tyska bilar och många av våra. Han var förtjust i aerobatik, inte utan luftholiganism: i Odessa-regionen utförde han en slinga på en tung tremotorig Ju-52.
Rossman började sin militära verksamhet på västfronten. Sedan var han nattkämpe i luftförsvarssystemet i Berlin, flög på Me-110 "Jaguar". Han hade flera order, däribland riddarens järnkors för Flygande fästning som sköts ner över Berlin. Hösten 1942, när en grupp "Berlin Air Snipers" överfördes till Kaukasus, hamnade Edmund på östfronten. Fram till våren 1943 stred han i Kaukasus, sköt personligen ner cirka 40 sovjetiska plan.
Efter att ha varit på östfronten var Rossman fast besluten att avsluta kriget. När han testade Me-109K längst fram insåg han sina avsikter. Han var övertygad om att kriget var förlorat och ytterligare blodsutgjutelser var meningslösa och kriminella.
Edmund svarade villigt på alla våra frågor. Vi lärde oss av honom att den nya modellen Me-109K, på grund av förbättrad aerodynamik och ökad motoreffekt, utvecklar hög hastighet och har bra klättringshastighet och manövrerbarhet. Maxhastigheten är 728 km / h, taket är 12 500 m. Beväpningen består av en 20 mm Oerlikon-kanon som skjuter genom propellernavet och två maskinkanoner av stor kaliber. Flygplanets längd är 9,0 m, vingspannet är 9,9 m.
Rossman gav en tvetydig bedömning av vår luftfart: han ansåg att de senaste flygplansmodellerna var mycket bra, och instrumenterings- och automationsutrustningen var bakåt. Jag undrade varför våra plan inte hade så enkla och nödvändiga saker som en ammunitionsräknare, avstängningsventiler på vatten- och oljesystem, en propellervinkelindikator och andra. Han ansåg La-5 vara den bästa fightern, följt av Yak-1.
I slutet av juli 1943 hade alla piloter i vår grupp helt behärskat konsten att lotsa Messer och genomfört luftstrider med den. Men det var omöjligt att använda Me-109F som scout i fallet, eftersom "Messer" framträdde över våra positioner orsakade alltid eld från alla typer av vapen. De röda stjärnorna på vingarna hjälpte inte heller.
Snart beordrades vi att återvända till våra enheter, och Me-109F och den tyska testpiloten skickades till Air Force Research Institute nära Moskva. Jag vet ingenting om hans vidare öde.
