Fram till slutet av sina dagar kunde designern av en vätskeströmotor (raketmotor) för den första jaktplanen Valentin Glushko inte förlåta Leonid Dushkin för hans brott. Inget är skrivet om den här mannen i "Red" Encyclopedia of Cosmonautics, redigerad av akademikern Valentin Glushko. Hans namn finns inte ens i artiklarna om BI-1 och Gird-X. Dessutom har namnen på alla andra konstruktörer listats. Varför försökte Valentin Glushko ta bort en av utvecklarna av vätskedrivmotorn från listorna?
Leningrads forskare bör betraktas som skaparna av raketmotorer med flytande drivmedel: den första experimentella raketmotorn byggdes i Leningrad. I maj 1929, på grundval av det gasdynamiska laboratoriet vid Sovjetunionens revolutionära militära råd, under ledning av Valentin Glushko, började en experimentell designenhet arbeta för utveckling av missiler och flytande drivmedel motorer för dem. På 30 -talet skapades en hel familj av experimentella raketmotorer med en dragkraft på 60 till 300 kgf. Bränslet som användes var kvävetetroxid och toluen eller flytande syre och bensin. Den mest kraftfulla raketmotorn kördes på salpetersyra och bensin och utvecklade dragkraft upp till 250-300 kgf. Det var i Leningrad som många problematiska problem med att skapa nya motorer löstes. År 1930 föreslog Valentin Glushko och introducerade 1931 ett profilerat munstycke, ett kardanmotorfäste för raketflygkontroll (1931) och utformningen av en turbopumpsenhet med centrifugalbränslepumpar (1933). 1933 introducerade han även kemisk tändning och självantändande bränsle.
Bänkskottstest av raketmotorer med flytande drivmedel utfördes i Leningrad redan 1931-1932.
Under tiden, i Moskva och andra städer, bildas grupper för studier av raketrörelse på frivillig basis. De lyckades särskilt i Moskva, där MosGIRD öppnades, som genomförde omfattande föreläsningspropaganda, även kurser organiserades för att studera teorin om raketdrivning. År 1932, på grundval av MosGIRD, skapades en experimentell designorganisation, även kallad GIRD: dess arbete kontrollerades av centralrådet i Osoaviakhim (föregångaren till DOSAAF).
Som Lev Kolodny beskriver ledde korridoren från produktionsverkstäderna till designteamens rum. Brigadens källarväggar var uppdelade mellan sex fönster. Solen tittade aldrig genom fönstren, inte bara för att de var på norra sidan. De var tätt gardinerade från de nyfiknas ögon. På GIRD: s mest avlägsna och avskilda plats fanns inga fönster alls. Man kan komma hit genom en massiv dörr med en visningsplats. I facket mellan de tjocka stenmurarna fanns en testmotor där en tvåcylindrig flygmotor, ett aerohydrodynamiskt rör och en kompressor installerades. Här bestämdes det om det skulle vara nybyggnationer eller inte.
Det var här Leonid Dushkin kom. Född som det fjärde barnet i familjen till småborgerliga Stepan Vasilyevich och Elizaveta Stepanovna Dushkin i järnvägsbyn Spirovo nära Tver, tog han examen från fysik- och teknikavdelningen vid Tver Pedagogical Institute, och sedan ett år på kort sikt forskarutbildning vid forskningsinstitutet för matematik och mekanik vid Moskvas statsuniversitet, skickades han av folkkommissariatet för att undervisa i en avlägsen sibirisk stad Irkutsk. Men tjugotvååringen ville inte dit.
Han fick veta av sina vänner att man i källaren i hus nr 19 eller nr 10 på Sadovo-Spasskaya-gatan kan hitta någon form av inkomst på frivillig basis. Han började tjäna pengar medan han fortfarande studerade i Tver: hans stipendium var bara 16 rubel i månaden.
Så från oktober 1932 började han arbeta på GIRD som en oansenlig assistent för Friedrich Zander med beräkning och teoretiska frågor.
Vid den tiden var den huvudsakliga uppgiften som både Leningrad- och Moskva -utvecklare kämpade med att skapa en raketmotor. Moskva hade bråttom för i Leningrad hade Valentin Glushko redan lanserat sina första raketmotorer med flytande drivmedel. Den första flytande drivmedelsraketmotorn, som skapades av specialister i Moskva, testades 1933. Till skillnad från Leningrads forskare bestämde sig Moskvas specialister för att använda flytande syre som oxidationsmedel och bensin och etylalkohol som bränsle.
År 1933 beslutades det att förena forskarna i Leningrad och Moskva. Världens första State Jet Research Institute (RNII) skapades, som innehöll representanter för både Leningrad- och Moskvaskolor för att skapa raketmotorer med flytande drivmedel, som alla erbjöd sina egna alternativ för att skapa motorer.
Vetenskaplig kontrovers eskalerade till våldsamma kontroverser. RNII delades in i två oförsonliga läger. Valentin Glushko och Leonid Dushkin befann sig på båda sidor av barrikaderna.
I det nya institutet spelade Valentin Glushko fortfarande en av nyckelrollerna, medan Leonid Dushkin fortfarande var en omärklig ingenjör på den andra avdelningen, vars chef, Andrei Kostikov, i mitten av mars 1937, skrev ett uttalande till partikommittén för Bolsjevikernas allförenade kommunistiska parti, som började på följande sätt:”Avslöjandet av det kontrarevolutionära trotskistiska sabotaget och sabotagegänget kräver att vi ser ännu djupare på vårt arbete … Specifikt kan jag inte peka på människor och citera fakta som skulle ge en tillräcklig mängd direkta bevis, men enligt min mening har vi ett antal symtom som väcker misstänksamhet och tvångstankar tanken att allt inte går bra för oss."
Vinerna av Ivan Kleimenov, Georgy Langemak och Valentin Glushko, som följde fel väg i utvecklingen av en vätskedrivande motor, placerades i sekvens på sex maskinskrivna ark. Kostikov krävde en minskning av arbetet med pulverraketer och kvävgas-raketmotorer och att stärka arbetet med syresektorn.
Detta uttalande gick inte obemärkt förbi av NKVD. Händelser utvecklades snabbt. Häktningar, kontroller, uppsägningar, avrättningar halshöjde institutet.
Chef för den andra avdelningen Andrei Kostikov, som blev skådespelare. chefsingenjör, samlar "allmänheten" för att analysera "sabotageverksamheten hos V. P. Glushko ", för att sedan leverera resultaten av denna analys till NKVD.
RAS: s arkiv innehåller ett unikt dokument - protokollet från mötet med teknik- och teknisk personalbyrå, som hölls den 20 februari 1938. Leonid Dushkin utmärkte sig mest i sina uttalanden mot andras bakgrund:”… Glushko talade inte vid möten i pressen om attityden till folkmästarens fiender - författare) och Kleimenov … Om Glushko inte erkänner sina misstag, inte bygger om, måste vi ta upp frågan om Glushko med alla den bolsjevikiska uppriktigheten."
Leonid Dushkin sa också frasen: "Glushko var under det stora skyddet av folkets fiende Langemak … Isolationen från det offentliga livet gör oss också försiktiga …"
ITS -byrån uttalade:
1. V. P. Glushko, arbetar på institutet på r.d. på kvävebränsle från 1931 till denna tid, tillsammans med de befintliga prestationerna för detta problem, har inte gett en enda design som är lämplig för praktisk användning.
2. Under allt sitt arbete vid institutet har V. P. Glushko avbröts från institutets sociala liv. År 1937-38 betalade 7 månader inte medlemsavgifter till facket, försenade återbetalningen av ett lån på 1000 rubel. till fonden för ömsesidig hjälp, som vittnar om V. P. Glushko till fackliga organ.
3. Arbetar länge i nära anslutning till den nu utsatta fienden till folket LANGEMAK, samt får stöd från den förra. Direktör för forskningsinstitut nr 3 - folkets fiende KLEIMENOV, V. P. Glushko från det att LANGEMAK och KLEIMENOV exponerades och grips och fram till denna tid, det vill säga mer än 3 månader, avslöjade inte hans inställning till LANHEMAK och KLEIMENOV på något sätt - varken muntligt vid möten eller i tryck.
4. V. P. GLUSHKO, tillsammans med LANHEMAK, deltog i boken: "ROCKETS, deras design och tillämpning", som innehåller mycket information som avklassificerar forskningsinstitutets arbete nr 3.
5. Attityden hos V. P. GLUSHKO till sina underordnade var otrogen, inte kamratligt, V. P. GLUSHKO skapade varken en skola eller ett skift eller ens en grupp fast anställda. Det fanns ogrundade tal av V. P. GLUSHKO om teknik. Råd vid institutet mot Ing. ANDRIANOVA.
6. Det fanns inget kollektivt arbete med problemet med r.d. på kvävebränsle, faktiskt, arbetet med detta problem utfördes GLUSHKO ensam.
Motståndarna försökte förstöra Valentin Glushko moraliskt: han tvingades erkänna sina misstag. Hans verk förstördes också: Andrei Kostikov kastade personligen boken "Raketer, deras design och tillämpning" i elden. Branden förtärde långsamt sidorna. Men ritningarna lämnades intakta! Tydligen insåg de att utan dem skulle saker inte gå framåt. Och så var det.
Arkiven lagrar ytterligare ett dokument - dådet, vid utarbetandet av vilket Leonid Dushkin också deltog. Handlingen uttrycker en extremt negativ inställning till Valentin Glushkos arbete, det hävdas att hans arbete var misslyckat, oprofessionellt, medan de personer som undertecknade dådet, inklusive Leonid Dushkin, hävdade att han inte kunde annat än förstå arten av sina handlingar.
Detta var tillräckligt för NKVD -myndigheterna i Moskva för att arrestera Valentin Glushko. Den 15 augusti 1939, enligt protokoll nr 26 för det särskilda mötet under Sovjetunionens folkkommissarie för inrikes frågor, fängslades Valentin Glushko i ett arbetsläger i åtta år för att ha deltagit i en kontrarevolutionär organisation och skickats till Ukhtizhemlag, men någon sätt inskriften”Ost. för slav. i den tekniska byrån 11. Enkelt - överfört till en sharashka, till flygplansfabriken i Tushino: från RNII levererade de hans ritningar och dokument, gav flera personer att hjälpa.
Men det var otroligt svårt att fortsätta arbeta med vätskedrivmotorn praktiskt taget från grunden, och även under fängelseförhållanden. Medan Leonid Dushkin var kvar med en solid bas, som han inte misslyckades med att använda. Enligt Valentin Glushko uppnåddes dock ingen framgång. Som han senare påminner om,”sedan 1938, i samband med förtrycket vid RNII av chefen för utvecklingen av vätskedrivande raketmotorer med salpetersyraoxiderare, Leonid Dushkin, som tidigare aktivt visat en negativ inställning till salpetersyrans riktning, gick över till utvecklingen av vätskedrivande raketmotorer av denna klass och därefter nästan bara hanterade dem … Dushkin inledde detta skede av sin aktivitet med att ta bort RP-318 från raketflygplanet och i onödan göra om ORM-65 salpetersyramotorn som han ärvt, som hade genomgått finjustering, officiella bänkprov, tilldelade motorn sin egen kod och 1940 utfördes flygprov med den. tester av denna raketflygplan. Det faktum att byte av motor inte var en nödvändighet följer också av det faktum att ORM-65 i början av 1939 framgångsrikt klarade två flygprov på kryssningsmissilen 212. Dessutom installerades motorn på raketflygplanet istället för ORM-65 var sämre när det gäller vätskedrivande motors huvudkarakteristik är den specifika dragkraften (194 istället för 210 sekunder vid en nominell dragkraft på 150 kg)."
Men experter tror att Leonid Dushkin har uppnått vissa framgångar.
Experter jämförde två motorer-ORM-65 av Valentin Glushko och RDA-1-150 av Leonid Dushkin-och kom fram till att”Glushko använde syra för regenerativ kylning, och då endast för munstycksdelen av kompressorstationen. CS från huvudet till munstycket var utan yttre kylning. Dushkin använde båda komponenterna för extern kylning. Munstycket med den kritiska delen kyldes med bränsle (det finns de högsta värmeflödena) och fotokylningskapaciteten är bättre än syran. Förbränningskammaren från munstyckshuvudet till munstycket kyldes med en oxidator. Detta schema har blivit klassiskt och är delvis van vid vår tid. För Glushko var yttre kylning endast ett oxidationsmedel. Dushkin använde en iscensatt start, när en liten mängd bränsle tänds först och sedan gick huvudförbrukningen av komponenter in i den resulterande facklan."
För rättvisans skull noterar vi att detta system har blivit en klassiker, det användes på de flesta motorer med flytande drivmedel, inklusive motorerna från Valentin Glushko, skapade av honom i OKB-456.
I arbetet med att skapa motorer stod Leonid Dushkin inför mycket större misslyckanden än som tillräknades Valentin Glushko. Motorn designad av Dushkin hade beteckningen "D-1-A-1100" ("den första nitratmotorn med en nominell dragkraft på 1100 kg"), utvecklades speciellt för BI-1-flygplanet. Enligt ryska statsarkivet för vetenskaplig och teknisk dokumentation levererades komponenterna med hjälp av tryckluft lagrad ombord i cylindrar under ett tryck på 150 atm. Därför mycket tungt. Den beräknade längden för BI-1-flygningen med en hastighet av 800 km / h är 2 minuter, med en hastighet av 550-360 km / h i cirka 4-5 minuter. Flygplanets vikt är cirka 1,5 ton, flyghöjden är upp till 3,5 km och det är utrustat med kanonbeväpning. För denna typ av flygplan var det nödvändigt att skapa en kraftfull återanvändbar motor med en justerbar dragkraft på 400-1400 kg. 1
I sin dagbok skriver Leonid Dushkin att laget för utvecklare av den nya maskinen steg för steg gick över till målet. "I februari 1943 gick vi redan in i arbetet, som måste lämnas i Moskva, huvuddesignarbetet på flygplanet och motorn var klar."
Efter att ha genomfört bänkprovning och pilotutbildning i motorstyrning i april 1942, levererades det första flygplanet, med namnet BI-1, för flygprov på ett militärt flygfält i Koltsovo nära Sverdlovsk, som genomfördes av stridspiloten kapten Grigory Bakhchivandzhi.
Flygvapnets kapten personlighet ger inte Leonid Dushkin fred, i sina dagboksanteckningar talar han om varje ord från piloten.”Slutligen slutfördes arbetet med flygplanet framgångsrikt och kommissionen gav tillstånd för den första flygningen. Den 15 maj 1942 var situationen på flygplatsen ovanlig. Banan rensades från parkering för andra flygplan. Deras flyg avbröts. Många representanter för civila och militära organisationer deltog. Vädret var grumligt. Vi fick vänta länge på att en klar himmel skulle se ut över flygplatsen, vilket var nödvändigt för visuell observation av BI -flygplanets flygning. Det fanns inga andra sätt att styra flygningen: ingen radio, ingen telemetri. Testpilot G. Ya. Bakhchivandzhi var vid gott humör. Han rådde bara om grumlig himmel och en lång väntan på att kommandot skulle ta av planet. Slutligen, vid 18 -tiden, klarnade himlen av moln. Planet fick starta. Planen bogserades till planet för lanseringen av planet."
Dushkin beskriver till och med i detalj en sådan detalj som att klä piloten:”Jag kom till Bakhchivandzhi -flygplatsen med en ny kappa och nya kromstövlar. Och innan laget tog fart steg jag ombord på planet i en gammal jacka och gamla stövlar. På frågan varför han bytte kläder svarade Bakhchivandzhi att en ny kappa och stövlar kan vara användbara för hans fru, och slitna kläder skulle inte hindra honom från att slutföra uppgiften.
Under den sjunde flygningen på Bi-2 den 27 mars 1943 inträffade en katastrof. På 3,5 km höjd inträffade en automatisk motoravstängning, planet gick in i ett kraftigt dyk och kraschade. Testpiloten Grigory Bakhchivandzhi dödades.
I sin dagbok skriver Leonid Dushkin om katastrofen mycket blygsamt - "det var inte möjligt att fastställa orsaken." Först efter byggandet av en ny vindtunnel vid TsAGI fann man att på flygplan med rak vinge i transoniska hastigheter uppstår ett enormt dykmoment, vilket är nästan omöjligt att klara.
Statskommissionen tog bort Dushkin från arbetet med motorn. NKVD -myndigheterna gjorde inga krav mot honom. Teamet i Alexey Isaev arbetade med vidareutvecklingen av motorn, vilket uppnådde de bästa resultaten. Om vi jämför de specifika impulserna för Isaevs och Dushkins motorer för BI-1, har Isaev en dragkraft på 1200 kg, en flödeshastighet på 5,7, en impuls på 210 sekunder. Dushkins dragkraft är 1500 kg, förbrukningen är 7,7, impulsen är 194 sek.
Därefter skapade Leonid Dushkin flera motorändringar. Han studerade noggrant och förvarade till sin död publicerade och opublicerade böcker, recensioner, rapporter av Sergei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich. Under "töningen" gav Leonid Dushkin flera intervjuer, där han talade om situationen vid det första reaktiva institutet. Han hatar öppet sina motståndare: "De onda handlingarna från ledningen för RNII och de felaktiga prognoserna för V. P. Glushko kostar vårt land dyrt."
Valentin Glushko kom inte till öppna uttalanden: i sina memoarer citerade han obestridliga bevis baserade på arkivdokument som avslöjade Leonid Dushkins och hans medarbetares sanna roll. När man läser materialet påminner man ofrivilligt om Mozart och Salieri. Men hatet till dessa två personer, enligt legenden, tog livet av en person, medan på 30 -talet av XX -talet sköt NKVD i fallet med "sabotageingenjörer" mer än 30 personer som försökte försvara sin poäng med syn på processen att skapa nya motorer.
