Den 6 augusti firar Ryska federationen järnvägstroppernas dag. Denna semester fastställdes först genom motsvarande dekret från Ryska federationens president 1996, och 2006 ett nytt dekret från Ryska federationens president "Om inrättandet av yrkeshelger och minnesvärda dagar i Ryska federationens väpnade styrkor. " var adopterad. Järnvägstrupperna har spelat en mycket viktig roll för att säkerställa försvar och säkerhet för den ryska staten i mer än 160 år. När allt kommer omkring fastställdes järnvägstroppernas dag till minne av skapandet av de första enheterna för skydd och drift av järnvägen Sankt Petersburg - Moskva, som exakt följde den 6 augusti 1851.
Början på en härlig resa. Militärarbetare och konduktörföretag
Rysslands järnvägsstyrkor har en historia som är direkt relaterad till utvecklingen av järnvägar i landet. År 1837 öppnades den första järnvägslinjen Tsarskoye Selo i Ryssland, även om utvecklingen inom järnvägsbyggandet genomfördes innan den. Så 1833-1834. far och son E. A. och jag. Cherepanovs designade det första ryska ångloket. När byggandet av järnvägen från S: t Petersburg till Moskva slutfördes 1851 blev det nödvändigt att skapa beväpnade enheter avsedda att bevaka och säkerställa en oavbruten drift av järnvägslinjen. Samtidigt började de bästa representanterna för ryskt militärt tänkande tänka på användningen av järnvägskommunikation för transport av militära enheter mycket tidigare. Så, redan 1841 N. S. Mordvinov förutspådde en stor framtid för järnvägarna när det gäller att flytta militära enheter över det ryska imperiets stora territorium. Under granskningsperioden ansvarade huvuddirektoratet för järnvägar och offentliga byggnader för transportförbindelser i det ryska imperiet. Förutom civila institutioner var militära ingenjörsenheter underordnade honom, konsoliderade i järnvägsingenjörernas kår och byggnadsavdelningen. Direkt underordnade huvuddirektoratet var 52 separata militärarbetarföretag, som sysslade med att säkerställa skyddet av land- och vattenvägar, men också ansvarade för reparation av vägar. Dessutom fanns det en vakt ombord besättning, som var i tjänst för att skydda flodvägarna - Volga, Oka, Kama, Vyatka och Sura. Naturligtvis krävde järnvägens utseende också att specialiserade militära enheter skapades för dess underhåll. Ursprungligen, för att bevaka byggandet av järnvägen mellan Sankt Petersburg och Moskva, var militärarbetarföretag inblandade och bevakade en landsväg i liknande riktning.
Efter att byggandet av järnvägslinjen Sankt Petersburg - Moskva slutfördes 1851 bildades 14 separata militärarbetarföretag, 2 konduktörföretag och 1 telegrafföretag genom en särskild order från huvuddirektoratet för järnvägar och offentliga byggnader. I det första konduktörsföretaget tjänstgjorde maskinister, assisterande maskinister och stokers, i det andra kompaniet - chefskonduktören och konduktören. Det totala antalet personal på konduktörföretagen var 550 personer. Telegrafföretaget ansvarade för att säkerställa driften av telegrafen längs hela järnvägslinjen. Antalet telegrafföretag var 290 personer. Militärarbetarnas företag bestod av 3 500 tjänstemän som ansvarade för att skydda broar, korsningar och driften av järnvägsstationer. Enheternas emblem var symboliken för kommunikationsavdelningen - en korsad yxa och ett ankare. Således bildades 1851 de första och mycket många enheterna, som var prototypen för Rysslands framtida järnvägsstyrkor. Dock stod järnvägsbyggandet i det ryska riket inför många hinder, främst relaterat till otillräcklig finansiering för industrin. Eftersom byggnadsarbetet utfördes av företrädare för utländska företag brydde de sig mindre om Rysslands behov och mycket mer oroade sig över sin egen berikning. Därför tvingades landets ledning övergå till en strategi för att tillgodose behoven för byggandet av järnvägar av styrkorna i militära enheter.
Ytterligare utveckling. Militära väglag
År 1858 bildades den första militära arbetsbrigaden med en total styrka på 3500 soldater. Hon var omedelbart involverad i konstruktionen av järnvägen Sankt Petersburg - Warszawa. Förutom brigaden bildades tillfälliga militärarbetarbrigader bland de underofficerare och meniga i aktiv tjänst för att lösa problemen med konstruktionen av specifika föremål för järnvägskommunikation, som upplöstes efter att byggandet slutförts. Särskilt 1863 bildades fyra militärarbetande företag för byggandet av järnvägen Odessa-Parkan. Alla kompanierna var underordnade huvudkontoret, som åtnjöt rätten för befälhavaren för en separat bataljon. Avdelningschefen hade två officerare, en kassör, en revisor och en tjänsteman på kontoret. Dessutom inkluderade varje kompani 550 meniga, 12 underofficerare, en kaptenarmus, en sjukvårdare, en kompanjetsergent och en kompanichef - en officer. När den systematiska järnvägskonstruktionen användes blev det uppenbart att det inte var vettigt att bilda tillfälliga företag och brigader - trots allt hade de privata och underofficerarna i dessa enheter bara tid att förstå essensen i deras tjänst, eftersom enheterna var upplösta. Därför beslutades att gå över till att skapa permanenta järnvägsmilitära enheter. 1864 började bildandet av militärarbetarbrigader. Till skillnad från sina föregångare var de permanenta och flyttade från en plats till en annan när nya järnvägslinjer byggdes. Storleken på den militära arbetsbrigaden bestämdes i sju företag, 650 meniga i varje företag. Ibland var enheter från markstyrkorna, främst infanteriet, också inblandade i arbetet med järnvägsbyggande, men militära avdelningen övergav gradvis denna praxis, eftersom deltagande i byggandet av järnvägar inte tillät infanterienheterna att genomföra stridsträning fullt ut, att är att engagera sig i sin huvudsakliga tjänst. Det mest efterfrågade var arbetet med järnvägsmilitära brigader under byggandet av järnvägar i avlägsna regioner i det ryska riket - i Fjärran Östern, i Centralasien.
När längden på järnvägslinjen växte, tänkte det militära ledarskapet allvarligt på att organisera och effektivisera transporten av stora militära kontingenter med järnväg. År 1862 antogs en motsvarande bestämmelse som reglerade processen att transportera trupper och soldater på järnväg. År 1866 antogs förordningen om militära väglag, som skulle skapas vid krig med armén på fältet. Militärväglagen var underordnade inspektören för militär kommunikation, som i sin tur var underordnad arméns stabschef. Militärväglaget bestod av två avdelningar - en teknisk och en arbetare. Tekniska avdelningen bestod av kompetenta ingenjörer och tekniker, vägförmän och arbetare av olika specialiteter. Personal på avdelningen rekryterades enligt järnvägsministeriets order och godkändes av krigsministeriet. Arbetsavdelningen var bemannad med soldater från ingenjörstrupperna och infanteriet som inte hade särskild utbildning och kunde utföra arbete som inte krävde höga kvalifikationer. Avdelningens ledning utsågs av krigsdepartementet bland officerarna i militära ingenjörstjänsten. Ungefär samtidigt, när bestämmelserna om militära vägkommandon och om transport av trupper utvecklades, upplöstes de militärarbetare, konduktörer och telegrafföretag som funnits i ett decennium. Krigsministeriet stod inför det brådskande behovet av att skapa ett effektivt system för utbildning av järnvägsspecialister som kan tjänstgöra i militära väglag vid mobilisering och utbrott av fientligheter. Vid den här tiden hade den ryska armén faktiskt inte en sådan reserv på grund av avsaknaden av ett organiserat system för personalutbildning.
År 1869 utvecklades förordningen om militära järnvägsteam som bildades på järnvägarna i fredstid. Det antogs att militära järnvägsteam i fredstid skulle bildas bland de kapabla lägre leden av infanteri och ingenjörsenheter. 75% av personalen i de militära järnvägsteamen skulle rekryteras från antalet infanterister, 25% av personalen från antalet sapprar. Antalet militära järnvägsteam på 23 järnvägar i landet bestämdes till 800 personer. Under tjänstgöringen behärskade soldater och underofficerare järnvägsspecialiteter, och efter demobilisering togs de på ett särskilt konto och vid krig måste de mobiliseras och skickas för att tjänstgöra i militära väglag. Längs vägen var militära järnvägsteam också engagerade i byggandet av järnvägsgrenar, reparationer och spårarbeten. Dessutom bildades tre kosackiska militära järnvägsteam, bestående av 100 Don-kosacker, som tjänstgjorde på järnvägarna Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hrushevskaya och Kursk-Kharkov-Azov. Kosacklag agerade enligt ett liknande schema med vanliga militära järnvägsteam och kosackerna som tjänstgjorde i dem, i händelse av krig, skulle också skickas till militära väglag. Hästkosacker, i händelse av utbrott av fientligheter, skulle skydda föremålen för järnvägsinfrastrukturen, reparera dem och vid behov tvärtom spränga dem så att de inte skulle komma till fienden. Inrättandet av militära järnvägsteam hade en positiv inverkan på mobiliseringsberedskapen för den ryska armén inom militär kommunikation. Det var tack vare de militära järnvägsteamens verksamhet som det på relativt kort tid var möjligt att förbereda en imponerande kontingent av underofficerare och meniga med järnvägsspecialiteter. År 1876 var antalet 2200. Således tillhandahålls en pålitlig och mycket talrik för den tiden reserv av militära väglag. Samtidigt beslutade den militära ledningen att börja bilda permanenta järnvägsmilitära enheter som skulle kunna utföra stora volymer av konstruktion och reparation av järnvägsspår under fientligheter.
Järnvägsbataljoner i det rysk-turkiska kriget
En av de främsta orsakerna till övergången till en ny organisationsform för järnvägstrupperna var det ryska imperiets förestående krig med Turkiet, i vilket ingen från ledarna för militära avdelningen hade några tvivel.
Därför fick krigsministeriet i uppdrag att skapa effektiva enheter för underhåll och konstruktion av järnvägar som kan fungera på den rysk-turkiska fronten. Situationen förvärrades av underutvecklingen av järnvägar i de områden där de ryska trupperna skulle operera. Underutvecklingen av järnvägsinfrastrukturen hindrade i sin tur avsevärt transporten av trupper och organisationen av deras försörjning. För att lösa uppgifterna för att organisera tillhandahållandet av järnvägskommunikation i det potentiellt frontlinjeterritoriet krävdes det militära ledarskapet att effektivisera tjänsten för militärjärnvägskommandon. Den största nackdelen med de militära järnvägsteamen var personalbristen: lagen upplevde en kolossal brist på ordinarie officerare, och utbildningen av personal, även om den genomfördes på en acceptabel nivå, utmärktes fortfarande inte av enhet, eftersom varje chef för det militära vägkommandot förberedde underordnade i enlighet med sina egna synpunkter på tjänstens särdrag. Behovet av att universalisera utbildning och tillhandahålla en kadre av officerare som utbildats av underofficerare och soldater ledde till bildandet av permanenta militära enheter i form av järnvägsbataljoner. Enligt cheferna för militära avdelningen var det bataljonsformen för organisationen som bäst mötte de praktiska behoven för järnvägsbyggande och tjänsten för skydd och reparation av järnvägsinfrastruktur. I enlighet med krigsministerns order den 12 november 1876 bildades en militär vägbataljon, som snart fick namnet den tredje järnvägsbataljonen och ingick i den tredje ingenjörsbrigaden.
Den tredje järnvägsbataljonen bestod av två konstruktions- och två operativa kompanier. Det första operativa företaget var företaget för rullande materiel och dragningstjänst, det andra - trafik- och telegraftjänstens företag. Antalet operativa företag bestämdes till 337 underofficer och meniga var och en, antalet byggföretag vid 196 underofficerare och meniga var. Personalen på järnvägsbataljonen var beväpnade med Berdanks, och maskinisterna, assistenterna och stokarna var beväpnade med revolver. Bataljonens tjänstemän hade på sig sappers uniform, men med bokstäverna "Ж" på axelremmarna. Rekryteringen av järnvägsbataljonen genomfördes genom urval av underofficerare och meniga som utbildades i militära järnvägsteam och innehade lämpliga järnvägsspecialiteter. Officerarna hade också särskild utbildning. När det gäller byggföretagen inkluderade de 5 järnvägsingenjörer, 4 tekniker, vägförmän, arbetsledare, vägarbetare och andra specialister som behövs för att organisera bygg- och reparationsarbete på järnvägslinjer. Byggföretagen hade sina egna 4 ånglok, 34 personvagnar, 2 hjälpvagnar och 4 plattformar, samt ett stort antal verktyg som behövs för att utföra reparations-, restaurerings-, konstruktions- eller avvecklingsarbeten på delar av järnvägsspåret. När det gäller de operativa företagen bestod de av 9 järnvägsingenjörer, telegraftjänstemän, maskinister och deras assistenter, stokers, tågkompilatorer, konduktörer, assisterande stationschefer och andra specialister. Således betjänade bataljonen 2 stabsofficerare, 22 överofficerare, 23 civila tjänstemän, 1 066 underofficerare och meniga och 31 civilarbetare. Således skapades den första fullvärdiga militära enheten för järnvägstrupperna i det ryska imperiet, som kunde utföra olika stridsuppdrag. År 1877 skapades ytterligare två järnvägsbataljoner.
Rysk-turkiska kriget 1877-1878 blev det första allvarliga testet för de ryska järnvägsstyrkorna. I den ryska arméens förtrupp ingick 3 officerare och 129 lägre led från den tredje järnvägsbataljonen. Det antogs att ryska trupper skulle skickas genom Rumäniens territorium, men järnvägarna i detta land var i mycket dåligt skick, praktiskt taget olämpliga för att transportera stora militära kontingenter. Därför kastades den tredje järnvägsbataljonen in i restaureringen av järnvägslinjen mellan Cucuteni och Iasi, som tvättades ut av överfyllda sjöar. Inom två dagar återställdes järnvägstjänsten, medan de rumänska järnvägstjänsterna bad om att denna arbetsvolym skulle slutföras i två veckor. Således var restaureringen av Cucuteni-Iasi-banan det första "slaget" för de ryska järnvägstrupperna, som de motstod med ära-också tack vare de titaniska insatserna från soldater och underofficerare som under översvämningsförhållandena kunde att återställa järnvägsspåret. Under kriget deltog den tredje järnvägsbataljonen mer än en gång i restaureringen av järnvägslinjer och till och med för byggandet av ett ytterligare spår på sträckan Ungheni - Iasi. Dessutom reparerade järnvägsbataljonen rullande materiel som var involverat i transport av militära enheter genom Rumänien. Underofficerare och meniga i järnvägsbataljonen tilldelades de rumänska tågen, vilket täckte bristen på kvalificerade specialister i det rumänska järnvägsministeriet. Fram till maj 1878 tjänstgjorde ryska soldater på Rumäniens territorium, vilket gav järnvägskommunikation i detta land.
Under kriget bildades de 2: a och 4: e järnvägsbataljonerna i Moskva. Den andra bataljonen bildades den 30 juni 1877 och skickades omedelbart till fronten - i Rumänien. Bataljonsföretagen användes för att bevaka tåg med laster på väg till Bukarest, Brailov och andra städer i landet. Byggföretag deltog i byggandet av filialen Yassy-Bukarest som gick förbi Pashkani. För att öka kapaciteten hos de rumänska järnvägarna beslutades att bygga en gren från Bendery till Galati, som bataljonen kunde utföra på bara 100 dagar. Tack vare den konstruerade järnvägslinjen underlättades uppgiften att transportera den ryska armén och dess utrustning kraftigt. Under byggandet av grenen byggdes 15 stationer, 300 broar och rör. Under perioden från december 1877 till november 1878 transporterades mer än 130 tusen soldater från den ryska armén längs vägen. I januari 1878 bildades ett konsoliderat kompani bland järnvägsbataljonernas soldater och underofficerare, som riktades till järnvägens södra riktning och i slutet av april 1878 skickades den tredje bataljonen i full kraft till södra Turkiska järnvägar. I slutet av 1878 drogs andra och tredje bataljonen tillbaka till Rysslands territorium. Fram till februari 1879 var driften av de sydturkiska järnvägarna i händerna på den fjärde järnvägsbataljonen, varefter den överfördes till de ansvariga turkiska avdelningarna. I juni 1879 drogs den fjärde järnvägsbataljonen tillbaka till det ryska imperiets territorium. Det rysk-turkiska kriget blev elddop för den ryska arméns järnvägsmilitära enheter och visade utsikterna för deras användning under moderna krigets förhållanden, vilket övertygade det militära ledarskapet om järnvägstruppernas betydelse för den ryska armén. Järnvägsinfrastruktur som byggdes av ryska soldater drevs därefter av den rumänska järnvägsavdelningen.
Eget EIV järnvägsregemente
År 1878 bildades den första järnvägsbataljonen, vars uppgifter var att utföra tjänsten för att säkerställa funktionen och skyddet för järnvägen Sankt Petersburg - Tsarskoje Selo, samt mobiltjänsten för att skydda järnvägarna under passage av tsaren och medlemmar av kungafamiljen. På grund av de utförda uppgifterna hade den första järnvägsbataljonen rättigheterna för vakter militära enheter och utmärktes av en speciell rutin för service, de bästa förnödenheterna. Samtidigt var soldater, underofficerare och officerare i bataljonen praktiskt taget inte involverade i genomförandet av uppgifter för järnvägsbyggande och skydd av spår i andra regioner i Ryssland och under militära kampanjer. Efter slutet av det rysk-turkiska kriget minskade antalet järnvägsbataljoner avsevärt. Faktum är att de förvandlades till kaderenheter, var och en bestående av en bataljonschef, 4 kompanichefer, en kontorist, 6 underofficerare, 2 kompani-trummisar och 83 soldater. Bataljonernas högkvarter och överofficerare skickades för att fortsätta tjänstgöra på fältet och reservera infanterienheter, och de lägre leden skickades till järnvägen som vanliga arbetare. Trots järnvägstruppernas framgångar i det rysk-turkiska kriget, under efterkrigstiden, ledde politiken för inramning av enheter faktiskt till en betydande försvagning av truppernas verkliga stridspotential och reducerade dem till förkriget nivå på militära järnvägskommandon - både i antal och i utbildningens kvalitet, och när det gäller nivån på militär disciplin och sammanhållning av personal. Krigsdepartementet flyttade faktiskt uppgiften att utbilda specialister på järnvägsenheter till kommunikationsavdelningen, eftersom tjänstemännen vid militära avdelningen var övertygade om att järnvägsstyrkorna endast skulle tjäna på järnvägsdriften under krigstid och under fredstid, den civila avdelning skulle perfekt klara av dessa uppgifter kommunikationssätt. I detta avseende fanns det ett stadigt behov av omorganisation och modernisering av järnvägsstyrkorna, bland annat i riktning mot att förbättra kvaliteten på utbildning av personal på underenheter. Dessutom föreskrev underordnandet av Centralasien behovet av utveckling av järnvägskommunikation i regionen. Det var inte möjligt att bygga och underhålla en järnväg i Centralasien utan militära enheter - det var nästan omöjligt att ta ett stort antal civila specialister redo att arbeta i den”vilda regionen”.
Från Kaspien till Samarkand
Behovet av att bygga en järnväg i Centralasien dikterades av ekonomiska och militärpolitiska överväganden. För det första var regionen mycket svagt kopplad till Ryssland, vilket försvårade ekonomiskt utbyte och styrning. För det andra, utan järnvägsförbindelse, kunde britterna, vars huvudkontor och militära enheter var stationerade i Indien, vinna fördelar i regionen. Konstruktionen av den trans-kaspiska järnvägen anförtrotts krigsministeriet, eftersom järnvägen skulle byggas under förhållandena för kriget som den tsaristiska regeringen förde mot de turkmeniska stammarna som bor i den trans-kaspiska regionen. För byggandet av järnvägen 1880 bildades den första reservjärnvägsbataljonen, som bestod av 4 kompanier och 1 069 underofficerare och soldater. Under processen med att rekrytera bataljonen stod dock kommandot inför en total brist på kvalificerad personal. Även för bemanning av ett kompani i bataljonen fanns det inte rätt antal underofficerare och soldater, vilket krävde inblandning av militär personal från infanteriet och ingenjörstrupperna. Den 14 maj 1880 skickades det första kompaniet i regementet från Moskva, och rekryteringen av bataljonen slutfördes först den 25 december 1880, varefter bataljonen också skickades till Centralasien för att påbörja arbetet med byggandet av Trans-kaspiska järnvägen. Ingenjörer från järnvägsdepartementet tilldelades bataljonen, som hastigt blev certifierade som militär personal och inskrivna i bataljonen. Dessutom följdes bataljonen av grävmaskiner - civila anställda i de centralryska provinserna bland den arbetslösa bondebefolkningen. Byggandet av den transkaspiska järnvägen blev nästa, efter det rysk-turkiska kriget, en sida av det härliga militära spåret efter järnvägsstyrkorna i det ryska imperiet.
Anläggning av banan. Militärtåg av den ryska kejserliga armén i Asien, illustration från "Patriot", 6 mars 1904.
Inom fyrtio dagars arbete, den 5 oktober 1880, byggdes 23 kilometer bredspår till Molla-Kara och 37 kilometer smalspår till Kyzyl-Arvat. Under anläggningen av vägen stod järnvägsarbetarna inför många svårigheter, först och främst med bristen på rent vatten och klimatförändringar. Med metoden "trial and error" behärskade järnvägsbataljonen detaljerna i hur spåret fungerar i öknen. Naturligtvis ledde Rysslands framgångar med järnvägsbyggande i Centralasien till en negativ reaktion från britterna, som fruktade en ytterligare förstärkning av det ryska imperiets positioner i regionen. London, som agerade genom sin lobby i S: t Petersburg - den ryska "femte spalten" - kunde få från tsarregeringen ett beslut om att avbryta byggandet, varefter arbetet stoppades och järnvägsbataljonen fokuserade på att säkerställa fungerande och skydd av den konstruerade delen av vägen till Kyzyl-Arvat … Men när relationerna mellan Ryssland och Storbritannien, på grund av intressekonflikten i Centralasien och Afghanistan, eskalerade till det yttersta och hotet om ett verkligt krig med England i Centralasien uppstod, beslutade regeringen i det ryska imperiet att återuppta avbröt byggandet av järnvägen. Uppgifterna för att bygga vägen tilldelades den 2: e Transcaspian -järnvägsbataljonen som bildades. Bataljonernas funktion var uppdelad - den första transcaspiska järnvägsbataljonen ansvarade för att serva de redan konstruerade delarna av spåret och acceptera nya sektioner för drift, och den andra transcaspiska järnvägsbataljonen tog på sig huvuduppgifterna att bygga ett järnvägsspår i de svåra förhållandena i den centralasiatiska regionen. I december 1886 byggdes den 806 km långa järnvägen till Amu Darya. slutfördes, varefter järnvägsbataljonen gick vidare till byggandet av en bro över Amu Darya. De komplexa broarbetena tog fyra månader. Den 15 maj 1888 sjösattes järnvägen från Kaspiska havet till Samarkand. Den viktigaste rollen vid dess konstruktion och lansering, och senare för att säkerställa oavbruten funktion, spelades av de trans-kaspiska järnvägsbataljonerna.
Går till järnvägsbrigaden
Under tiden, i den europeiska delen av det ryska imperiet 1885, skapades en separat järnvägsbrigad, som inkluderade alla tre järnvägsbataljonerna. Samtidigt undrade det militära ledarskapet över optimeringen av bataljonernas struktur under krigstid och fredstid. Enligt krigstider skulle järnvägsbataljonen innehålla två konstruktions- och två operativa kompanier, 25 officerare, 5 tjänstemän och 1112 lägre led. I fredstid bestämdes strukturen för järnvägsbataljonen i två konstruktioner, två operativa och ett kadrkompani (i krig var den andra bataljonen utplacerad på basen), men antalet anställda minskade till 652 soldater och 3 tjänstemän med samma antal officerare på 25 personer. Vid brigaden och bataljonerna skapades brigad- och bataljonsskolor, där utbildningen av specialister i olika militära järnvägsspecialiteter - konstruktion, dragkraft, rörelse, telegraf och subversiv verksamhet - började. Officerarna skickades ibland till järnvägen för att förbättra sina kvalifikationer. Utbildningen av bataljonens personal genomfördes på en särskild träningsplats i Baranovichi. Längs vägen, med utbildning av personal, deltog järnvägsbrigadens bataljoner i byggandet av järnvägsgrenar och säkerställde transport av militära kontingenter med järnväg under militära övningar. Samtidigt använde regeringen, som var intresserad av att spara pengar, arbetet från järnvägsbataljonernas soldater för att göra vinst, vilket också förklarade bataljonernas frekventa deltagande i processen att bygga nya järnvägslinjer. År 1890En kommission inrättades för att studera situationen inom järnvägstrupperna, enligt vars medlemmars uppfattning utbildningen av trupper genomfördes på en otillräcklig nivå och krävde tilldelning av en separat järnväg för utbildning av soldater och underofficerare. Men regeringen kunde inte ge finansiering för byggandet av träningsbanan, så idén om kommissionen genomfördes aldrig.
Samma år 1890 vidtogs nya åtgärder för att effektivisera situationen i järnvägstrupperna. I enlighet med föreskrifterna om fältkommandot för trupper i krig, vid krig, skulle järnvägstruppernas generella ledning utföras av arméchefen för armén, underordnad stabschefen för armé, och i särskilda frågor, underordnade chefen för järnvägsavdelningen vid chefen för överbefälhavaren. Under chefen för arméns militära kommunikation fungerade Field Road Administration, som ansvarade för konstruktion och reparation av vägar. Till förfogande för chefen för Field Road Administration stod järnvägsbataljoner, operativa team och järnvägsskyddsenheter. Samtidigt bildades nya militära enheter från järnvägstrupperna. Så, 1895, bildades den första Ussuriysk -järnvägsbataljonen för att utföra arbete med konstruktionen av den södra Ussuriysk -järnvägen, och 1903 - den andra Ussuriysk -bataljonen. På grundval av två bataljoner skapades Ussuriysk järnvägsbrigad, som utförde viktiga funktioner vid byggandet av en järnväg från Vladivostok till floden. Amur. 1903 bildades fyra Zaamur -bataljoner, förenade till Zaamur Railway Border Guard Brigade, vars uppgifter innefattade skydd och drift av den kinesiska östra järnvägen (CER). I Centralasien, på grundval av de trans-kaspiska bataljonerna, skapades den turkestanska järnvägsbrigaden. Den sista enheten kännetecknades av det faktum att den inkluderade Kushkin -järnvägsföretaget Kushkin, som betjänade den fältjärnväg - ett unikt kommunikationsmedel. Därefter bildades liknande företag i östra Sibirien - järnvägsföretagen Amur och Irkutsk. I början av 1900 -talet. bildandet av ett system för militär utbildning för officerare vid järnvägsstyrkorna gäller också.
Innan dess utfördes bemanningen av officerarkåren genom överföring av officerare från ingenjörstrupperna, men endast 40% av officerarna på järnvägstrupperna hade en teknisk utbildning. Därför grundades i december 1903 vid Turkestan Railway Brigade en särskild officerskola, som officerare som inte hade någon särskild järnvägsutbildning och som tjänstgjorde i järnvägstruppernas led var skyldiga att ta examen. Varje år tog skolan ut 6 trafikanter, 5 reparatörer och 4 dragofficerare. Skolan organiserade studier av sex ämnen - reglerna för järnvägstrafik, ångmekanik och rullande materiel, anordning för järnvägar och konstgjorda konstruktioner, konstruktionskonst och arkitektur, mekanik och vattenförsörjning, järnvägshygien. Skolans lärarpersonal rekryterades bland tjänstemännen vid Turkestanska järnvägsbrigaden med lämplig utbildning och erfarenhet av service, och bland ingenjörspersonal vid Transcaspian Railway Administration. Således förbättrades utbildningssystemet avsevärt inte bara för soldater och underofficerare, utan också för officerare vid järnvägstrupperna som inte har någon specialiserad eller teknisk utbildning.
- Zaamur järnvägsbrigad
I början av 1900 -talet. Det ryska kejsardömet hade en mycket stor och en av de bästa järnvägsstyrkorna i världen. Som en del av den ryska armén fanns det 12 järnvägsbataljoner, kombinerade till 4 järnvägsbrigader. Baranovichis järnvägsbrigad ansvarade för den europeiska delen av Ryssland och stridsutbildning av personal för alla brigader. Turkestanska järnvägsbrigaden gav drift och skydd av den trans -kaspiska järnvägen, Ussuri -brigaden - Ussuri -järnvägen och Zaamur -brigaden - den kinesiska -östra järnvägen. En av de mest effektiva var Zaamur Railway Border Guard Brigade, som efter boxarupproret i Kina anförtrotts skyddet av den kinesiska östra järnvägen. Brigaden bestod av sex kompanier om 325 soldater och underofficerare vardera. För bemanning av varje företag tilldelades 125 personer från järnvägs- och sapperenheterna och 200 personer från infanterienheterna utplacerade på Amurs militärdistrikt. Brigadens enheter var stationerade i Manchuria och spelade en nyckelroll för att säkerställa den kinesiska östra järnvägens funktion under det rysk-japanska kriget 1904-1905. Med tanke på underutvecklingen av järnvägskommunikationen vid den rysk-kinesiska gränsen spelade järnvägstrupperna en avgörande roll för att säkerställa transporten av den ryska armén och dess leveranser under det rysk-japanska kriget. Fientligheterna tvingade det militära ledarskapet att tänka på att ytterligare förbättra kontrollen över järnvägsstyrkor.
I synnerhet i oktober 1904 beslutade militärrådet att bilda en särskild kategori av järnvägsstyrkor, som omfattade alla aktiva järnvägsbataljoner. För det andra skulle järnvägstruppernas bemanning utföras av akademiker från en ingenjörsskola och officerare från andra grenar av militären, förutsatt att de hade en högre eller sekundär teknisk utbildning. Från huvudingenjörsdirektoratets jurisdiktion överfördes järnvägstrupperna till arméns generalstab. Dessutom inrättades en enhetlig personal av järnvägstrupper för fred och krigstid, och behovet av att utbilda truppernas personal vid en särskild träningsplats och en särskild militär järnväg betonades. Vi kan säga att det var under åren av det rysk-japanska kriget som idéer om järnvägstroppars funktionalitet under militära operationer bildades. Det inkluderade: spaning av kommunikationslinjer för fiendens trupper, restaurering och drift av järnvägar som befriats från fiendens trupper, konstruktion av järnvägar från huvudjärnvägar till platser för arméenheter, organisation av drift av järnvägslinjer i krigstid, bevakning av järnvägar och förberedelser för försvaret av broar och andra infrastrukturanläggningar, eventuell förstörelse av järnvägen vid en reträtt. Trots att det rysk-japanska kriget för Ryssland som helhet bara medförde besvikelse, hjälpte det järnvägstrupperna att inse sina egna brister och fördelar. Det var under det rysk-japanska kriget som den slutliga utformningen av järnvägstrupperna ägde rum, som skulle delta i det mycket mer globala första världskriget.
