Den 22 december, datum för start av flygprov för ett annat känt sovjetiskt flygplan, närmare bestämt, av sin föregångare. Denna dag 1939 tog den tvåmotoriga jaktflygplanet VI-100 på hög höjd fart för första gången, även kallat "vävning", gjord enligt projektet för Special Technical Department (förkortat-STO, därav det digitala indexet för maskin) från NKVD, där fångarna "folkets fiender" arbetade under ledning av "sabotören och sabotören" V. М. Petlyakova. För att säkerställa höjd och höja arbetstaket upp till 12 kilometer var bilen utrustad med tryckkabiner och turboladdare.
Prototypen på VI-100-jaktplanet. I strikt överensstämmelse med "Tupolev -teorin" - en vacker bil.
Våren 1940 förändrades den sovjetiska ledningens syn på ett framtida krig. Myndigheterna beslutade att det inte skulle behövas en långdistansinterceptor på hög höjd på den, men de skulle behöva en höghastighetsdykbombare i stora mängder. Petlyakov fick kommandot att omedelbart göra om bilen, och de tog bara en och en halv månad att arbeta. För att förenkla och minska kostnaden för konstruktionen krävdes turboladdare och tryckkabiner att lämnas, varför taket på bilen sjönk från 12 200 till 8 700 meter, men för en dykbombare ansågs det tillräckligt. Det fanns dock fortfarande inga pålitliga och problemfria turboladdare i Sovjetunionen.
I juni 1940 togs flygplanet under det nya indexet PB-100, senare ersatt av Pe-2, i drift och sattes i massproduktion vid Moskva flygplansfabrik nr 22. Den producerades under kriget, först i Moskva och sedan i Kazan, och blev den mest massiva sovjetiska bombplanen, trots ett antal allvarliga brister som minskade dess effektivitet. Enligt min mening visade sig satsningen på den här maskinen vara ett av de röda arméns största misstag inom luftfartsutveckling, och detta misstag korrigerades aldrig.
Pe-2 i alla avseenden, förutom en liten fördel i maximal hastighet, var sämre än Arkhangelsk Ar-2 bombplan. Men det var denna lilla fördel som blev det avgörande argumentet till förmån för Petlyakovskaya-maskinen, trots det kortare flygområdet, lägre tak, lägre bombbelastning och mycket högre pilotkomplexitet jämfört med Ar-2. Ibland får man intrycket att de dåvarande sovjetiska "ledarna" när det gäller luftfart (och inte bara flyg) hade en viss "höghastighetsfetischism". Man trodde att en snabbare bil i alla fall var bättre än en långsammare, oavsett vad priset köptes för denna fördel.
"Hundra" och Pe-2 hade en högre hastighet än Ar-2, hastigheten säkerställdes genom användning av en speciell laminerad vingprofil, som hade mindre aerodynamisk dragkraft, men samtidigt hade en sämre aerodynamisk kvalitet vid låga hastigheter, vilket gjorde flygplanet mycket farligt vid start och landning. Speciellt om piloten inte var över genomsnittsnivån i sittbrunnen. "Pantar" kämpade ofta under inflygningen, och endast de mest erfarna piloter fick starta med en maximal bomblast på ett ton. Resten tog bara 500-600 kg, vilket var ett löjligt lågt värde för en tvåmotorig bombplan. Samtidigt hade Ar-2 en standardbomblast på ett och ett halvt ton.
Pe-2 nådde en hastighet på 540 km / h under tester, Ar-2-512 km / h. Denna skillnad ser bra ut i tabellerna med prestandaegenskaper, men i praktiken spelade det ingen roll, eftersom maxhastigheten för den mest massiva tyska jaktplanen vid tidpunkten för krigets start, Bf 109F, nådde 620 km / h, och den för Bf 109G som uppträdde 1942 - 640 km / hSåledes gick de båda förbi både "bågen" och "bonden" utan problem.
Pe-2 ser ännu mindre fördelaktig ut mot bakgrunden av Tupolev frontlinje bombplan Tu-2, som dök upp lite senare, som "bonden" i princip tappade i nästan alla parametrar, varför den togs bort från produktionen och service omedelbart efter krigsslutet, och Tu-2 fortsatte att produceras och förblev i tjänst i ytterligare fem år. Men under kriget stämplades mer än 11 tusen bönder och Tu -2 - bara 800. Och detta är i allmänhet inte alls lyckligt.
Pe-2 modell 1941 på ett skidchassi.
Pe-2 modell 1942 (Pe-2FT) på vinter- och sommarkamouflage.
