Ja, ANT-42, aka TB-7, alias Pe-8, den kraftfullaste bombplanen i Röda arméns flygvapen, hur var det jämfört med analoger? Och var det ens möjligt att jämföra det?
Men för att jämföra måste du först gå igenom flygplanets historia.
Berättelsen började runt mitten av 30 -talet av förra seklet, då bilden av det framtida krigets tunga bombflygning formades i huvudet på både befälhavare och konstruktörer.
I allmänhet har tre länder uppnått framgång: USA, Storbritannien och Sovjetunionen. För USA resulterade detta i skapandet av B-17 Flying Fortress, britterna fick Halifax och vi fick TB-7.
Sedan fanns det uppföljare när det gäller amerikanerna och britterna. Tyvärr tillverkades vår TB-7 / Pe-8 i en så blygsam serie att det inte finns något behov av att ens börja prata om någon jämförelse med britterna och amerikanerna. 97 flygplan, inklusive två prototyper, är mycket få. 12 731 "Flying Fortress" är, du vet, numret. 1 på 131.
Ändå var ANT-42, den förvandlades till en TB-7, och sedan byttes den namn till Pe-8. Detta är för övrigt vår historia, den del som kan och bör vara stolt över.
Vad är poängen? Slutsatsen är att landet, som från början av sin existens bara kunde bygga det enklaste flygplanet med importerade motorer, plötsligt svängde på sådant som att bygga en tung bombplan.
Ja, vissa förutsättningar och utvecklingar från Sikorsky och Lebedev kan ha varit kvar, men det är så … "Ilya Muromets" och "Svyatogor" förblev i det ofattbart avlägsna förflutna, i det ryska imperiet, och andra människor började vägen för att skapa luftfart i det nya landet och under andra omständigheter.
Det enda som är gemensamt med RI var frånvaron av flygmotorer. Detta problem upphörde att vara sådant först i slutet av det stora patriotiska kriget.
Under dessa förhållanden, svängande på den tidens "strateg" … Det var ganska riskabelt. Dessutom, innan arbetet började med prototypen ANT-42 alls såg våra tunga bombplan ut … som TB-1 och TB-3.
Om du tittar på dessa flygplan, placerar dem bredvid TB-7, framsteg … nej, framsteg är uppenbara. Det här är definitivt flygplan av olika generationer. Det kunde mycket väl ha stått i närheten av RD, alias ANT-25, från vilket, efter framgångsrika flygningar till Amerika, besättningarna i Chkalov och Gromov också ville göra en mycket långsträckt bombplan. Men det hände inte, så vår TB-7 är den enda i sitt slag.
Naturligtvis behövdes TB-7 igår, eftersom arbetet utfördes som alltid i snabb takt under faderlig uppmaning från flygvapnets ledning. Tester pågick fortfarande 1937, och generalerna från flygvapnet krävde tillverkning av fem fordon senast den 1 maj 1938. Som vanligt för "nästa årsdag" …
Tack och lov att det inte gick. Och arbetet med en massa förbättringar och förbättringar slutfördes först 1939.
TB-7 var planerad att tillverkas vid fabriken i Kazan nr 124. Detta var naturligt eftersom anläggningen låg under skydd av Tupolev och var utrustad med den senaste tekniken. Amerikansk. Ett stort antal verktygsmaskiner och utrustning köptes från USA enligt valet av Tupolev själv under hans besök.
Det fanns också problem. Det största problemet, skulle jag säga, var inte bristen på maskiner och utrustning, det var ordning med detta, de sparade inte valutan. Huvudproblemet var personalbrist. Du kan naturligtvis nicka till förtryck, men enligt min mening tog utrensningarna i slutet av 1920 -talet och början av 1930 -talet många specialister till ingenstans.
Att Tupolev, Petlyakov och andra har utvecklat planet är verkligen halva striden. Planet fick byggas, och för en sådan maskin var det inte lätt.
Ett slående exempel: TB-7 var, som ni vet, ett fyrmotorigt flygplan. Men det fanns en femte motor, som drev ACN-2-centrifugalkompressorn, som tillförde luft till alla fyra motorerna på hög höjd. Det var en verklig höjdpunkt för flygplanet, ACN-2 tillät flygplanet att klättra till en sådan höjd där det inte alls var rädd för luftvärnsartilleri. Och en kämpe på den tiden för att klättra till 10 000 meters höjd var ingen lätt uppgift.
När monteringen av den första serien av flygplan redan hade börjat blev det plötsligt klart att det inte fanns någon att bygga ATSN-2. En ganska märklig situation visade sig: Flygindustrins folkkommissariat utsåg helt enkelt inte en tillverkare för ATSN-2. Som ett resultat byggdes 6 kopior av ACN-2 vid anläggningarna i CIAM (Central Institute of Aviation Motors uppkallad efter Baranov), varefter institutet kategoriskt vägrade bygga kompressorn ytterligare.
Och frånvaron av en kompressor gjorde högmonsteret TB-7 till en ganska vanlig bombplan med ett praktiskt tak på vanliga 7-8 tusen meter. Det vill säga mycket mediokra indikatorer.
Under tiden var den höga höjden och den höga flyghastigheten på denna höjd "chips" för TB-7, från vilken användningen av flygplanet var baserad.
Till råga på detta är detta redan en klassiker av genren, problem började med leveransen av de viktigaste AM-34FRN-motorerna från motorbyggnadsanläggningen nr 24.
Och under andra hälften av 1939, som väntat, började personalhoppet, orsakat av olika orsaker. Men faktum är att direktörerna vid anläggningen nr 124 ändrade sig systematiskt och regelbundet, så att det i intervallet från 1936 till 1941 fanns 4 (fyra) generaler.
Hur anläggningen under sådana förhållanden kunde producera de två första bilarna alls - ja, det var en vanlig arbetskraft för den tiden. Dessa var maskiner i en komplett uppsättning, med en ACN-2. Det fanns fordonssatser för ytterligare två flygplan, och sedan … Och då fanns det inte ens AM-34FRN-motorer.
Det mest intressanta är att flygvapnet ville ha TB-7 väldigt mycket. Och i anständiga mängder, 1940, ville flygvapnet ta emot 250 flygplan. Fabriken kallade den verkliga siffran 150, med de välkända "if" -klausulerna när det gäller motorer och ACN.
Men flygvapnet ville vara beväpnad med TB-7, det är absolut omöjligt att säga att bombplanet "blev poängsatt", allt som händer, snarare från oprofessionelliteten hos planerarna i folkkommissariatet. Man skulle kunna kräva vad som helst, men om det inte fanns några motorer och en kompressor för flygplanet, visade sig till och med figuren som anvisades av fabriksdirektören Joseph Nezval på 150 flygplan vara … för optimistisk.
Det som hände idag kallas "misslyckas". I början av 1940 var läget bara hemskt: på två år producerade fabrik nr 124 sex (SIX !!!) bilar och samma antal var i olika grad av montering. Inga motorer, för motorer … Du förstår.
Ja, och av de sex flygplan som producerades var två inte med ett par AM-34FRN + ACN-2, utan med AM-35-motorer, det vill säga vad som sades ovan.
Att säga att allt passade alla - nej. Flygvapnet krävde insisterande flygplan, anläggningen krävde motorer, ett brev skrivet av testpiloter Markov och Stefanovsky till Voroshilov själv i december 1939 har bevarats i historien.
Resultatet … Resultatet var mer än konstigt. I början av 1940 kom en order från NKAP om att anlägga nr 124 för att demontera all utrustning för tillverkning av flygramar, inklusive avlägsnande av monteringssliror. Det är som den sista punkten.
För att på något sätt ladda den lediga stora anläggningen ger NKAP order om att börja bygga PS-84, den sovjetiska versionen av Douglas DS-3. Å ena sidan kom erfarenheten senare till nytta vid kopiering av Tu-4, som var en B-29, å andra sidan var den tunga bombplanen borta.
Brev och överklaganden gjorde dock sitt jobb, och det nådde på något sätt Stalin själv.
Och det började …
Konstigt, men av någon anledning fanns det inga skjutningar eller landningar. Till stor förtret för en viss skrivkasta.
Den skyldige var Mikhail Kaganovich, chefen för NKAP, äldste bror till Lazar Kaganovich. Våren 1940 utsågs Alexei Shakhurin till posten som folkkommissarie för flygindustrin, och Kaganovich skickades för att sona för sina synder till posten som … chef för anläggning nummer 124!
Kaganovich anklagades inte bara för att ha returnerat TB-7-enheten, han var också tvungen att överväga möjligheten att producera TB-7 med andra typer av motorer, eftersom det inte fanns någon AM-34FRN, speciellt med M-30-flygdiesel motor.
M-30-motorn var den största flygplansdieselmotorn i världen i sin klass vid den tiden. I början av 1940 klarade M-30 statliga tester och lanserades i en liten serie på fabrik nr 82, men strax efter ett antal problem togs den bort från serien.
Efter en förändring i ledningen för NKAP återupptogs dock arbetet med det under ledning av vice folkkommissarie Alexander Yakovlev och produktionen började igen under den nya beteckningen M-40.
Driften av M-40 bara på TB-7 visade dock att på höga höjder (över 5000 meter), med otillräcklig manuell justering av bränsleblandningens kvalitet, stannade M-40 ibland. Och det var inte alltid möjligt att starta om dieselmotorn under flygning av besättningen. Så trots de otvetydiga framgångarna har luftfartens dieselmotorer inte blivit utbredda i världens flygindustri. Sovjetunionen blev inget undantag.
Idag kan du prata mycket om anledningarna till att detta hände. Ja, vi hade inte tekniken och produktionskulturen på högsta nivå, så vi fick säga adjö till implementeringen av tanken på att använda en dieselmotor inom luftfarten.
Kaganovich, i rollen som chef för anläggningen, började producera AM-35-motorer istället för AM-34FRN och arbetade samtidigt med installationen av diesel M-30 och M-40.
Georgy Baidukov själv blev inbjuden att testa TB-7 med M-40-motorer. Detta understryker bara hur intresserat flygvapnet var för TB-7.
Statliga tester i alla omfattningar av alla problem med de nya motorerna avslöjade inte, åtminstone återspeglas detta inte i Baidukovs rapporter. Det fanns många obehagliga överraskningar under militärinsatsen, men jag är långt ifrån att tro att Georgy Filippovich Baidukov gömde något. Han var en fågel av fel flygning.
Kanske var de första M-40-dieselmotorerna monterade på ett sådant sätt att de inte klippte, men de efterföljande var inte särskilt bra. Det faktum att "diesel" TB-7-flygplanet, även i teorin, uppfyllde kraven i KO-resolutionen från 05.05.1940, i praktiken var det nödvändigt att förfina hela propellerdrivna gruppen av flygplanet.
Även om det är fullt möjligt att Kaganovich och anläggningen han ledde hade bråttom att ge det sovjetiska flygvapnet ett bra plan. Sedan pratade de om kriget på alla nivåer, och någon som, och bror till Lazar Kaganovich själv, också var medveten.
Men det finns ett obehagligt ögonblick här. Ja, praktiken med vackra rapporter existerade redan då i all sin ära och skadlighet. Tester och särskilt finjustering av flygplan med M-40 och M-40F-motorer drog ut på tiden. Fabrik # 124 hade i princip ingenting att göra med det, frågan var bristen på kunskap om själva motorerna, men anläggningens ledning visste att M-40: orna inte var idealiska. Men under hela 1941 fortsatte anläggningen att montera "diesel" TB-7 och överlämna dem till flygvapnet.
När det var dags att slåss kom många sorgliga stunder fram.
Som ett resultat sköt Mikhail Kaganovich sig själv på sitt kontor den 1 juli 1941. Utan att vänta på att festen och folket skulle be honom om hans uppenbara brister som folkekommissarie och direktör.
Och i flygvapnet fanns TB-7 med M-30 och M-40 dieslar och konventionella AM-34FRN och AM-35 motorer med ACN-2. Alla gick till 14: e TBAP i 18th HELL.
Den 22 juni 1941 började kriget. Vid starten hade besättningarna på de tunga bombplanerna avslutat sin utbildning och var redo att påbörja genomförandet av kampträningsplaner.
På flygfältet i Boryspil, som under krigets första dagar blev attackerat av tyska flygplan, förstördes två flygplan och flera skadades. Resterna av 14 TBAP överfördes till Kazan, där bildandet av ett nytt regemente på TB-7-flygplan började.
Den 29 juni 1941 började bildandet av en långdistansflygdivision, bestående av 412 TBAP på TB-7 och 420 TBAP på Er-2.
För att slutföra 412 TBAP rusade dess befälhavare, överste Lebedev, runt i hela Ukraina och samlade flygplan. I Poltava hittades 8 bilar, ytterligare 6 samlades på flygfält nära Kiev och Kharkov. I allmänhet kunde det ha varit värre med den organisationen och kaoset under krigets första månader. Dessutom tog Lebedev flygplanet från Air Force Research Institute och Air Force Research Institute, flera flygplan befann sig i Kazan vid monteringsstadiet.
I allmänhet var regementet bemannat mycket brokigt. Men kompositionen valdes bland piloter inom polarflyget och den civila flottan, med en enorm razzia under svåra förhållanden.
Numreringen av regementen ändrades snart. Regementet på TB-7 blev 432 APDD.
I början av augusti slutfördes transport och utbildning av flygplansbesättningar, och i själva verket började stridsarbetet med TB-7. Det första stridsmålet var tyvärr Berlin. Det första razzia mot Berlin ägde rum den 10 augusti 1941 och slutade i ett totalt misslyckande.
Av de 10 fordonen som reste till Berlin (7 - TB -7 och 3 - Er -2) nådde bara sex målet och bombades. Endast två bilar återvände till Pushkin. 6 flygplan gjorde tvångslandningar på grund av fel på M-40-motorer eller skador från luftvärnsartilleri. En sköts ner av hans fighter; ödet för ett plan är fortfarande okänt.
Efter denna avgång avlägsnades divisionschefen, Sovjetunionens hjälte, Mikhail Vodopyanov, från divisionen som befälhavare och överste Golovanov utsågs i hans ställe. Efter att ha blivit avskedad fortsatte brigadkommandören Vodopyanov sin tjänst som en enkel besättningschef för TB-7.
TB-7: erna som förblev i tjänst fördes så småningom ner 746 BAP. Efter förlusten av Tallinn och baserna på Östersjööarna upphörde räderna mot Berlin. ADD-flygplan fortsatte att flyga på stridsuppdrag vid långdistans- och kortdistansmål. Och när fienden närmade sig Moskva och Leningrad, fördes tunga bombplan till flygfältet i staden Kovrov, Vladimir-regionen, från vilken TB-7 flög på stridsuppdrag hösten-vintern 1941-1942.
En intressant nyans: dieselmotorer installerades inte längre på TB-7, av uppenbara skäl, men flygplanet med M-40 var fortfarande i drift. Men ingen hade bråttom att skriva av M-40 eller ändra den till AM-35, eftersom "diesel" -flygplanet hade en längre räckvidd än de "bensin", och var reserverade bara för arbete på mycket avlägsna platser mål.
Förutom att arbeta med långdistansmål träffade TB-7 mål i det tysk-ockuperade sovjetiska territoriet. Taktiken var följande: raiderna utfördes av enstaka besättningar med hjälp av höjdegenskaperna för TB-7. Detta gjorde det möjligt att närma sig målet på hög höjd obemärkt och leverera tunga slag mot mål.
TB-7 kan ta upp till 30 FAB-100, det vill säga som 5 Pe-2-bombplan. Den enda frågan var exakt.
Flyg genomfördes huvudsakligen på natten, men i kritiska ögonblick, till exempel höstattacken mot Moskva, skickades TB-7 på stridsuppdrag för taktiska mål och dagtid. Naturligtvis kan de två TB-7: erna, ledda av Vodopyanov, som slog mot Wehrmachtens mekaniserade enheter, inte jämföras med 1047 brittiska och amerikanska bombplan över Köln eller 1520 över Hamburg.
I februari 1942 dog V. M. Petlyakov i en flygolycka. Efter hans död beslutar regeringen att tilldela beteckningen Pe-8 till TB-7-flygplan i enlighet med det nya beteckningssystemet.
Stridsarbetet med formationer av långdistansformationer av bombplan, inklusive besättningar på TB-7, under hösten-vintern 1941-1942 visade effektiviteten och (viktigt) behovet av långdistansflygning.
Den 5 mars 1942, genom ett beslut från statsförsvarskommittén, beslutades att skapa en separat gren av militären - Long -Range Aviation (ADD). Hädanefter lossades långdistansbombare från Röda arméns flygvapen och var direkt underordnade huvudkvarteret för överbefälhavaren.
Våren 1942, när ADD bildades, var Pe-8: s roll i denna nya truppgren extremt omärklig. Alla Pe-8: or som var i tjänst vid den tiden samlades i 746: e BAP som en del av ADD: s 45: e luftfartsdivision. Regementet hade 11 Pe-8, varav endast 8 var användbara.
Men även med detta antal försökte Pe-8-piloterna göra ett genomförbart bidrag till segern.
Det är värt att notera skapandet speciellt för Pe-8 av den största sovjetiska bomben vid den tiden, FAB-5000.
FAB-5000 vägde 5080 kg, hade en diameter på 1000 mm och en längd som motsvarar längden på Pe-8 bombrummet. Explosionen av en sådan bomb på marken bildade en tratt med en diameter på 18-24 m och ett djup av 6-9 m. En stor järnvägsbro kan förstöras av en sådan bomb, även om bomben exploderade 10-15 m bort från den.
Innan dess var den största bomben som Pe-8 höjde FAB-2000-bomben.
Längs dess längd var bomben belägen i Pe-8-facket, men dess meterdiameter ledde till att den väsentligt stack ut utanför flygplanskonturerna och inte tillät att bombdörrarna stängdes helt.
Förresten, 15 år senare är det Tupolev Design Bureau under ledning av IF Nezval, som "stoppade" FAB-5000 i Pe-8, får uppdraget att placera "202" termonukleära bomb med en kapacitet 100 megaton i bombrummet Tu-95.
Den 29 april 1943 tappades en FAB-5000-bomb på Konigsberg från Pe-8. Sedan blev det en framgångsrik bombning av koncentrationen av tyska trupper i Mogilev-området, den 4 juni plöjde de med hjälp av FAB-5000 järnvägsspåren i Orel-området, vilket gjorde det svårt att överföra tyska trupper till Kursk framträdande område.
Förresten, inte efter att FAB-5000 föll i Helsingfors 1944 tänkte finnarna på allvar på vad som kan vänta dem härnäst?
Totalt tappades 13 FAB-5000 till våren 1944 på tyska trupper.
Det är värt att notera de fredliga flygningarna i Pe-8, vars fördelar var inte mindre än från stridsflygningarna, och kanske ännu mer.
Det var Pe-8 som transporterades till England av besättningar på färjepiloter som färdade flygplan till Sovjetunionen. Och de körde dem framgångsrikt.
Vi har redan skrivit om den galna flykten när Molotov flög till USA med ett Pe-8-plan i maj 1942.
Fartygets befälhavare var Pusep, den tidigare styrmannen i Vodopyanova, styrmannen - Obukhov, navigatören - Romanov, ingenjören - Zolotarev. Planet passerade genom frontlinjen över ockuperade Europa och landade på en av flygplatserna i norra Skottland Från Skottland flög Pe-8 till Reykjavik på Island och passerade sedan Newfoundland mot Washington där det landade säkert.
Molotov flög tillbaka samma väg.
För ett framgångsrikt slutförande av specialflyget fick både piloter och navigatör titeln Sovjetunionens hjälte, och resten av besättningen fick militära order.
Denna flygning väckte starkt humör både på Tupolev Design Bureau och på fabriken # 124. Det var en verkligt övertygande demonstration av förmågan hos både Pe-8 och de nya AM-35A-motorerna.
1944 var det sista året för Pe-8: s stridsanvändning.
Huvudorsaken var inte ens föråldrad maskin och fysisk trötthet av utrustning. Röda armén närmade sig gränserna för det tredje riket, självklart flyttades ADD efter de framryckande trupperna, därför kunde flygplanet tränga in ytterligare i tyska rymden för bombattacker.
Men då måste piloterna möta det mest kraftfulla tyska luftförsvaret, utrustat med markbaserade radarer och nattkämpar med radar. Plus luftvärnsbatterier med vägledning på samma radar.
Med tanke på det lilla antalet Pe-8 som finns kvar i ledet, kom kommandot till slutsatsen att piloter med sådan erfarenhet borde skyddas, och de uppgifter som Pe-8-besättningarna löste var ganska kapabla att utföras av piloter av vanlig bombplan regementen som flyger under dagen. Under dagen låg överlägsenheten på himlen redan bakom den sovjetiska luftfarten.
Den militära karriären för Pe-8 slutade 1946, snart ersattes de av Tu-4 i regementen. Och det mesta av Pe-8 skrevs av och slängdes.
Efter kriget användes flera av de överlevande maskinerna inom polarflygning och som flyglaboratorier för att testa nya motorer och avancerade flygplan och missilsystem.
LTH Pe-8
Vingbredd, m: 39, 10
Längd, m: 23, 59
Höjd, m: 6, 20
Vingeyta, m2: 188, 68
Vikt (kg
- tomma flygplan: 19 986
- normal start: 27 000
- maximal start: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 hk
Maxhastighet, km / h
- nära marken: 347
- på höjd: 443
Praktisk räckvidd, km: 3600
Klättringshastighet, m / min: 352
Praktiskt tak, m: 9 300
Besättning, folk: 11
Beväpning:
- två 20 mm ShVAK-kanoner, - två 12, 7 mm maskingevär UBT, - två 7, 62 mm maskingevär ShKAS, - bomblast: normalt 2000 kg, högst - 4000 kg bomber.
Är det värt att jämföra Pe-8 med dess importerade motsvarigheter? Vi kommer att jämföra. Vid lämplig tid i OBM. Naturligtvis, som sagt, skulle konstruktionen av ett sådant flygplan idag likställas med en kärnkryssare eller hangarfartyg.
Det faktum att vi kunde utveckla ett sådant flygplan, utan att ligga efter amerikanerna och britterna, är redan en bedrift i sig. Det faktum att dessa flygplan gick igenom hela kriget tyder på att bedriften inte var förgäves.
Det faktum att vi inte kunde bygga Pe-8 tusen, som britterna och amerikanerna … Tja, till skillnad från dem hade vi något att bygga. Vi behövde stridsvagnar, kanoner, lastbilar, krigare, gevär och maskingevär.
Naturligtvis är det inte så svårt att bygga ett gäng tunga bombplan tusentals kilometer från frontlinjen. Och det skulle vi ha byggt, det är jag säker på.
Ja, direkt efter kriget är Tu-4 som gick i tjänst inget annat än B-29, som helt enkelt kopierades. Men vi har gått längre och fortsätter uteslutande med vår utveckling. Så från och med Ilya Muromets, genom Pe-8 och upp till Tu-160, är denna utveckling av långdistansflygning ganska normal.
