Den 15 juli 2014, för fem år sedan, skedde den största konstgjorda katastrofen i Moskvas tunnelbanans historia. 24 människor dödades och fyra ansvariga officerare dömdes och dömdes till verkliga fängelsestraff.
Hur skedde olyckan
På en sommarmorgon den 15 juli 2014 skådade ingenting en tragedi. Folk åkte tyst i tunnelbanevagnar. Cirka 08:35 Moskva tid, i sektionen av tunneln mellan stationerna "Pobedy Park" och "Slavyansky Boulevard" på linjen Arbatsko-Pokrovskaya, mot stationen "Minskaya", kolliderade tre främre bilar på det elektriska tåget med väggen i tunneln och spårade ur.
El-tåget modell 81-740 / 741 "Rusich" färdades med en hastighet av 70 km / h. De kraschade och urspårade vagnarna var så skadade att räddningsgrupperna som kom till platsen omedelbart insåg att det skulle finnas offer och många. Naturligtvis stängde tunnelbaneledningen omedelbart hela avsnittet av rutten från Park Pobedy till Kuntsevskaya för trafik. Stadens myndigheter har lanserat 66 bussar för att transportera passagerare som evakuerats från tunnelbanestationer.
Vid stationen "Slavyansky Boulevard", i det område där räddningsinsatser ägde rum, anlände ambulanser, brandbilar och besättningar från polispatrullen. Men i cirka 40 minuter kunde räddningspersonal inte nå de skadade under vagnens kollision, eftersom spänningen togs bort från kontaktskenan för länge. Många passagerare började krossa bilrutorna och ta sig ur dem med nödhammare på egen hand och sedan röra sig genom tunneln. Bara fyrtio minuter senare lyckades räddningstjänstpersonalen ta sig till vagnarna.
Räddare från ministeriet för nödsituationer i Ryska federationen började rädda passagerare som var kvar i de skadade bilarna. En av vagnarna var så deformerad att räddningsaktörerna var tvungna att ta hjälp av hydrauliska verktyg - detta var det enda sättet att få ut de skadade från Moskvas "tunnelbana".
Räddare tog 189 personer från tunnelbanan till ytan. Tillståndet för några av de räddade personerna var så allvarligt att klockan 10:20 anlände en helikopter av katastrofmedicin till Slavyansky Boulevard -stationen. Offren, som var i det allvarligaste tillståndet, evakuerades på den.
Så många lik, medvetslösa människor. Det fanns ingenstans att gå. Vi hittade en öppning täckt med plåt, beslag och tjocka kablar. De slog ner beslagen med en hammare, pressade ut plåtarna, - skrev på det sociala nätverket ett av offren för denna katastrof, Alexander Zagnibeda.
Det enda som lugnade både räddarna och allmänheten var att det inte tycktes finnas några barn bland offren. Men detta gjorde det bara lite lättare - eftersom det snart konstaterades krävde olyckan 24 människors liv. Tjugo människor dog på platsen, och ytterligare fyra dog på sjukhusets intensivvårdsavdelning. Totalt skadades 217 personer, varav 150 var inlagda på sjukhus och 47 personer var i allvarligt tillstånd.
Det förekom inga sådana olyckor tidigare
Den fruktansvärda olyckan i tunnelbanan i Moskva uppmärksammade genast det allmänna tekniska tillståndet i Moskvas "tunnelbana". Allmänheten började omedelbart komma ihåg alla störningar som hade inträffat i Moskvas tunnelbana, de tragiska händelserna med människor som ramlade av rälsen och så vidare. År 2014, som chefen för Moskvas tunnelbana, Ivan Besedin, sa till pressen vid den tiden, inträffade mer än 2 000 misslyckanden i tunnelbanan, men de flesta av dem var passagerarnas fel. De flesta av dessa misslyckanden berodde på att de höll dörrarna och hindrade tågen från att röra sig.
Men det fanns inga sådana olyckor i Moskvas tunnelbanans historia alls. Katastrofen den 15 juli 2014 var den största sådana olyckan. Innan dess ansågs den största olyckan vara katastrofen vid Aviamotornaya -stationen i februari 1982, då människor på rulltrappan rullade ner och föll. Då dödades 8 personer och 30 personer skadades.
Eftersom versionen av en terrordåd uteslutits av utrednings- och operationstjänsterna nästan omedelbart var en sak klar - olyckan berodde på tekniska skäl. Det var nödvändigt att identifiera dem, liksom att öka den övergripande kontrollen över tunnelbanans tillstånd för att skydda passagerare och anställda från en upprepning av sådana tragedier i framtiden.
Större versioner av katastrofen
Samma dag, den 15 juli 2014, inledde Rysslands utredningskommitté ett brottmål om att tunnelbanan skedde. Utredare och rättsmedicinska experter började arbeta på olycksplatsen, intervjuer genomfördes med vittnen och anställda vid Moskva tunnelbanan och andra organisationer. Eftersom versionen av terrordådet omedelbart sveptes åt sidan, övervägde utredarna flera troliga orsaker till tragedin - tågvagnars funktionsfel, dukens sänkning, pilens fel.
Under de första timmarna efter olyckan övervägdes också en version av en kraftöverspänning, vilket enligt vissa anställda hos EMERCOM kan leda till en kraftig inbromsning av tåget. Men efter utredningsåtgärderna visade det sig att det inte fanns någon kraftöverspänning. Detta innebär att endast versionerna om orsakerna som antingen är kopplade till bilens funktionsstörning eller problem med tågets väg förblev "fungerande".
Utredarna konstaterade snart att omkopplingsmekanismen hade felaktigt säkrad längs vägen. Utredarna sa att pilen fixerades med en 3-millimeters tråd. De hittade också "växlarna" - den 16 juli häktades ledande arbetsledare för spårtjänsten Valery Bashkatov och assistenten för arbetsledaren Yuri Gordov.
Sedan hittades ytterligare två synder - biträdande chef för översynsträckan för spårtjänsten för tunnelbanan i Moskva, Alexey Trofimov, och produktionsdirektören för Spetstekhrekonstruktsiya LLC, Anatoly Kruglov. OOO Spetstekhrekonstruktsiya var en entreprenörsorganisation som utförde arbete enligt kontraktet.
"Växlarna" svarade för olyckan
Undersökningen av tragedin i tunnelbanan i Moskva utfördes enligt det allmänna schema som är karakteristiskt för sådana här incidenter - att hitta flera skyldiga personer i de yngre och mellersta leden av tekniska anställda, för att ställa dem inför rätta. Detta system testades tillbaka i sen sovjetisk tid och fungerar fortfarande idag.
Advokat Albert Khaleyan bekräftar att i händelse av konstgjorda olyckor och katastrofer erkänns oftast de direkta exekutörer som gjorde felaktigheter under reparations- och teknik-, konstruktions- eller underhållsarbetet samt mellanledare som skyldiga. De kan lockas under flera artiklar i Ryska federationens strafflag, till exempel enligt artikel 293 i Ryska federationens strafflag "Negligence". Men om vi talar om en specifik händelse, dömdes de personer som dömdes till denna olycka enligt artikel 263 i Ryska federationens strafflag "Överträdelse av trafiksäkerhetsregler och drift av järnvägs-, luft-, sjö- och inre vattentransporter och tunnelbanan." De befanns skyldiga till brott enligt del 3 i art. 263 i Ryska federationens strafflag - handlingar som genom vårdslöshet ledde till att två eller flera personer dog.
Vilket ansvar ger lagen?
- Del 3 i artikel 263 i Ryska federationens strafflag innehåller bestämmelser om ansvar i form av tvångsarbete i upp till fem år eller fängelse i upp till sju år. Som du kan se finns det ingen lägre ansvarsgräns i artikeln - beslutet fattas av domstolen. Men här var fallet resonans och 24 människor dog. Därför fick tre av gärningsmännen 5, 5 års fängelse, och en - assistenten till befälhavaren Jurij Gordov - fick 6 års fängelse som erkändes som den direkta skyldige. Som man säger, "de hittade växlarna" i bokstavlig mening - chefen för vägmästaren Valery Bashkatov och hans assistent Yuri Gordov. I själva verket var det bara artisterna som fick de verkliga villkoren - en biträdande arbetsledare, en ledande vägledare, två mellanledare. De högre myndigheterna gick av med en "liten skräck". Exempelvis togs chefen för Moskvas tunnelbana, Ivan Besedin, in bara som ett vittne.
Det är sant att han förlorade sin position som tunnelbanechef, men 2015 flyttade han till ledande positioner på Russian Railways. Som ofta är fallet, trots det kolossala ansvar som så högt betalande och högstatus, förresten, positioner tycks innebära, svarade ingen av Moskvas tunnelbanechefer för vad som hände.
Vem är ansvarig för tunnelbanans säkerhet och vem ska betala ersättning till offren och anhöriga till offren?
- Först och främst är dess ledning ansvarig för tunnelbanans säkerhet. Inte en byggorganisation som är involverad i att locka till sig något arbete, utan en ledning. När denna katastrof inträffade beslutade Moskvas borgmästarkontor att betala familjerna till varje offer 1 miljon rubel och offren - 500 tusen rubel. Dessutom skulle tunnelbanan betala offrens familjer 2 miljoner rubel vardera. Det totala beloppet för betalningar översteg 100 miljoner rubel. Men det är värt att notera att totalt 15 miljoner rubel borde ha betalats till offren eller släktingarna till offren och de personer som domstolen fann vara händelsens direkta skyldiga.
Naturligtvis måste huvuddelen av ersättningen vid en sådan katastrof, oavsett om det är en järnväg eller en flygkatastrof, betalas av transportföretaget, som är ansvarigt för passagerarnas säkerhet, för utrustningens användbarhet - i detta fall, tunnelbanetåg, räls, och så vidare.
Domstolen nekade tunnelbanan
I juli 2017 väckte Moskva Metro en stämning mot Mosinzhproekt JSC och företaget Spetstekhrekonstruktsiya, som var den direkta producenten av arbete i samma tunnel på linjen Arbatsko-Pokrovskaya. Tunnelbanan krävde att samla in 331,7 miljoner rubel från företagen. skada. Rättegången pågick under lång tid, men i slutändan vägrade Moskva skiljedomstol att tillfredsställa tunnelbanans anspråk till fullo.
Metropolitan försåg inte domstolen med handlingar som skulle möjliggöra en fullständig bedömning av skadans storlek. Dessutom dömdes de direkta gärningsmännen efter olyckan enligt en kriminell artikel, men tunnelbanan ställde inte ekonomiska krav till dem av uppenbara skäl - hur kunde hantverkarna hitta mer än 330 miljoner rubel för att kompensera för skadan på tunnelbanan? Därför sannolikheten för ett domstolsbeslut till förmån för målsäganden - tunnelbanan var initialt mycket tveksam, - säger advokat Andrey Lisov.
Katastrofen i tunnelbanan i Moskva drog hela landets uppmärksamhet till transportsäkerheten i denna mest populära storstadsform. Moskvas borgmästare Sergej Sobyanin tvingades ägna särskild uppmärksamhet åt situationen i tunnelbanan i Moskva. Efter avskedandet av Ivan Besedin utsågs Dmitry Pegov, en ung och energisk chef som ledde direktoratet för höghastighetskommunikation för ryska järnvägar, till ny chef för tunnelbanan i Moskva.
Under ledning av Pegov vidtogs ett antal åtgärder för att förhindra nödsituationer, inklusive ökad kontroll över lokbesättningar och reparatörer, ett antal reparationer utfördes och "tekniska fönster" infördes för att tillfälligt stoppa trafiken i vissa sektioner för ändamålet av snabba reparationer. Reglerna för idrifttagning av nya stationer har också blivit strängare.
År 2017 återvände Pegov till JSC "Ryska järnvägar" redan till posten som direktör för persontransport, och sedan biträdande generaldirektör. Nu leds tunnelbanan av Viktor Kozlovsky, som var hans första suppleant under ledningen av Pegov.
