Arbetade på A. N. Tupolev Design Bureau (AGOS), som då var en del av TsAGI -strukturen, och vid anläggning nr 156, först som designingenjör, sedan som brigadchef, blev Pavel Osipovich Sukhoi biträdande chefsdesigner. Och det första projektet han arbetar med i sin nya position är flygplanet ANT-25. Detta flygplan utvecklades med möjlighet till en militär version av DB-1, som är en långdistansmotor med en motor. Jag måste säga ett mycket ovanligt system för en långdistansbombare. År 1939 blev han chefsdesigner för sin egen designbyrå, P. O. Sukhoi får en resolution från försvarskommittén med titeln "Om skapandet av nya prototyp stridsflygplan 1939-40." Detta dekret krävde design och konstruktion av en kanonsjälare med en sits. Således blir flygplanet, senare namnet Su-1, det första projektet för den nya designbyrån och P. O. Sukhoi som chefsdesigner. Huvudskillnaden mellan Su-1 och krigare som skapades på den tiden i andra designbyråer var kraftverket som en del av motorn och turboladdaren. Turboladdaren gjorde det möjligt att öka motoreffekten och höjden och därmed förbättra flygprestanda.
Det är naturligt för en person att komma ihåg de händelser som händer med honom för första gången i sitt liv. Första kärleken, första projektet, första stegen i en ny position osv. Ofta lämnar minnet av dessa händelser ett djupt avtryck i sinnet och påverkar den fortsatta tankegången och synen. Det verkar som att något hände med P. O. Sukhoi, eftersom det var han som påbörjade utvecklingen 1942 av ett långdistansbomberprojekt med en motor, utrustad med en turboladdare.
I mitten av 1942 började teamet på designbyrån för anläggning nr 289 den preliminära konstruktionen av en långdistansbombplan med en AM-37-motor. Arbetet slutfördes i september. När de utformade DB-AM-37 satte konstruktörerna själva uppgiften att skapa ett ekonomiskt, lätt att tillverka långdistansflygplan med flygegenskaper nära det hos TB-7 (Pe-8) flygplan. Enligt konstruktörerna hade DB-AM-37-flygplanet en klar fördel när de jämförde dessa två flygplan, eftersom”för att överföra samma last med samma hastigheter över lika avstånd kommer DB-flygplanet att kräva 4 gånger mindre motorer och bränsle och 2 -2, 5 gånger färre besättningsmedlemmar. För tillverkning av ett DB-flygplan vid anläggningen krävs dessutom 15-20 gånger mindre duraluminium och 4-5 gånger mindre arbetskraftsintensitet …"
Enligt den preliminära konstruktionen var DB-AM-37-flygplanet en enmotorig tresitsig cantilever midwing med en enfins svans och en infällbar landningsställ.
Flygkroppen var tekniskt uppdelad i två delar: cockpit och navigator och huvuddelen av flygkroppen:
- Förarhytten för piloten och navigatorn var helt och hållet gjord av rustningsstål med en tjocklek på 1,5 mm och fästes på huvuddelen av flygkroppen med rumpfogar;
- huvuddelen av flygkroppen var en monokock träkonstruktion. Framme, på toppen, fanns det ett UTK-1-torn. I den nedre delen, under vingen, finns det en bombvik. Ovanför bombrummet fanns en svetsad bensintank av stål. Baksidan av flygkroppen innehöll skytten som kontrollerade luckanläggningen och innehöll också diverse utrustning.
Wing - two -spar, trapezoidal, - i planen bestod av två löstagbara konsoler, dockade med noder på flygkroppen. Lådtyp framstång med björkfanerhyllor och plywoodväggar. Bakre sidodel med tallhyllor och plywoodväggar. Revben - träkonstruktion, med undantag för sidoribb och andra ribba (i chassitfästområdet). Mantel av plywood. I vingens tå och mellan sparsen fanns gastankar (två i varje konsol) av en svetsad struktur av rustningsstål, 1,5 mm tjock. Tåbehållaren och bottenpanelen på inter-spar-tanken ingick i vingkraftschemat. Vingemekaniseringen inkluderade rullstänger och landningsflikar av Shrenk-typ. Ailerons ram och landningsflikarna är gjorda av duralumin. Ailerons är täckta med linne. Det fanns en trimflik på den högra rullen.
Svansenheten bestod av en köl och en stabilisator av en träkonstruktion med plywoodmantel. Rodramarna är gjorda av duralumin med linnemantel. Ratten hade vikt och aerodynamisk kompensation och var utrustade med trimflikar. Den maximala användningen av trä och duk tyder på att flygplanet inte var konstruerat för en avlägsen framtid, utan för massproduktion under kriget.
Chassit är trehjuligt med ett bakhjul. Huvudstödet drogs nedströms in i speciella kåpor på vingen och hjulen roterades 90 ° in i vingnischerna. Svansstödet med hjulet drogs in i flygkroppen. Rengöring och frigöring av landningsställ och landningsflikar utfördes med hjälp av hydraulsystemet. Tryckkällan är en elektriskt driven hydraulisk pump.
Flygplanets kontrollsystem är av en styv typ.
Den vätskekylda kolvmotorn AM-37 (1400 hk) med en propeller med variabel stigning monterades på en svetsad stålram av motor som fästs vid hyttenheterna. Motorn stängdes av en huva, vars nedre flikar fungerade som pansarplattor med en tjocklek på 1,5 mm.
Handvapen - det övre tornet UTK -1 med ett maskingevär på 12, 7 mm och 200 rundor ammunition serverades av navigatorn. Luckafästet med ett 12,7 mm maskingevär och 200 skott ammunition servades av en skytt.
Bombvapen placerades i bombrummet. Normal bomblast - 1000 kg, i omlastningsversionen - 2000 kg.
Besättningen bestod av tre personer: pilot, navigator-gunner-radiooperatör, skytt.
Besättningen, besättning, motor, olja, vattenradiatorer och gastankar gav skydd mot fragment av luftvärnsskal. För att skydda baksidan mot vapen av stor kaliber hade piloten och navigatorn dessutom 15 mm tjocka pansarplattor och luckans fäste hade 15 mm tjocka pansarplattor.
Utkastet till design av långdistansbombplan DB med AM-37 granskades vid Research Institute of the Air Force KA. I slutsatsen, som godkändes av chefsingenjören för flygvapnet den 21 oktober 1942, noterades att det presenterade utkastet till design:”… inte kan godkännas av följande skäl:
1. Ett enmotorigt system för ett långdistansflygplan är olämpligt när det gäller tillförlitlighet och flygsäkerhet.
2. Författaren till projektet avser att installera AM-37-motorn på planet. Motorn har avbrutits, har inte testats vid utbredd användning och har ett antal betydande defekter.
3. Flygplanets startegenskaper (särskilt natt) är otillfredsställande. (Startkörningen är 1030 m i normalversionen).
4. Besättningens placering och antal kommer inte att säkerställa att stridsuppdraget fungerar normalt:
a) det är fysiskt svårt för en pilot att flyga på natten i 10 timmar på en höjd av 6000-8000 m.
b) navigatorn kommer inte att kunna fullgöra uppgifterna för en navigatör, bombardier och radiooperatör, särskilt eftersom hans arbetsplatser är placerade i olika hytter."
Dessutom inkluderades i slutsatsen om den preliminära konstruktionen av DB-AM-37 kommentarerna från konsulten vid rymdskeppets flygvapenforskningsinstitut, generalmajor IAS V. S. Pyshnova:
”Lusten att bygga en bombplan med hög prestanda, d.v.s. bra balans mellan bombvikt och bränsleförbrukning är lovvärt. Du bör dock inte låta dig lockas av i den här frågan. Förbättrad prestanda kostar mycket designarbete och bra design.
Löftet att fyrdubbla produktiviteten är obestridligt.
För det första är det knappast lämpligt att göra en enmotorig bombplan långdistans. Här handlar det inte bara om tillförlitlighet, utan också om möjligheten att placera specialutrustning. Flygplanet har ett ovanligt besättningsboende. Navigatorns beskjutning är starkt begränsad av vingen.
Huvudfrågan handlar om flygvikt. Nattstart är svårt och bör inte utföras med extremt tung vikt. Den normala flygvikten för detta flygplan kan knappast vara mer än 8000 - 8500 kg. Flygplatsens erforderliga storlek bör vara ungefär 2 gånger längre än startkörningen, d.v.s. över 2 km. Designern borde inbjudas att arbeta mer med projektet."
I slutet av oktober P. O. Sukhoi skickade till rymdskeppets forskningsinstitut Air Force Research Institute "Supplement to the draft design of a long-range night bombers with AM-37."
Den noterade:”Den preliminära konstruktionen som presenterades tidigare för överväganden reviderades ur synvinkeln att ersätta AM-37 med M-82FNV. Ersättningen hade liten effekt på flygplanets allmänna layout, förenklar VMG och vinge design på grund av frånvaron av en vattenradiator, som tidigare var placerad i vingen, med M-82. Vid byte till M-82 är det planerat att installera två TK-3 …
Dimensionsdata, nyttolast, design och material (trä) förblir desamma som i versionen med AM-37-motorn. Viktegenskaperna ändras obetydligt …"
Uppenbarligen, efter att ha fått ett yttrande om utkastet till DB-design med AM-37, beslutade chefsdesignern, baserat på kommentarer och förslag som nämns i den, att omarbeta utkastet till designen och i flera versioner. I mitten av december 1942 slutfördes arbetet med utkast: en enmotorig fyrsitsig långdistansbombplan DB-M82F med en 2TK-3 och en tvåmotorig fyrsitsig långdistansbombplan DB-2M82F med en TC. I fabriksrapporten för 1942 noteras att dessa projekt inte överlämnades till rymdskeppets flygvapenforskningsinstitut för övervägande.
I allmänhet ser projektet inte så absurt ut som det kan tyckas. Sukhoi valde själv Pe-8 för jämförelse och referenspunkt. Men som en analog skulle det vara nödvändigt att välja DB-3F både vad gäller egenskaper och erfarenhet av användning. De flesta uppgifterna som DB-3F utförde under kriget krävde inte flygningar till det maximala intervallet. Med en pilot användes bombplanet framgångsrikt för strejker mot fiendens bakre linjer på 500-1000 km djup. Det var för "arbetet" med de operativa bakre områdena som Sukhoi -bombplanen fullt ut kunde förverkliga sig själv. Ett bevis på detta är framgångsrik användning av amerikanska Grumman TBF (TBM) Avenger och Douglas A-1 Skyraider, vars egenskaper var ännu lägre. Genom att minska flygintervallet var det möjligt att öka stridsbelastningen och förbättra bokningen av motorn. Resultatet skulle bli en bra enmotorig torpedobombare för arbete på operativt-taktiskt djup. Även om det i alla fall var omöjligt att lansera en serie nya flygplan under krigsåren.
