I tsar -Ryssland, med sin beundran för västvärlden, var det svårt att bryta igenom den vetenskapliga tanken hos en rysk designer. Större delen av flygplansflottan i det pre-revolutionära Ryssland bestod av flygplan av utländska märken. Dessutom skiljde sig flygplanet som kom från de allierade som regel inte åt i kvalitet. Här är några fakta som tillkännagavs den 24 juli 1915 vid ett möte i Aviation Committee of the Black Sea Fleet:”När man packade upp lådorna med Curtiss sjöflygplan fann man att båten redan var i bruk och reparerades innan den skickades. Sidflottarna är av den gamla typen och motorn är inte ny … När du öppnade lådorna med Aeromarine visade det sig att apparatens plan är gamla och från ett landfordon. Svansen är dåligt förstärkt … Kirchham -motorn är inte lämplig för den här bilen: kylaren passar inte, det finns ingen plats för att fästa en extra oljetank, bultarna för fastsättning är inte av rätt storlek. " Resolutionen från befälhavaren för Svarta havsflottan, Eberhard, var följande: "För att omgående informera marinens generalstab om en sådan kriminell försörjning … enheterna ska inte accepteras och ingen får flyga på dem."
Men lyckligtvis för marinavdelningen var vattenflygning ett av få luftfartsområden under de år där design och konstruktion av inhemska maskiner utfördes i stor skala. Och det var inom sjöflygflyget som inhemska designers kunde skapa avancerade maskiner vid den tiden som överträffade utländska modeller och snart drev ut den senare från rysk marinflygning. Den mest kända sjöflygdesignern vid den tiden var Dmitry Pavlovich Grigorovich. Tillbaka på trettiotalet var han omgiven av välförtjänt berömmelse och respekt, men sedan, trots sitt enorma bidrag till rysk luftfart, blev han utsatt för glömska.
I början av 1900 -talet var passionen för luftfart modern. Grigorovich, student vid Kiev Polytechnic Institute, undgick inte denna hobby. Efter att ha skaffat en motor med en kapacitet på endast 25 hästkrafter började han bygga sitt första flygplan, G-1. För lätthetens skull valdes bambu som huvudmaterial. Bygget varade i nästan två år. Individuella delar gjordes i rummet och planet monterades i skjulet. Men planet förblev oavslutat: designern ansåg att planen för planet, som ännu inte hade dykt upp i tid, var föråldrad, och projektet med ett nytt plan hade redan mognat. Men sedan uppstod svårigheter med pengar, eftersom Grigorovich hade slut på sina magra studiemedel. Hans första experiment med design fungerade som en bra skola, inte bara inom teknik och teknik, utan också i livet: Grigorovich insåg att utan ekonomiskt stöd, utan allmänintresse för konstruktion av inhemska flygplan, är deras design och konstruktion omöjlig. Främjandet av luftfart är målet som Grigorovich sätter för sig själv i det första stadiet.
År 1910 tog han examen från institutet och 1911 flyttade han från Kiev till S: t Petersburg, där han blev journalist och utgivare av tidskriften "Bulletin of Aeronautics". Men journalistisk verksamhet kunde inte fullt ut tillfredsställa Grigorovichs energiska karaktär. Han var i färd med sin kreativa och fysiska styrka och hade redan smakat på glädjen att skapa ett flygplan. I denna persons natur kombinerades intellekt och enorm fysisk styrka framgångsrikt. Enligt samtidens memoarer hade han en atletisk byggnad och kunde fritt korsa sig själv med en vikt på två kilo. Grigorovich hade en sällsynt ingenjörskänsla, kunde många språk och läste utländska flygtidningar flytande.
I början av 1913 öppnade två Sankt Petersburg -industrimän, S. S. Shchetinin och M. A. Shcherbakov, en flygplansfabrik. Grigorovich gick in i deras anläggning som chef. Och sedan tvingade fallet D. P. Grigorovich att engagera sig i byggandet av ett sjöflygplan. Sommaren 1913 kraschade piloten för Baltic Fleet Aviation D. N. Aleksandrov den franska flygbåten Donne-Leveque. För att undvika straff för olyckan kom Aleksandrov, efter misslyckade överklaganden till andra växter, till Shchetinin -anläggningen. DP Grigorovich blev intresserad av planet, övertalade Shchetinin att reparera Donne-Leveque och samtidigt studera dess konstruktion för att starta konstruktion av flygande båtar vid fabriken. Under reparationen av båten gjorde Grigorovich sin rekonstruktion och utvecklade samtidigt ritningar för sin M-1 (Sea-First) flygbåt med en 50 hk Gnome-motor. Hösten 1913 var den tvåsitsiga flygbåten M-1 klar och gjorde sin jungfruflygning.
Flygande båt M-1
1913-1915 skapar Grigorovich ytterligare tre typer av flygbåtar M-2, M-3, M-4. Båtarna M-3, M-4 hade andra namn: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-tredje och fjärde). Dessa båtar var utrustade med 80 och 100 hästkrafter. När det gäller deras flygegenskaper skilde de sig lite från M-1. Samtidigt hade ubåten M-4 ett antal designförbättringar och producerades i fyra exemplar.
Som ett resultat av arbetet med de fyra första typerna av flygbåtar fick Grigorovich viss erfarenhet och utvecklade de mest perfekta formerna av båtens skrov, utformningen av tvåplanslådan och hela flygplanets layout. Allt detta förkroppsligades i den mycket framgångsrika flygbåten M-5, som tillverkades vid fabriken i Shchetinin våren 1915. Redan den 12 april samma år utförde ubåten sin första stridsflygning, vilket bekräftade dess högpresterande data. Ubåten M-5 massproducerades fram till 1923; totalt tillverkades nästan 300 flygplan. Således blev M-5 den mest populära och populära flygbåten i början av 1900-talet. I denna flygbåt lyckades Grigorovich med sin designinstinkt hitta den perfekta kombinationen mellan utmärkt sjövärdighet och hög flygprestanda. En liten och till synes bräcklig båt gjorde det möjligt att lyfta och landa i våghöjder upp till en halv meter. Den väl valda bottenprofilen orsakade inte effekten av "stickning" och gjorde det enkelt att lossna från vattenytan. M-5 landade med en hastighet av endast 70 km / h, medan "Gnom-Monosupap" -motorn med en kapacitet på 100 hk. accelererade ett tvåsitsigt plan till ganska anständiga 105 km / h. M-5: s goda flygning och operativa egenskaper gjorde att den kunde vara i serien länge och förbli i tjänst som sjöspaningsofficer. Sedan 1916 överfördes båtarna till utbildningsmaskiner och i denna egenskap fortsatte de sin tjänst. En tillräckligt hög säkerhetsmarginal och enkel kontroll var perfekt för ett träningsflygplan. Det råder ingen tvekan om att framgångsrika designlösningar sätter ubåten M-5 bland sin tids enastående flygplan.
Flygande båt M-5
Fram till slutet av 1915 utvecklade och byggde D. P. Grigorovich experimentella sjöflygplan M-6, M-7, M-8. Men den mest framgångsrika var flygbåten M-9, byggd i december 1915. Flygtester av M-9, som bara varade 16 dagar, visade dess höga flygning, taktik och sjövärdighet. Denna båt kunde utföra spaning, patrullering och bombning. M-9 blev världens första flygbåt utrustad med en radiostation och en automatisk 37 mm kanon. Flygplanet visade sig vara driftsäkert, manövrerbart och lätt att flyga. Den 17 september 1916 utförde löjtnant Ya. I. Nagursky två Nesterov-slingor på M-9. Flyget registrerades som världsrekord. Samtidigt fanns det också en passagerare ombord. Enkelheten och de höga aerobatiska egenskaperna hos M-9 bevisas av det faktum att A. Prokofiev-Seversky, som hade en protes istället för sitt vänstra ben, också flög på den. Därför är det inte förvånande att så snart de fick ritningarna av sjöflygplanet M-9 från den ryska regeringen, lanserade de allierade i ententen omedelbart produktionen. År 1916, för sitt bidrag till den ryska luftfarten, tilldelades D. P. Grigorovich Order of St. Vladimir, IV examen med mottot: "Benefit. Honor. Glory."
Flygande båt M-9
Efter släppet av M-9 skapar D. P. Grigorovich vid fabriken i Shchetinin båtar M-11, M-12, M-16, "Special-hydroaeroplane" (GASN) och "Sea cruiser" (MK-1). Många av dessa maskiner var original och var de första representanterna för sin klass i världen.
M-11 blev världens första sjöflygplan. Det var en mycket liten flygbåt utrustad med en 100 hästars motor. För att skydda piloten och huvudenheterna använde Grigorovich rustning med stålplåtar på 4-6 mm. Det första exemplaret byggdes i juli 1916 och totalt 61 flygplan tillverkades. Flygbåten M-12 tillverkades också, som var en tvåsitsig version av M-11. Boendet för den andra besättningsmedlemmen genomfördes genom att avboka bokningen. Ett intressant faktum: testerna på M-11 utfördes av befälsbefäl Alexander Alexander Prokofiev-Seversky, som senare åkte till USA och grundade Seversky-företaget där (mer känt som Republic).
Sjöflygplan M-11
Tyvärr var motorn på jetjagaren låg effekt, vilket tillsammans med den extra rustningsvikten gjorde stridsflygaren ineffektiv 1917. Här är raderna från rapporten om testet av den tyska jaktplanen "Albatross": "Shchetinin M-11-jaktplanet med Monosupap-motorn har en mycket obetydlig fördel i hastighet, vilket inte ger den möjlighet att fritt manövrera, p.g.a. som attacken redan är avsevärt begränsad …"
GASN var världens första torpedbombare för sjöflygplan. Det var en ganska stor float biplan utrustad med två 220 hk motorer. (ursprungligen planerad att använda 300 hk motorer). Detta flygplan var avsett för torpedattacker. För vilken han var beväpnad med två 450 kilo torpeder hängande under flygkroppen. Marinavdelningen uppskattade starkt behovet av att ha ett torpedoflygplan i flottan. Detta ledde till att Shchetinin -fabriken, även i konstruktionsstadiet, fick order om tillverkning av 10 serieflygbåtar. Det bör noteras att torpedobombare av någon typ vid den tiden tillhörde modellerna med högsta sekretess, därför tilldelades bokstavsbeteckningen GASN - Typ K. Under testerna noterades båtens goda sjövärdighet: villkoret hade ingen effekt. Vattenkvaliteterna hos denna apparat och dess kontrollerbarhet visade sig vara utmärkta … Om du drar två linjer med flottörer vid nedstigningen kan du med hjälp av motorerna nå dem exakt även med sidvind. På grund av de politiska händelserna 1917 avbröts dock utvecklingen av båten.
GACH torpedobombare
Referenser:
1. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Aviation and Cosmonautics. 2010. Nr 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Aviation and Cosmonautics. 2012. Nr 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Aviation and Cosmonautics. 2012. Nr 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Aircraft DP Grigorovich // Teknik och vetenskap. 1984. Nr 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovichs plan // Flyg och kosmonautik. 2013. Nr 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovichs plan // Flyg och kosmonautik. 2014. Nr 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Den mest hemliga kämpen // Luftfart och kosmonautik. 2014. Nr 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Sjöflygplan och ekranoplaner i Ryssland 1910-1999. M.: RUSLAND, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Flygplan från sovjetlandets land. 1917-1970 Moskva: DOSAAF Sovjetunionen, 1985 S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historik om flygplanskonstruktioner i Sovjetunionen fram till 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Flygplan från första världskriget: entente -länder. SPb.: Polygon, 2002. S. 199-207.
