"Sea Cruiser" MK-1 blev det största båtsjöflygplanet i tsaristiska Ryssland. Den innehöll en stor inglasad cockpit avsedd för fyra besättningsmedlemmar (inklusive en skytt, som skulle tjäna ombord på 76 millimeter kanon). Planet skulle utrustas med två 300 hk motorer. varje. De allierade levererade emellertid inte dessa motorer vid utsatt tid, vilket var vanligt vid den tiden. Detta tvingade Grigorovich att göra ändringar i projektet. Nu blev "Sea Cruiser" tremotorig. Två Renault-motorer (220 hk) placerades mellan tvåplanslådans vingar, och den tredje, Hispano-Suiza (140 hk), installerades längs flygplanets axel på den övre vingen. Tyvärr skadades flygplanet under testerna på öppet hav. Revolutionen som ägde rum i landet gjorde det inte möjligt att återställa flygplanet och fortsätta testa.
Under samma år utvecklade Grigorovich också landbaserade flygplan: S-1 och S-2 (bokstaven "C" stod för "land"). Dessutom var C-2 ett av de första flygplanen i världen som tillverkades enligt "ram" -schemat. Inte alla flygplan som designats av Grigorovich var framgångsrika. Men designern försökte alltid förbättra och förbättra dem, medan ägaren till anläggningen, Shchetinin, krävde att bygga flygplan som skulle göra vinst. Ibland fortsatte produktionen av flygplan av den gamla designen, och information om det nya sjöflygplanet, med högre flygdata, var noggrant dold. Av denna anledning lämnade Grigorovich Shchetinin och organiserade en egen liten anläggning och investerade alla sina medel i den. Men snart måste anläggningen stängas, och i Grigorovichs verksamhet som designer kommer en femårig paus.
Flygplan C-2.
Först 1923 återvände Dmitry Pavlovich till designarbete, reste sig vid ritbordet och kom till fabriksverkstäderna. Under våren 1923, enligt hans projekt, byggdes flygbåten M-23bis och samtidigt M-24-båten. Hösten 1923, D. P. Grigorovich blev teknisk chef för State Aviation Plant No. 21 (GAZ No. 21). Här organiserade han sin lilla designgrupp och en experimentell workshop. D. P. Grigorovich ingår i tävlingen om skapandet av en sovjetisk fighter. Under våren 1924 testades I-1-jaktplanen designad av N. N. Polikarpov. I-1-flygplanet har dock ett antal betydande brister, vilket inte tillåter att det sätts i serieproduktion. D. P. Grigorovich skapar sin egen version av kämpen lite senare. Under hösten färdigställdes ett nytt flygplan med namnet I-2 och dess flygprov började. Under testerna avslöjades att I-2 har en låg stigning och är instabil under flygning. Dmitry Pavlovich arbetar med att förbättra kämpen. Efter att ha undanröjt bristerna lanseras I-2bis-stridsflygplanet med M-5-motorn i serieproduktion. Totalt producerades mer än 200 flygplan av denna typ. Således blev I-2bis-fightern den första sovjetiska stridsflygaren i den ursprungliga designen. Serietillverkningen av I-2bis tillät Sovjetunionens revolutionära militära råd att, enligt order den 1 april 1925, ta bort utländska krigare från flygvapnets beväpning.
Tillbaka 1924, samtidigt med skapandet av I-2-jägaren, D. P. Grigorovich börjar designa en flygande båt. Sommaren 1925 byggdes ubåten MR L-1 ("Marine spaning" med "Liberty" -motorn). Samtidigt har D. P. Grigorovich blev chef för Department of Marine Experimental Aircraft Building (OMOS). Från 1925 till 1928 utvecklade OMOS tio typer av sjöflygplan. Men alla dessa maskiner misslyckades och D. P. Grigorovich avlägsnades från ledningen för OMOS. Designern var mycket upprörd över hans misslyckanden och slutade under en tid sluta arbeta med design av flygplan.
Den 31 augusti 1928 greps Grigorovich och arbetade i tre år i den så kallade "sharashka"-TsKB-39 i OGPU. I april 1931, under hans gemensamma arbete med N. N. Den berömda I-5-jaktplanen skapades av Polikarpov-ledningen. För sin tid var det ett enastående stridsflygplan. Här är vad flygdesignern A. S. skrev om I-5. Yakovlev:”Det snabbaste flygplanet vid den tiden, med en hastighet på 280 kilometer i timmen. Bilen betraktades då som ett mirakel av teknik. " En välkänd luftfartsspecialist A. N. Ponomarev mindes:”Vi har hört många smickrande recensioner om detta flygplan. Den manövrerbara I-5 utförde en sväng på tusen meters höjd på bara 9 och en halv sekund."
I framtiden ledde Grigorovich utvecklingen av en tung fyrmotorig bombplan TB-5. Denna maskin skapades för att säkra TB-3 all-metal bombplan som designats av Tupolev. Enligt uppdraget skulle Grigorovichs bombplan tillverkas av icke-knappa material. Detta kan naturligtvis inte annat än påverka flygplanets prestandaegenskaper. Det var klart för alla att på grund av begränsningar av användningen av lovande aluminiumlegeringar skulle TB-5 inte kunna uppnå egenskaperna hos TB-3. Men trots detta motsvarade bilen nivån för den tidens bästa världsexempel. Grigorovich ägnade stor uppmärksamhet åt besättningens bekvämlighet. För första gången ombord på ett stridsflygplan fanns bekvämligheter: en toalett och fyra hängande hängmattor för avkoppling. TB-5 hade fyra motorer placerade under vingarna i tandem, vilket minskade motståndet. Bomblasten var 2500 kg. Den defensiva beväpningen bestod av tre torn med dubbla maskingevär. Jämfört med TB-3 placerades maskingevärfästena mer framgångsrikt. Till skillnad från Tupolev-bombplanen hade TB-5 också en intern fjädring för hela bombsortimentet. De största fördelarna med Grigorovich -bombplanen var mindre dimensioner, kostnader och arbetskostnader under produktionen. Enligt dessa indikatorer var TB-5 praktiskt taget lika med TB-1. Dessutom hoppades Grigorovich kunna förbättra egenskaperna hos hans bombplan genom att installera kraftfullare motorer. Men lanseringen av TB-3 i en stor serie satte stopp för det fortsatta arbetet med TB-5.
Sommaren 1930 talade vice ordförande i Council of People's Commissars i Sovjetunionen S. Ordzhonikidze, som snart blev People's Commissar of Heavy Industry, med Dmitry Pavlovich. Sergo föreslog designern att utveckla en höghastighetsjaktplan beväpnad med två dynamo-jetkanoner av 76 mm kaliber. Rekylen vid avfyrning av en dynamo-jetkanon kompenserades av reaktionskraften hos de gaser som kastades tillbaka. Den gasdynamiska teorin om ett skott med en öppen volym utvecklades av en enastående sovjetisk forskare, en specialist inom jetmotorer, professor och senare akademiker Boris Sergeevich Stechkin. Sedan 1923 har uppfinnaren Leonid Vasilyevich Kurchevsky arbetat med att skapa en dynamo-reaktiv kanon. År 1930 producerades små serier av sådana vapen från det agroindustriella komplexet (Kurchevsky automatkanon).
Det bör noteras att Kurchevsky valde ett misslyckat system för sina vapen, vilket resulterade i att hans vapen visade sig vara opålitliga, tunga, med låg eldhastighet. Beslutet att skapa flygplan för Kurchevskys vapen, som nu är känt, var felaktigt och lovande. Men på den tiden kunde de inte veta om det.
Den nya I-Z-jaktplanen skapades i en ovanligt snabb takt och stod klar sommaren 1931. Flygplanet var utrustat med en M-22-motor med en kapacitet på 480 hk. Flygplanets beväpning bestod av två 76 mm APC och ett synkront maskingevär. Piloter B. L. Bukhgolts och Yu. I. Piontkovskij. År 1933 började serieproduktionen av flygplanet och mer än 70 krigare producerades.
Fortsätter att utveckla och förbättra utformningen av I-Z, D. P. Grigorovich avslutade arbetet 1934 med skapandet av en förbättrad IP-1 kanonstridsflygplan med två agroindustriella komplexkanoner. På seriella IP-1-flygplan installerades två ShVAK-flygkanoner och sex ShKAS-maskingevär. Totalt producerades 200 IP-1-flygplan, som också var avsedda att användas som attackflygplan. Utvecklingen av IP-1-designen var flygplansprojekten IP-2 och IP-4. Parallellt med arbetet med krigare har D. P. Grigorovich arbetade med projekt för ett höghastighetsspaningsflygplan R-9, en dykbombplan PB-1 och en lättflygkryssare LK-3.
År 1935, under ledning av D. P. Grigorovich, ett sport tvåsitsigt, tvåmotorigt flygplan E-2 designades och tillverkades. Designarbetet utfördes av ett team, som bestod av åtta flickdesigners. Därför fick E-2 namnet "Girl's Machine". Trots en allvarlig sjukdom (leucorrhoea) fortsätter Dmitry Pavlovich sitt intensiva kreativa arbete. Han är involverad i designen av en tung bombplan. På det nyskapade Moskva luftfartsinstitutet är Grigorovich chef för avdelningen för flygplanskonstruktion och för studententusiaster, organiserar en grupp för att designa ett flygplan i stål; övervakar examensprojektet för studenter vid ingenjörsfakulteten vid Air Force Academy uppkallad efter professor N. E. Zhukovsky. D. P. Grigorovich arbetar som chef för sjöfartsavdelningen i huvuddirektoratet för luftfartsindustrin i folkkommissariatet för tungindustri, och i slutet av 1936 utsågs han till chefsdesigner för den nya anläggningen. Men sjukdomen fortsätter att utvecklas, och 1938, vid 56 års ålder, var han borta.
Dmitry Pavlovich Grigorovich var en av de första ryska och sovjetiska flygplanskonstruktörerna. Enligt 1954 års encyklopediska ordbok skapade Grigorovich cirka 80 typer av flygplan, varav 38 typer av flygplan byggdes i serie. Under hans ledning, under olika år, som senare blev kända designers arbetade: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin m.fl. Vi kan inte uppskatta hans bidrag till historien om utvecklingen av inhemskt flygplanskonstruktion.
Referenser:
1. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Aviation and Cosmonautics. 2010. Nr 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Aviation and Cosmonautics. 2012. Nr 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Aviation and Cosmonautics. 2012. Nr 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Aircraft DP Grigorovich // Teknik och vetenskap. 1984. Nr 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovichs plan // Flyg och kosmonautik. 2013. Nr 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovichs plan // Flyg och kosmonautik. 2014. Nr 10. Sid 29-33.
7. Maslov M. Den mest hemliga kämpen // Luftfart och kosmonautik. 2014. Nr 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Sjöflygplan och ekranoplaner i Ryssland 1910-1999. M.: RUSLAND, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Flygplan från sovjetlandets land. 1917-1970 Moskva: DOSAAF Sovjetunionen, 1985 S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historik om flygplanskonstruktioner i Sovjetunionen fram till 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Flygplan från första världskriget: entente -länder. Sankt Petersburg: Polygon, 2002. S. 199-207.
