Prototypen för den femte generationens X-32-jaktplan har varit kontroversiell sedan starten. Hans nederlag i JSF -tävlingen var ett stort slag för Boeing.
Konstigt plan för ett konstigt program
Nyligen pratade vi om varför den berömda "Black Widow" förlorade ATF-tävlingen till YF-22-fightern, som låg till grund för serien "Raptor". Idag pratar vi inte om ett så attraktivt flygplan, som ändå för alltid kommer att förbli en av de ljusaste sidorna i världens flygindustri.
I september i år kunde en femte generations fighter baserad på Boeing X-32-prototypen ha firat sin födelsedag. Men det kommer inte. Totalt producerades två prototyper: efter att ha besegrats i tävlingen Joint Strike Fighter (JSF) stängdes projektet och återgick aldrig till det. Som vi vet vann X-35-jakten utvecklad av Lockheed Martin, senare återfödd som F-35 Lightning II, tävlingen. När Boeing började utveckla X-32 hade dess ingenjörer redan erfarenhet av att arbeta med lovande smygkämpar bakom ryggen, även om ingen av dem så småningom lanserades i serier. Här kan du komma ihåg A / F-X (A-X) jaktplan, avsedd för US Navy.
X-32-prototypen, som tog sig till skyn för första gången den 18 september 2000, såg mer konstig ut än den ovan nämnda maskinen. Och till och med på något sätt roligt. Orsaken till detta var inte bara det enorma luftintaget, utan också det övergripande aerodynamiska konceptet. Boeing baserade den på en mycket tjock deltavinge, där huvudförsörjningen av flygplanets bränsle fanns. Fordonet hade en V-formad svans och stora inre beväpningsfack. Båda är nu bekanta fenomen för femte generationens krigare: detta tillvägagångssätt, som det är känt, gör att flygplanet kan förbli smygande.
X -32 -facken kan rymma fyra AMRAAM -missiler (enligt andra källor - sex) eller två missiler och två JDAM -bomber. Vi ser något liknande på F-35, även om de nu tänker utöka sin arsenal avsevärt med de senaste miniatyrbomberna SDB (Small Diameter Bomb). En anmärkningsvärd designfunktion för X-32 var placeringen av Pratt & Whithey SE614-motorn, vilket är en utveckling av F119 på framsidan av fordonet. Trots den något konstiga designen hade produktionsflygplanet hög manövrerbarhet och kunde teoretiskt stå upp för sig själv i nära luftstrider.
För alla skillnader mellan X-32 och X-35 finns det också betydande likheter: vikt, dimensioner, enmotors koncept. Det är värt att notera att när man kritiserar de tekniska lösningarna som tillämpas på dessa maskiner, är det värt att uppmärksamma kraven i själva JSF -programmet. Glöm inte att den amerikanska militären ville "i ett svep" ersätta inte bara F-16, A-10 och F / A-18A / D, utan också "Harriers" vertikala start och landning, aktivt drivna från de universella amfibiska överfallsfartygen. Allt detta lämnade inledningsvis ett avtryck på de tekniska kraven för bilen, vilket gjorde den till gisslan mot enande. För att säga det rakt ut kan planet inte vara för långt eller för tungt. Dels är åsikten korrekt, enligt vilken, utan kraven på kort start och vertikal landning, skulle den nya femte generationens amerikanska stridsflygplan konceptuellt likna den kinesiska J-31 eller möjligen den förstorade japanska ATD- X.
Orsaker till nederlaget för X-32
Vi kommer till det mest intressanta: varför i själva verket lämnades X-32-planet utan arbete? Låt oss analysera huvudpositionerna i ordning.
Ändring av tekniska specifikationer. Det hände så att det amerikanska försvarsdepartementet inte direkt bestämde vad planet skulle kunna göra. Militären ändrade kommissionens villkor när prototyperna redan var under konstruktion. Efter de ändringar som gjordes var det inte längre möjligt att uppnå de nödvändiga flygegenskaperna med det svanslösa systemet som Boeing valde, så i händelse av sin seger måste företaget bygga ett "nytt" flygplan, redan med en svansenhet. Senare presenterades motsvarande layout, men den byggda maskinen tog aldrig fart. I detta avseende presenterades relativt nyligen en intressant titt på en hypotetisk produktion X-32 från en konstnär vid namn Adam Burch. Flygplanet på bilden stoltserar inte bara med svansenheten, utan också mer "polerade" funktioner som får det att se ut som serie F-35. Generellt visade det sig vara en ganska spektakulär bil, mycket vackrare än den prototyp som presenterades.
VTOL -schema. Det är möjligt att hålla med om detta påstående, men vissa experter tror att Lockheed Martins plan för vertikal / kort start och vertikal landning av flygplan visade sig vara mer framgångsrik. Om Boeing bestämde sig för att bygga "Harrier nummer två", då använde de på X-35 schemat "en lyfthållarmotor + en fläkt." Det är känt att från 1991 till 1997 samarbetade Lockheed Martin med Yakovlev Design Bureau. Man tror att i mitten av 90-talet sålde Yakovleviterna, med tillstånd från myndigheterna, i USA all dokumentation för Yak-38 och Yak-141, som delvis liknade X-35 när det gäller vertikal start och vertikal landning. X-32-flygplanet, som vi vet, har ingen fläkt, men det har ytterligare två lyftmunstycken i mitten av flygkroppen och jetroder för BNP. Detta tillvägagångssätt har sina nackdelar, eftersom behovet av att installera lyftmunstycken i mitten av flygplanet medför allvarliga tekniska begränsningar. Både längs motorns längd och längs själva stridsflygplanet: jetströmmen måste föras ut till munstycket i svansen. Å andra sidan hade konkurrenter också svårigheter: dödvikt i flygning i form av en fläkt målade aldrig X-35 och dess mottagare i form av F-35B.
Lockheed Martin -upplevelsen. Alla känner till utvecklaren av den berömda F-117 Nighthawk-den första fullvärdiga smygaren. Vi tillägger att när X-35 först flög bakom ingenjörerna på Lockheed Martin fanns det inte bara erfarenhet av att arbeta med F-117, utan också enorm kunskap relaterad specifikt till smygflygare: Raptor är också detta företags hjärnskap. I sin tur hade Boeing, när arbetet började med X-32, ingen erfarenhet av att skapa "osynliga" fordon, även om många av de maskiner som den utvecklade var revolutionerande för sin tid. Men redan i början av JSF var det klart att framför oss är nästan det viktigaste militära programmet under nästa århundrade. Det var omöjligt att överlåta det till "precis vem som helst", och denna omständighet minskade chanserna för framgång för Boeing.
Konservativt militärt ledarskap. Segern för X-35 över X-32 ser naturlig ut också för att det var osannolikt att USA skulle ta stor risk genom att på många sätt välja ett mycket ovanligt Boeing-projekt. Som ett resultat valde militären ett mer "konservativt" flygplan, som i många avseenden liknade F-22 "Raptor", vars prototyp förresten förr hade fått övertaget över YF-23. Inte minst på grund av en mer traditionell layout än konkurrentens.
I teorin kan Boeings utveckling vara användbar när man skapar andra liknande maskiner, i synnerhet för utländska kunder. Men som framgår av exemplet på ett antal senare projekt av femte generationens krigare tog deras utveckling en annan väg. I de flesta fall vill de nya "fem" se tvåmotoriga och större än X-32. Det bör noteras att de flesta länder inte alls behöver ett iögonfallande VTOL -flygplan. Faktum är att ingen har en så stor flotta av universella amfibiska attackfartyg som USA har. YF-23, å andra sidan, kan återfödas som ett flygplan som kommer att bli nästa generation av japanska stridsflygplan i framtiden. Men för detta måste Northrop Grumman stå emot hård konkurrens. Med samma Lockheed Martin, som länge har hållit denna fråga under särskild kontroll.
