För att komma närmare att förstå rollen som manövrerbarhet för ett modernt flygplan av stridsflygplan, skulle jag vilja gräva djupt i historien och extrahera artefakter från stridsflygens tidiga dagar. Ibland finns det också en känsla av att vissa moderna krigare utformas med tanke på upplevelsen av … första världskriget.
Det var då som den klassiska "hundkampen" eller, om du vill, hundstrider dök upp - när relativt långsamma och dåligt beväpnade flygplan tvingades göra skarpa manövrer hela tiden för att skjuta ner någon och samtidigt hålla sig vid liv.
Evolutionen stod inte stilla under de åren. Om det bästa flygplanet i början av kriget var den extremt föråldrade (enligt en modern människas mening) Fokker E. I, då 1917 dök Albatros D. III upp, som även nu ser ut som ett formidabelt stridsfordon. Men inte ens ett sådant tekniskt avancerat plan som den brittiska Sopwith Snipe -jaktplanen gjorde någon verklig revolution.
Det begicks av följande världskrig: även om vi, för att vara rättvisa, kan säga att de första grundämnena för den fortsatta utvecklingen av luftkamp kunde ses tidigare, säg, under det spanska inbördeskriget, när sovjetiska piloter i I-16-talet började förlora till tyskarna i början av Bf 109 -talet.
Vad kan sägas i slutet av andra världskriget, förutom att teknik och vapen kan utvecklas med en vansinnig hastighet? Huvudkonklusionen om taktiken för luftkamp kan formuleras enligt följande: manövrerbarheten bleknade i bakgrunden och de klassiska "hundkamparna" blev många desperata våghalsar och oftare - oerfarna unga piloter. Hastigheten kom fram.
Hastigheten stiger, manövrerbarheten sjunker: detta är den främsta trenden inom andra världskriget. Vissa sovjetiska och japanska flygplan under kriget hade enastående manövrerbarhet, men detta blev inte ett viktigt trumfkort. Tiden det tog att genomföra en stadig sväng av I-16 typ 29-flygplanet på 1000 meters höjd var mer än en och en halv gånger mindre i den optimala vänsterriktningen än Bf.109E-3 (även om det var en lätt åsnekonfiguration utan vingbeväpning). Detta blev dock inte ett plus på grund av att I-16 var mycket sämre än Bf.109E och Bf.109F i hastighet. Den senare kan utvecklas på en hög höjd av 600 kilometer i timmen, medan "maxhastigheten" för I-16 knappt nådde 450.
Någon kommer att anse att ett sådant exempel inte är alltför korrekt på grund av det tekniska gapet som ligger mellan maskinerna (och det handlar inte bara om hastighet). Det är dock värt att påminna om att tyska piloter kunde uppnå överlägsenhet över fienden, även om skillnaden i hastighet inte var för stor och uppgick till 10-15 kilometer i timmen. I den meningen är exempel på strider mellan Bf.109G och tidiga Yaks och La-5s (men inte La-5FN!), Som mycket ofta blev offer för Messers, typiska. Trots att samma Yak-1B eller Yak-9 hade en kortare horisontell sväng än Bf.109G, var det felaktigt att tala om någon överlägsenhet hos dessa maskiner.
Jag vill också erinra om den välkända och mycket exakta frasen från den mest produktiva tyska essen Erich Hartmann, vars officiella officiella 352 segrar är:
”Om du ser ett fiendens plan behöver du inte omedelbart skynda på det och attackera. Vänta och använd alla dina fördelar. Bedöm vilken bildning och vilken taktik fienden använder. Utvärdera om fienden har en vilse eller oerfaren pilot. En sådan pilot syns alltid i luften. Skjut ner den. Det är mycket mer användbart att bara sätta eld på en än att engagera sig i en 20-minuters rundtur utan att uppnå någonting."
Med ett ord ville det tyska esset, som många andra, inte engagera sig i riskfyllda utdragna strider i böjar. Och detta gjorde att han kunde överleva.
En liknande bild kunde ses i Stilla havet, där de japanska nollorna, med bättre manövrerbarhet än amerikanska Grumman F6F Hellcat och Chance Vought F4U Corsair, helt förlorade höghastighetskriget. Lutade sig mot taket för sin utveckling redan 1942. Och även om vi tittar på ett så bokstavligt enastående flygplan för sin tid som japanska Nakajima Ki-84 Hayate, kommer vi att se att det, trots sin manövrerbarhet, inte alls var avsett för hundkamp. Och "Hay" -varianten, beväpnad med två 30 mm kanoner, var avsedd att förstöra amerikanska "fästningar", men detta är ett något annorlunda ämne. Att fånga upp tunga bombplan kräver speciella egenskaper: både från piloten och från hans fordon.
I allmänhet kan krigets mest kraftfulla kolvflygplan, som tyska FW-190D, kallas "rakflyg". De var för klumpiga i jämförelse med tidigare maskiner, även med FW-190A, som inte heller var kända för sin enastående manövrerbarhet: åtminstone på upp till 4000 meters höjd.
"Vändtiden på 1000 m höjd är 22-23 sekunder", säger rapporten i FW-190D Test Act, godkänd den 4 juni 1945. "I en horisontell manöver, när man möts med en hastighet av 0,9 från max, går La-7 in i svansen på FV-190D-9 i 2–2,5 varv", står det i dokumentet. Samtidigt klassificerar experter nästan enhälligt Douro som en av de mest framgångsrika krigarna på medellång höjd. Piloterna älskade planet för dess höga hastighet, bra eldkraft och goda klättringshastighet.
Hastighet kräver uppoffring
Låt oss sammanfatta. Manövrerbarhet för en WWII -fighter var en ganska viktig indikator, men sekundär när det gäller hastighet, stigningshastighet och eldkraft. Resultatet av utvecklingen av propelldrivna flygplan var födelsen av sådana maskiner som FW-190D, Hawker Tempest och Ki-84, som med alla sina fördelar inte var bland krigets mest manövrerbara krigare.
Denna kategori inkluderar sovjetiska La-7 och Yak-3, som verkligen hade enastående horisontell och vertikal manövrerbarhet. Sådana indikatorer uppnåddes dock på grund av strikta vikt- och storleksbegränsningar som utesluter placering av kraftfulla vapen och som inte tillåter flygplan att bära en stor mängd bränsle, bomber eller missiler. Den mest framgångsrika ur en konceptuell synvinkel, den sovjetiska krigaren, La-7, hade en beväpning bestående av två 20 mm ShVAK-kanoner, medan den konventionella "normen" i slutet av kriget var installationen av fyra 20- mm kanoner. Det vill säga dubbelt så kraftfulla vapen. Undantaget var USA, som traditionellt förlitade sig på maskinkanoner av stor kaliber, vilket var tillräckligt för dåligt skyddade japanska krigare. Eller "gapande" FW-190 och Bf.109 i den västerländska teatern.
I teorin kunde Sovjetunionen få en modern "tung" jaktplan i person I-185, men långt före krigsslutet gav landets ledning företräde åt Yakovlevs flygplan. Om detta är korrekt eller inte är en annan fråga. Det förtjänar en separat övervägande.
Om vi försöker sammanfatta huvudresultatet, är det värt att notera att de två viktigaste egenskaperna för ett WWII jaktplan i fallande ordning var:
1. Hastighet.
2. Kraftfulla vapen.
3. Klättringshastighet.
4. Manövrerbarhet.
Med ett makalöst högre värde på de två första punkterna, naturligtvis inte medräknat tunga propellerdrivna tvåmotoriga flygplan, som i allmänhet sällan skulle kunna kämpa på lika fot med sina enmotoriga motsvarigheter.
Förslaget följer …
