Sevastopols marina anläggnings historia, öde och framtidsutsikter
För första gången sedan 90 -talet kommer Sevastopol Marine Plant att reparera militära fartyg och bygga civila fartyg - det är vad dess specialister är bäst på och vad det faktiskt byggdes för. Hur anläggningen tål Krim-, civila och stora patriotiska kriget, men inte kunde stå emot privatisering och omfördelning av tillgångar i Ukraina, och vem som kommer att återställa det nu, fick korrespondenten för den "ryska planeten" reda på.
Tiderna för erövring av Krim
- Sevastopols marina anläggning kommer från Sevastopols amiralitet, säger chefen för museet för anläggningen Irina Shestakova till korrespondenten "Russian Planet". - Den dök upp samtidigt med staden och Svarta havsflottan. Efter ankomsten av den första skvadronen på västra kusten i South Bay, lade de första byggnaderna i staden och amiralitetet: ett kapell i namnet Nicholas Wonderworker, ett hus för befälhavaren, en pir och en smedja för reparera fartygen som anlände. Datumet för grundandet av dessa fyra byggnader, 14 juni 1783, blev dagen för grundandet av staden och Sevastopols amiralitet, föregångaren till Sevastopols marina anläggning.
Ursprungligen föddes anläggningen som ett skeppsreparationsföretag, men redan 12 år efter grundandet byggdes de två första skonorna nummer 1 och 2. Innan Krimkriget byggde fabriken mer än 50 segelfartyg. De utforskade Svarta havet, genomförde en patrulltjänst och deltog i sjöstrider.
Briggen "Merkurius" blev det mest legendariska skeppet. Det byggdes 1820, och 1829, under det rysk-turkiska kriget, vann det en seger i en ojämlik strid med två turkiska slagfartyg, tio gånger överlägsen briggen när det gäller besättning och artillerivapen. Monumentet på Matrossky Boulevard till befälhavaren, kommendant-kommendör Kazarskij, för att hedra briggeteamets prestation med inskriptionen "För eftervärlden som exempel" är det första monumentet som restes i Sevastopol.
Ett annat legendariskt skepp-korvetten "Olivutsa"-gjorde en gång en världsresa och bevisade för hela världen att fartyg av hög kvalitet byggs i Sevastopol.
- Under Krimkriget gav ryska befälhavare order om att sjunka fartygen så att fiendens flotta inte kunde komma in i vikarna. Många människor var då emot ett sådant beslut. Sjömännen var ivriga att slåss, men ordern genomfördes fortfarande. Efter slutet av Krimkriget undertecknade Ryssland Parisfördraget, enligt vilket det berövades rätten att ha en flotta i Svarta havet. Anläggningen hyrdes ut till aktiebolaget "Russian Society of Shipping and Trade" (ROPIT) och började arbeta för civila ändamål, tillägger Shestakova.
Under ett av de rysk-turkiska krigen rustades handelsfartygen om och beväpnades. De utkämpade strider med stora turkiska fartyg och vann segrar. Efter Rysslands seger över Turkiet 1871 ogiltigförklarades Parisfördraget, sanktionerna upphävdes och Ryssland återuppbyggde krigsfartyg vid Svarta havet.
”Skvadronstridsfartyg byggdes, de första förstörarna Chesma och Sinop och nya bryggor för reparation av fartyg, som i sina tekniska och operativa egenskaper överträffade liknande strukturer i andra länder”, säger museichefen.
Under dessa år byggdes den berömda pansarkryssaren "Ochakov" med nya kraftfulla mekanismer, pannor och vapen, och slagfartyget "Potemkin" slutfördes, på vilket det första upproret i Svarta havsflottan under ledning av löjtnant Schmidt ägde rum i Juni 1905.
Under inbördeskriget togs anläggningens huvudsakliga flotta utomlands och fartyg som inte var kapabla för långväga övergångar sprängdes. Efter inbördeskriget började de återställas.
Under den första femårsperioden återupptog fabriken produktionen av civila fartyg. Träbäraren "Mikhail Frunze" byggdes, liksom passagerarfartyg, bogserbåtar, skonare. Vid 1940 -talet ägnades åter stor uppmärksamhet åt reparationen av krigsfartyg.
Den ceremoniella nedstigningen av timmerbäraren Mikhail Frunze. Foto: secrethistory.su
- Fraktångaren "Kharkov" transporterade ärtor, - säger museichefen. - I området kring Bosporen gick han på grund och slog i skrovet. Ärtorna blev blöta av vattnet och fartyget revs i hälften. Men våra fabriksarbetare kopplade ihop två delar av den och reparerade den. Så här visade sig ordspråket att detta är den längsta ångbåten i världen: fören är i Sevastopol och akterna är i Konstantinopel.
"Fartyget reparerades med ljuset av lysande bomber"
Under det stora patriotiska kriget gruvade tyskarna Sevastopol -vikarna med elektromagnetiska gruvor. För att lösa detta problem kom ett team av forskare till staden under ledning av akademikern Igor Kurchatov. Tillsammans med fabriksarbetarna skapade de en anordning för avmagnetisering av fartygsskrov, tack vare vilka fartyg kunde lämna viken och delta i strider.
- På vår fabrik var utrustad med ett flytande luftvärnsbatteri, som populärt kallas "Rör mig inte." Hon slog ut över 20 fiendens plan, fortsätter Shestakova. - Vi byggde också tre pansartåg: "Sevastopolets" och "Ordzhonikidze" riktades mot norr och "Zheleznyakov" sköt mot fiendens positioner i Mekenzievbergen. Nu syns han på busstationen.
Själva anläggningen evakuerades delvis under kriget. Den första vågen - till Kaukasus, Tuapse, senare till städerna Poti och Batumi. En del av produktionen som fanns kvar i Sevastopol placerades i underjordiska annonser.
"Jag kom till anläggningen direkt efter skolan", säger RP, arbetsveteranen Vladimir Rimmer, som evakuerades till kriget i Poti. - När kriget började var jag bara 15 år. Min mamma och bebis evakuerades norrut, medan min bror och jag skickades till en hemlig bas som ligger vid Hopi -floden. Från 15 års ålder var jag i en stridsituation. Han bar gränsbevakningen för att skydda vattenområdet från Poti till Turkiet. Från skyddande uniformer hade vi hjälm och väst med metall på magen. Samtidigt fick vi springa och manövrera snabbt. Bomben kommer att falla där, då här. Det fanns en ständig fara att tysk flyg skulle börja bomba oss från luften, och fiendens ubåtar som ockuperade positioner i Poti -området kunde också förstöra vårt skepp. Vi drunknade två gånger. För att överleva utförde vi reparationer av fartyget mot ljus av upplysta bomber. Vi lyckades mirakulöst undkomma, vi drogs ut i släp.
1954 överfördes Vladimir Rimmer från Poti tillbaka till Sevastopol till Sevmorzavod, där han arbetade fram till 2012.
På 50 -talet fortsatte fabriken att reparera fartyg - inte bara militära, utan också civila, valfångst - och började bygga dem på nytt. På 60-talet byggdes 100 ton "Chernomorets" här och på 70-talet-300 ton "Bogatyr". Fabriken fungerade inte bara för Sovjetunionen, utan också för andra länder i det socialistiska lägret - Bulgarien, Polen, Rumänien, Tyska Demokratiska republiken.
Tankbil "Kostroma", nyrenoverad. Foto: Elina Myatiga, speciellt för RP
År 1974 tilldelades de flytande kranarna Bogatyr och Chernomorets statens kvalitetsmärke. 1978 byggdes Vityaz flytkran med en lyftkapacitet på 1600 ton. Det gjordes enligt en särskild order för att bygga en damm med ett komplex för fartygspassage - för att skydda Leningrad från översvämningar. Totalt byggdes över 70 olika flytkranar på den under driften av anläggningen.
Förutom industriprodukter, under sovjettiden, producerades också konsumtionsvaror vid anläggningen.
- Vi tillverkade metallgarage, köksset, sängar, resväskor, ryggsäckar, tält, souvenirmärken, sektionsmöbler och mycket mer. Produktionen stängdes först på 90 -talet, - säger Irina Shestakova.
"En dag fanns det inget arbete"
"Min far, min man, jag, våra barn och barnbarn arbetade på den här anläggningen", säger Galina Karpova, tidigare designer av anläggningen, till korrespondenten för Russkaya Planet. - Vi ägnar oss helt enkelt åt dessa stenar i det oändliga. Detta är vår fristad, vårt minne och vår smärta. Vi fick allt från anläggningen: utbildning, lägenheter … Anläggningen är hela vårt liv. En gång hade den över 12 tusen anställda, och detta är utan att ta hänsyn till entreprenörer och underleverantörer. Formgivarna beundrade låssmederna, de hade gyllene händer. Vi hade vårt eget pionjärläger, rekreationscenter, klinik. Fabriken deltog i byggandet av Chaika -stadion, och nu säljer den frukt. Vi ser fram emot dess väckelse.
- Hur blev det statliga företaget ett aktiebolag? - Jag är intresserad av den tidigare chefen för anläggningen Anatoly Cherevaty, som kom till anläggningen 1962.
- Efter Sovjetunionens kollaps förlorade vi arbetet på en dag. Alla kom till jobbet och det visade sig att anläggningen inte hade en enda finansierad order. I sovjettiden var anläggningen nästan 100% försedd med regeringsorder. Men i Ukraina vidtogs inga åtgärder för att ladda industriföretag i det militärindustriella komplexet. Verkställande myndigheterna svarade på företagens frågor:”Staten bygger sin ekonomi på marknadsprinciper. Marknaden kommer att svara på alla dina frågor. Fördjupa dig i ett konkurrenskraftigt globalt system och lös dina egna problem."
I själva verket, säger Cherevatyi, lämnades företag inom försvarsindustrin att klara sig själva. Samtidigt införde Ukrainas lagstiftningsområde inom den ekonomiska aktiviteten stora begränsningar för deras ledarskap när det gäller att fatta kommersiella och andra ekonomiska beslut.
1995 blev anläggningen ett aktiebolag med 100% statligt ägande. Förresten, den första bland varven i Ukraina.
- Vi har rest bokstavligen halva världen och bevisat för potentiella kunder att det finns ett sådant varv och att det erbjuder konkurrenskraftiga förutsättningar för att uppfylla kontrakt. För att återuppta arbetet med Ryssland organiserade vi ett gemensamt rysk-ukrainskt företag "Lazarevskoe Admiralty", där den ryska partnern hade en bestämmande andel. Efter att ha fått nödvändiga licenser blev företaget deltagare i anbuden från Ryska federationens försvarsministerium och började därmed reparera fartyg från Rysslands svarta havsflotta.
Efter att ha fått status som JSC gick företaget gradvis på fötter. Maskinbyggare behärskade nya typer av produkter, skeppsbyggare reparerade utländska fartyg från Bulgarien, Grekland, Turkiet, Libanon, Malta, Cypern och andra stater. Fabriken fortsatte att bygga flytande kranar, inklusive Feodosiyets och Sevmorneftegaz, började behärska nya fartyg: en plattform för transportdocka för landning av fartyg av typen Zubr, ett unikt brandbekämpningsfartyg Pivdenny för Yuzhny-hamnen, en icke-självgående flytande kranladdare "Atlas", oljeskimmer-bom-hanteringsbåt.
- 1997 började privatiseringsförsäljningen av delar av det statliga aktieblocket i anläggningen. Ledningen för anläggningen fick inte bjuda - endast deltagare med särskilda licenser. Det är inte svårt att gissa vem som hade tillgång till dessa licenser. Leonid Kuchma på toppen av sin politiska karriär var president och vid solnedgången-svärson till en miljardär. Vi fick reda på vem som blev den nya ägaren från de officiella massmedierna.
1998 ägdes den kontrollerande andelen av den ukrainska investeringsfonden SigmaBleyzer och överfördes sedan till medborgaren i Libanon Dau Rafik. 2006 köpte han ut alla återstående aktier och Sevmorzavod blev privat. Rafik bestämde sig för att återanvända detta territorium. Lite tidigare, på platsen för den norra platsen, hade han redan byggt en spannmålsterminal.
- Hur hände det att anläggningen blev egendom för den nuvarande Ukrainas president Petro Porosjenko?
- Faktum är att Sevastopols kommunfullmäktige gjorde det klart för Herr Dau Rafik att det inte skulle kunna komma överens om en ändring av det avsedda syftet med tomten som Sevmorzavod ligger på, - förklarar Cherevaty. - Därefter kom försäljningen av anläggningens tillgångar. Den norra platsen blev egendom för en struktur ansluten till Rinat Akhmetov, och resten kontrollerades av Konstantin Grigorishins Energy Standard -grupp och en struktur ansluten till Ukrprominvest -koncernen som kontrollerades av Petro Poroshenko. Sedan delade Grigorishin och Porosjenko tillgångarna till havsanläggningen, vilket visade sig vara i deras gemensamma ägande. Den första fick den sociala infrastrukturen på Krimens södra kust, och den andra fick produktionstillgångarna på tomterna i Sevastopol.
"Vi kommer att få ett kraftfullt stadsbildande företag i södra Ryssland"
År 2013 firade Sevastopols marina anläggning 230 -årsjubileum för grundandet. Den 28 februari 2015 nationaliserades den till förmån för staden och hyrdes till Severodvinsk skeppsbyggnads- och skeppreparationsföretag Zvezdochka.
- Varför fick Zvezdochka den här växten efter nationaliseringen? - Jag frågar den nuvarande chefen för anläggningen Igor Drey.
- Eftersom Sevastopol -varvet sedan starten har varit inriktat främst på militära och civila fartygsreparationer, främst service på Svarta havsflottan, kan det närmaste företaget i detta område, som är en del av United Shipbuilding Corporation (USC), kallas Zvezdochka Ship Repair Center, - förklarade direktören.
Zvezdochka kan reparera krigsfartyg av alla slag, samt ubåtar och civila fartyg med betydande förskjutning. Specialister från Severodvinsk har redan granskat och utarbetat dokument för restaurering av anläggningstillgångar. Nu utvecklar de ett långsiktigt projekt, enligt vilket de igen kommer att bygga flytande kranar här, reparera krigsfartyg och färdigställa civila fartyg tillverkade i Inkerman.
-Vi kommer att få ett kraftfullt, som tidigare, stadsbildande företag i södra Ryssland med unika möjligheter: en isfri hamn, väl utvecklad infrastruktur, rymliga torrdockor. Anläggningens tekniska kapacitet kommer att göra det möjligt att reparera fartyg från Svarta havsflottan och kommersiella fartyg året runt, - försäkrar Igor Drei.
