Fram till mitten av förra seklet var den främsta typen av lok på järnvägarna ånglok, som inte hade bråttom att ge vika för mer moderna diesel- och ellok. Denna teknik hade ett antal karakteristiska fördelar som uppvägde de befintliga nackdelarna och under lång tid säkerställde överlägsenhet gentemot andra typer av lok. Ändå gjordes regelbundet försök att skapa ny järnvägsutrustning med högre egenskaper. Så, 1919 i Tyskland, började testa en höghastighets självgående bil Dringos, utrustad med en propeller.
Författaren till projektet med en lovande järnvägsmaskin var doktor Otto Steinitz. Målet med hans ursprungliga projekt var att skapa ett lovande fordon som kunde utveckla en högre hastighet än de lok som fanns på den tiden. Förmodligen jämförde O. Steinitz under forsknings- och designarbetet de möjliga alternativen för framdrivningsanordningen, vilket resulterade i att han kom fram till att det var nödvändigt att använda det ursprungliga kraftverket. Bilen som utvecklades skulle drivas av en flygmotor och propeller. Ett liknande system har använts på snöskotrar sedan början av 1900 -talet och ansågs vara ett mycket bekvämt sätt att uppnå hög hastighet. I Dringos -projektet föreslogs det att överföra det till järnvägen.
Dringos -personbilen testas. Vänster framför, författaren till projektet - Otto Steinitz
På våren 1919, vid Lufthart -fabriken (Grunewald), var monteringen av den första och, som det senare visade sig, färdig med den sista prototypen av Dringos -flygbilen. En gammal vagn togs som grund för denna bil, som har genomgått stora förändringar. Faktum är att bara chassit, ramen och några skrovenheter återstod från basbilen. Den var utrustad med en motor med en propeller, en cockpit för besättning och passagerare, samt ett antal andra enheter.
Tyvärr har väldigt lite information om Dringos -projektet överlevt. I synnerhet är den typ av motor som används, layoutfunktioner och vissa egenskaper fortfarande okända. Dessutom har bara ett foto av flygbilen av inte särskilt hög kvalitet överlevt till denna dag. Men på den kan du se några av maskinens funktioner samt se projektets författare.
Den vanliga järnvägsvagnen som användes som bas för Dringos -bilen tappade bakre och främre delarna av skrovet, i stället för vilka två kraftverk placerades. I resten av skrovet placerades förarhytten och passagerarsäten. Trots minskningen av vagnens storlek var det möjligt att rymma flera dussin sittplatser för passagerare. Bilramen och chassit med två hjulsatser förblev oförändrade.
Två rotorgrupper är placerade fram och bak på bilen. Båda kraftverken hade en liknande design. På en betydande höjd ovanför bilplattformen installerades bensinmotorer för flyg. Bilden visar att sexcylindriga radmotorer användes, vilket framgår av det vanliga avgasgrenröret, till vilket rören på de sex cylindrarna är anslutna. Motorernas exakta typ och effekt är okända. Den tillgängliga informationen om den tyska motorbyggnaden vid den tiden tyder på att var och en av motorerna hade en effekt på 100-120 hk. Vätskekylsystemets radiatorer var placerade under motorerna. Kraftverket var utrustat med tvåbladiga propellrar med en diameter på cirka 3 m. En nyfiken och kontroversiell egenskap hos det använda kraftverket var dess specifika utseende när det gäller aerodynamik. Kroppen skapade en aerodynamisk skugga som täckte en betydande del av propellerskivan som sveptes bort.
Konstruktionen av den första Dringos -flygbilen slutfördes i maj 1919. Den 11 maj togs bilen ut för testning. Eftersom O. Steinitz avsåg att erbjuda sin utveckling till militär- och järnvägsarbetarna var många tjänstemän närvarande vid testerna. Så på den första testflygningen bar bilen inte bara besättningen utan också 40 högt uppsatta passagerare. Beräkningar visade att med en sådan belastning kan Dringos uppvisa mycket höga egenskaper, och kapaciteten hos det kraftverk som används begränsas endast av egenskaperna hos andra strukturella element.
Testbanan för flygbilen Dringos var järnvägsdelen Grunewald - Belitz, som är cirka 45 km lång. En lovande bil med en nyttolast på 40 passagerare, som använde propeller, kom framgångsrikt igång, accelererade och gjorde två flygningar, till Belitz och tillbaka. På rutten kunde Dringos nå en hastighet på cirka 90 km / h och hålla den en stund. Enligt vissa rapporter gjorde kraftverket det möjligt att utveckla höga hastigheter, men sådana experiment övergavs på grund av ofullkomligheten i chassit och bromsarna, som inte utsattes för några ändringar. En karakteristisk egenskap hos maskinen var det stora bullret från motorer utan ljuddämpare.
Faktum är att Dringos demonstrerade ny teknik och kunde knappast ha kommit ut på linjen i sin ursprungliga form. Ändå kan den efter några ändringar ta plats i järnvägstransporter. Förutom de uppenbara fördelarna i form av hög hastighet, krävde sådan transport inte tillverkning av nya komponenter. Både prototypen och produktionsutrustningen skulle utrustas med befintliga flygmotorer, vars produktion växte under första världskriget.
Medan potentiella kunder bestämde Dringos -projektets fortsatta öde, kriget tog slut och Versaillesfördraget undertecknades. I enlighet med detta dokument hade Tyskland inte rätt att använda eller tillverka ett brett utbud av militära produkter. All tillgänglig materialdel som omfattades av dessa begränsningar måste förstöras. I synnerhet var ett stort antal flygmotorer föremål för förstörelse. Detta inslag i Versaillesfördraget ledde till att arbetet med en lovande flygbil upphörde.
Den hypotetiska produktionen av Dringos -bilar lämnades utan motorer, vilket ledde till att järnvägsarbetarna tappade allt intresse för dem. Den enda prototypen av en lovande flygbil lagrades på Lufthart -fabriken under en tid, varefter den demonterades och konverterades till en järnvägsvagn. Efter flera års drift avbröts bilen och kastades. Fram till slutet av tjugoårsåldern återvände tyska ingenjörer inte till ämnet järnvägstransport med propellrar.
