År 1919 byggde den tyska ingenjören Otto Steinitz en experimentell vagn med två propellerdrivna grupper, lånade från flygteknik. Maskinen, kallad Dringos, utvecklade framgångsrikt hög hastighet och var av stort intresse för järnvägen. Vissa funktioner i Versailles fredsfördrag och tillståndet i den tyska industrin tillät dock inte att fullvärdig produktion av ny utrustning behärskades. Under de kommande tio åren återvände tyska specialister inte till lovande ämnen.
I slutet av tjugotalet blev forskaren och ingenjören Franz Krukenberg intresserad av järnvägstransportens framtida framtid. Vid den tiden gjordes många försök att förbättra dess egenskaper, i synnerhet föreslogs olika metoder för att öka tågens hastighet. F. Krukenberg beslutade att fortsätta utvecklingen av den s.k. flygbilar-självgående bilar (järnvägsvagnar) utrustade med ett kraftverk av flygplanstyp, med motor och propeller.
Huvudmålet med projektet författat av Krukenberg var att uppnå maximal möjlig rörelsehastighet, för vilken det föreslogs att använda vissa specifika tekniska lösningar. På grund av dem var den lovande flygbilen tvungen att ha ett karakteristiskt utseende, tack vare vilket dess namn dök upp. Enligt projektförfattaren såg den nya maskinen ut som ett luftskepp och fick därför det lämpliga namnet: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Allt nödvändigt designarbete slutfördes i slutet av 1929. I början av nästa år började konstruktionen av en prototyp på fabriken i Hannover-Leinhausen. Prototypmonteringen tog flera månader. Det var möjligt att starta de första testerna först under hösten 1930. Under byggnationen och strax efter dess slutförande genomgick projektet några förändringar. Så till en början skulle "Rail Zeppelin" drivas av en propeller med fyra blad, men senare ersattes den med en tvåbladig, och i slutskedet användes en propeller på hjul. Motortypen ändrades också.
Scheinenzeppelin flygbils dimensioner fastställdes av kraven på järnvägsutrustning. Den hade en längd på 25, 85 m och en höjd av 2, 8 m. Maskinens egenvikt översteg inte 20, 3 ton. För att uppnå maximal möjlig hastighet, lättade F. Krukenberg luftbilen med hjälp av lämplig skrovkonstruktion och material som används i den. Maskinens kropp gjordes i form av en ram täckt med en hud. Aluminium användes i stor utsträckning i designen. Dessutom sparades en del vikt på grund av den låga "passformen" i fodralet.
Karosseriet på Scheinenzeppelin -vagnen hade karaktäristiska konturer med en rundad noskon. I svansdelen delades kroppen i två delar. Kraftverket placerades i den avsmalnande övre och den nedre nedre användes för att förbättra aerodynamiken. Ett märkligt inslag i luftbilen var rutorna i kupén. Den gjordes i form av en kontinuerlig lång remsa med bindningar, men utan breda rack-delare, vilket gav bilen ett ovanligt utseende.
Cockpiten placerades framför skrovet. För att förbättra sikten var besättningens arbetsplatser belägna ovanför passagerarutrymmet: vindrutans övre kant var i kontakt med skrovets tak. Hela mitten av vagnen gavs över för att ta emot passagerare. Kabinen, utformad i enlighet med den valda kursen för bilbelysning, kunde rymma 40 passagerare. Den övre akterkåpan innehöll motorn och propellern.
Scheinenzeppelin skulle ursprungligen drivas av en 250 hk sexcylindrig BMW IV-motor. En fyrbladig propeller av trä skulle monteras på motoraxeln. I framtiden har kraftverket "Rail Zeppelin" genomgått stora förändringar. Bilen var utrustad med en 12-cylindrig BMW VI-motor med 600 hk. och en tvåbladig propeller. Det var med ett sådant kraftverk som den nya flygbilen klarade huvudtesterna och satte flera hastighetsrekord. För att skapa en presskraft var propelleraxeln placerad i en vinkel på 7 ° mot horisontalen. Scheinenzeppelin -maskinens chassi bestod av två hjulsatser med en bas på 19,6 m.
Våren 1931 nådde testerna av flygbilen steget för att bestämma maximala egenskaper. Så den 10 maj utvecklade bilen en hastighet på 200 km / h, vilket var rekord för både järnvägstransporter och markfordon i allmänhet. Den 21 juni samma år slogs nytt rekord på linjen Berlin-Hamburg. Den här gången kunde personbilen accelerera till 230,2 km / h. Ett nytt rekord för järnvägstransportens maximala hastighet sattes först 1954. Samtidigt håller Scheinenzeppelin fortfarande rekordet för maxhastigheten för bensindrivna järnvägsfordon.
Baserat på testresultaten 1932 utvecklade F. Krukenberg ett projekt för en djup modernisering av befintliga "Rail Zeppelin" med en förändring i massan av de viktigaste enheterna. Chassit har genomgått några förändringar. Så, istället för ett hjulpar, installerades en fullfjädrad tvåaxlad boggi framför bilen. Av ett antal skäl beslutades att överge propellern, istället för att en kåpa installerades på prototypen. Nu måste motorns vridmoment överföras till hjulen på den främre boggien med hjälp av en hydraulisk växellåda.
I början av 1933 gick den uppdaterade Scheinenzeppelin in i tester, under vilka den visade lägre prestanda jämfört med grundmodifieringen. Under provkörningar var det möjligt att uppnå en hastighet på endast 180 km / h. Därefter fick bilen en ny Maybach GO5 -motor och planerades i denna form för leveranser till kunder.
Enligt vissa rapporter var orsaken till alla förändringar under det 33: e året och propellerns avslag ett antal problem som identifierades under testerna. Faktum är att "Rail Zeppelin" med en propellerdriven grupp kan utveckla en unik hög hastighet, men egenskaperna hos en sådan framdrivningsenhet förhindrade dess fulla användning i praktiken.
Huvudproblemet var propellerns öppna läge. På grund av detta utgjorde flygbilen en stor fara för passagerare och järnvägsarbetare på förklädet vid ankomst eller avresa. Scheinenzeppelin var inte mindre farlig när han rörde sig längs rutten.
Det fanns också vissa tekniska och operativa problem. Flygbilen kunde accelerera på raka sektioner, men hade allvarliga problem med att övervinna stigningar. I vissa fall var propellergruppens kraft otillräcklig för att bestiga berget. Som ett resultat, för att övervinna sådana sektioner, krävdes ytterligare ett kraftverk med kraftöverföring till hjulen, vilket ökade hela maskinens vikt och som ett resultat minskade dess maximala hastighet. Samtidigt måste en extra motor eller växellåda för hjuldrift användas då och då, resten av tiden är en värdelös överbelastning.
Den karakteristiska skillnaden mellan Rail Zeppelin och andra personbilar för järnvägen var omöjligheten att bilda tåg. Kraftverket som användes utesluter kopplingen av flera flygvagnar eller kombinationen av Scheinenzeppelin med icke-självgående i ett tåg. I detta avseende skulle potentiella operatörer av en lovande maskin behöva bilda en flotta av sin utrustning och utveckla en tidtabell, med beaktande av behovet av att använda ett tillräckligt stort antal "Rail Zeppelin", som överträffar andra tåg i fart, men allvarligt sämre i kapacitet.
När det gäller totaliteten av dess egenskaper ansågs Scheinenzeppelin flygbil intressant, men utan praktiska utsikter. Den enda prototyp som byggdes kördes till tillverkarens webbplats. Där lagrades en prototyp av den nya tekniken fram till 1939. Maskinens historia slutade troligt: i slutet av trettiotalet förberedde sig Tyskland på krig och behövde en stor mängd metall. Den enda Rail Zeppelin, som använde en stor mängd aluminium, demonterades för omsmältning. Vid den här tiden hade Franz Krukenberg helt övergivit tanken på att använda propellern. Alla nya järnvägstekniska projekt som utvecklats av honom använde en hydraulisk transmission.
