Om du fördjupar dig lite i historien om amerikansk tankbyggnad kommer du förr eller senare att stöta på ett underbart och iriserande namn - "Marmont -Herrington". För att inte säga särskilt melodiskt, men spännande. Det är särskilt spännande av det faktum att de tillverkade stridsvagnar och pansarfordon, och vilka, när och hur mycket som inte är klart. Du tror att jag kommer att lösa det på något sätt … Men hur länge ska jag skjuta upp det? Detta är det, det här är "senare". Så, låt mig presentera er uppmärksamhet - historien om den amerikanska Marmont -familjen och designingenjör Arthur Herrington.
Nordyke, Ham & Company
Allt började 1851 i Richmond, Indiana, där Ellis Nordike först själv, och sedan, tillsammans med sin son Adisson, började tillverka mjölfräsutrustning för kvarnar. Anläggningen var liten, volymerna var små, men frågan argumenterade. År 1858 kunde Norden producera en komplett uppsättning nyckelfärdiga utrustningar, företaget fick namnet E. & A. H. Nordyke. Ungefär samma år snurrade en ung pojke, Daniel Marmont, på anläggningen och tillbringade sin barndom med intresse, så att säga. Efter att ha mognat och tagit examen från Earlham College återvände Daniel 1866 med ett affärsförslag om att köpa ut en del av verksamheten. Norden höll med. "Barnet" Marmont var då bara 22 år gammal.
Nordyke, Marmon & Company 1866-1926
Så började det nybildade intresset kallas. Produktionen expanderar, volymerna växer och 1870 blev Nordikes och Marmont de ledande tillverkarna av mjölfräsutrustning i USA. År 1875 flyttade företaget till Indianapolis, där mark och arbetskraft var billigare, bättre för företag och mer utrymme för expansion. Idyllen fortsätter ända fram till 1926, när företaget (endast den del av det som ansvarar för bruken) är helt köpt ut av Allis-Chalmers-koncernen, och brukshistorien slutar där. Daniel Marmont själv dog 1909. Men…
Daniel hade dock två söner: den äldste Walter och den yngre Howard. Vid sekelskiftet engagerade de sig båda aktivt i familjeföretaget. Och om den äldste drog till chefsfrågor och tog över makten efter sin fars död, gick den yngre längs ingenjörsvägen. Efter examen från University of California i Berkeley med maskinteknik utsågs Howard till chefsingenjör vid 23 års ålder. Och inte för pappas position, utan för hans ljusa lilla huvud. Kvarnar är naturligtvis ett lönsamt företag och en seriös position, men ungdom är ungdom.
Sonen till en rik pappa, och han själv är en ganska respektabel ung man, får en personlig bil. Bilen är naturligtvis inte för medelklassen - en lyxbil, där den begåvade ingenjören blev mycket besviken. Tja, det skulle vara bra bara en ingenjör, men här är en ingenjör som har tre fabriker till hands, där han har ansvaret … Howard tog precis det och 1902 började göra sina egna bilar.
Nordyke, Marmon & Company (fordonsindustrin) 1902-1926
Så föddes en ny aktivitetsriktning. Den unga killen tar den direkt från slagträet och gör den första bilen med en tvåcylindrig V-motor med aktiv användning av aluminiumdelar och en ganska progressiv design.
Efter att ha testat idéerna om den förstfödda, tillverkade Howard 1904 redan en fyrcylindrig bil (20 hk) Marmon Model A med luftkylning och världens första forcerade smörjsystem under tryck. En oljepump dyker upp i fordonshistorien. Här pratar vi redan om en serie, 6 exemplar gjordes och såldes.
Då föddes en liknande modell B med en något förbättrad motor (24 hk). 25 av dessa har redan gjorts och säljs var och en för $ 2500. Tja, vi går. Du kan fortfarande prata mycket om dessa underbara bilar, men Voennoye Obozreniye är inte bakom ratten. Jag kommer bara att notera familjens mest framstående framgångar inom bilområdet.
Så det var racingmodifieringen av Marmon 32, med smeknamnet Wasp, som vann det första Indianapolis 500-loppet i amerikansk historia 1911. Det byggdes också först enligt "monocoque" -schemat, och backspeglar användes där för första gången.
År 1916 slog Marmon 34 Cadillac-rekordet för en kust-till-kust-resa över USA. Slagen på allvar, vid 41 -tiden, ökade försäljningen i höjden.
1917, fick ett kontrakt för tillverkning av 5 000 flygmotorer Liberty L-12 (utvecklat gemensamt av ingenjörer från Packard och Hall-Scott Motor Co.).
Howard 1927 började utveckla världens första V-16-motor, men på grund av ekonomiska svårigheter var det först 1931 som Marmon Sixteen-modellen togs i produktion. Chrysler och Peerless hade vid den tiden redan producerat sina V-16, utvecklat förresten av tidigare ingenjörer från samma Marmont.
Aluminium, aluminium överallt och överallt, det var de som blev pionjärerna för den massiva introduktionen av lättmetall i bilindustrin.
Marmon Motor Car Co. 1926-1933
Första världskriget slutade, där Howard ställde upp frivilligt och lyckades stiga till rang som överstlöjtnant för flygvapnet. Europa höll sakta på att dö ut, medan den amerikanska ekonomin krossade under tiden. För att förbättra saken var Walter, den äldre brodern, tvungen att sälja företagets fräsavdelning och omorganisera bilfabriken under ett nytt namn. Den yngre störtade kraftigt in i teknisk omorganisation och förberedelse för lanseringen av nya modeller.
Till stor del tack vare framgångsrika Marmon Little och Roosvelt (världens första bil utrustad med en in-line åtta, till en kostnad av mindre än $ 1000), förblev kontoret flytande och började sakta öka takten, men sedan bröt den stora depressionen ut ut. Hotet om fattigdom hägrar över marmonerna igen. År 1933 upphörde slutligen tillverkningen av lyxiga personbilar och skänkte över 250 tusen bilar till amerikanerna under åren.
Den stora depressionen är inget skämt, det var svårt, och bröderna Marmont letade desperat efter en väg ut ur situationen. Låt oss titta närmare på vad som hände. Under depressionen sjönk efterfrågan på dyra bilar betydligt. Stora bekymmer ökade helt enkelt produktionen av billig utrustning till nackdel för toppmodeller. Marmons hade inte en sådan möjlighet. Snarare hade de relativt billiga bilar, men under förhållanden när köparen räknar varenda krona är det inte längre upp till "märkets prestige", utan att konkurrera i pris med monster som Ford … Jo, kort sagt, amba. Eftersom det inte fungerar med vägar, vände brödernas blick mot terrängteknik, och under de åren måste jag säga att fyrhjulsdriften inte hedrades, den var lite använd, lite producerad, men konkurrensen var mycket mindre. Arthur William Sidney Herrington visade sig mycket bra …
Arthur William Sidney Herrington (1891-1970)
Född 1891 i England och vid 5 års ålder kom han till USA, där han växte upp, oinlärd och arbetade för Harley-Davidson. Från början av första världskriget tjänstgjorde han i armén fram till omkring 1927 och steg till kapten. Avgick med en befordran till Major. Han har aldrig varit överste, ett respektfullt smeknamn som han fick när han arbetade som chefsingenjör för transportavdelningen vid den amerikanska militära avdelningen. När han arbetar som militäringenjör visar han ett stort intresse för standardisering av lastbilar och utvecklingen av nya fyrhjulsdrivna chassier. Efter att ha lämnat armén arbetade han nära Coleman -företaget och arbetade till och med med dem sedan 1928 som chef för Eastern Branch.
Coleman C-25 (4x4). Det är Arthur Herrington som är antagningsansvarig för den här lastbilen. Bilen kom till minnet under hans direkta övervakning, så den anses med rätta vara en av de första Herrington -modellerna.
QMC. Han tjänstgör i Quartermaster Corps i den amerikanska armén (QMC) och tar en aktiv del i utvecklingen av teknik och patent för en lätt TTL 4x4 på ett 40-hästars Liberty-chassi (ja, de älskar att de alla har en frihet) a driv- och styrhjulsdrivsystem med kontinuerliga axel- och kulv -CV -leder - Rzeppa. QMC - de producerar oberoende en hel rad (mer än 60) av olika typer av lastbilar, igen, inte utan Herringtons hjälp.
Marmon-Herrington Company Inc. 1931-1963
Genier ska inte växa i dunkelhet, och talang ska inte slösas bort. Under det 30: e året tänker Herrington på en självständig karriär utanför militäravdelningen, och sedan dök Marmont -företaget, som gurglade med flyende luft, upp i lagom tid för honom. Således föddes en ny oro - Marmon -Herrington. Som omedelbart får en order på tillverkning av 33 flygfartyg. Arthur är faktiskt chef för lastbilarna, Howard är överstelöjtnant för luftfart i reservatet … Bamts - lastbilar för flygplan. Men företaget hanterade nästan inte denna typ av teknik tidigare. Nästan för att det fanns en liten lastbil vid basen av Marmon 34.
Som grund tar Arthur sin utveckling från QMC. Tankfartyget var en framgång, och saker tycktes börja slåss. Under första hälften av 30-talet tillverkar företaget ett antal fyrhjulsdrivna lastbilar i TN-serien för olika ändamål. Det nyligen präglade kontoret behärskade framgångsrikt ny utrustning för sig själv, utökade linjen och började just under denna period göra tankar och pansarfordon. Under tiden har regeringen förberett ytterligare en "subtilitet" i form av ett förbud för QMC att engagera sig i utveckling och produktion av teknik, och lämnar bara standardisering. Ford, GMC och Chrysler gick omedelbart in i nischen. År 1935 torkade regeringens order upp eftersom militära ändringar av Ford -lastbilar var billigare. Marmons var igen på kanten, men redan då hittades ett sätt. Fords producerade inte fyrhjulsdrivna versioner, så Marmon-Herrington, efter att ha kommit överens om en allmän överenskommelse, tog upp konverteringen av Ford-lastbilar och stoppade praktiskt taget produktionen av sina egna modeller. Vad som är viktigt - den konverterade utrustningen såldes i hela landet via Ford -återförsäljarnätverket. Detta gjorde det möjligt för den första att utöka modellutbudet, och Marmons gav obegränsade möjligheter för försäljning av sina produkter. Totalt, 1940, erbjöd företaget cirka 70 fyrhjulsdrivna modeller och deras modifieringar baserade på Ford-bilar.
Inte för att säga att det gick väldigt bra, men ändå gick. Utländska kunder, inklusive Iran, Sydafrikanska unionen, Storbritannien och till och med Sovjetunionen, hjälpte till.
Efter kriget vägrar Ford tyst att samarbeta med en gammal partner och marmonerna måste överleva "vad de än måste". Även vagnar och många olika specialutrustningar baserade på lastbilar dyker upp i produktionslinjen.
1963 delades företaget upp i Marmon och Marmon-Herrington, som båda fortsätter att blomstra idag. Den förra gör allt, medan den senare fortsätter att leverera drivaxlar och växellådor, inklusive till gamla lastbilsbyggare som Oshkosh.
De mest intressanta modellerna
Om du skriver om all deras teknik kommer boken att fungera. Låt oss försöka begränsa cirkeln till de mest intressanta modellerna som produceras under Marmon-Herrington-märket.
Lastbilar
Halvkåpa tvåaxlad fyrhjulsdriven lastbil levererad till Sovjetunionen under Lend-Lease, där den användes som ett chassi för Katyushas
Designad speciellt för handling i Saharaöknen. Med en enda lutning bakre skenan och ett tak för hytten. Den var också utrustad med ett förbättrat kylsystem. Levererades till Storbritannien (och inte bara den här modellen) i början av kriget, senare fanns det billigare fyrhjulsdrivna Chevrolet och Dodge. Arbetshästen för den afrikanska teatern.
Treaxlade och tvåaxlade lastbiltraktorer är anmärkningsvärda för att de användes av Nairn för att organisera transporter mellan Damaskus och Bagdad. Denna stora historia om en liten transportrevolution är ett separat och mycket intressant ämne. Båda traktorerna drevs av Hercules dieselmotorer (en sällsynt sällsynthet i USA 1933) med 175 hk.
Jeeps farfar. Fyrhjulsdrivet fordon baserat på ett monofoniskt chassi från Ford. Kan kallas den första "parkett" SUV. Även om det naturligtvis var på ramen, så var allt på ramen.
Halvspårig lastbil baserad på en Ford-lastbil. Ännu ett experiment av företaget. Allt är klart med framaxeln, men den bakre banddelen visade sig vara överviktig.
I T9E1-modellen gjordes rullarna mer rättvisa och larven av gummimetall. Militären gillade det, men ett och ett halvt ton chassi ansågs vara för lätt och irrationellt för denna typ av framdrivningsanordning. Men de kanadensiska kanonerna åt och bad om kosttillskott, det vill säga att de använde det.
Specialutrustning
Ett mycket intressant flytande terrängfordon designat av Ellie Achnids. Det tog 14 år från idé till implementering. Marmont-Herrington-företaget deltog inte direkt i utvecklingen, men det genomförde projektet i metall, så det är faktiskt Marmont. En konstigt utseende grodyngel amfibie kunde accelerera till 70 km / h, kördes av en 110-stark Ford (men vad mer) motor och vägde cirka 4 ton. Hon föll inte ombord även när det lutades i 75 grader och använde en vattenkanon för att röra sig genom vattnet. Totalt byggdes två prototyper, varav en har överlevt till denna dag. Idén utvecklades inte vidare.
Pansarbilar
1934-35 mottogs en order från Persien (Iran) på ett parti TN300-4 flerfunktionschassi och personalfordon och pansarfordon byggda på deras bas. 310 är den här mycket bepansrade bilen. Det finns lite information om honom och de är utspridda. Det är känt att den här maskinen testades på Aberdeen Proving Ground, men den gick inte förbi dem, men de persiska köparna gillade den. Ursprungligen skulle tornvapnet bestå av en 37 mm kanon och ett maskingevär, men i exportversionen var det planerat att ersätta tornet med en Bofors-produktion. Skottsäker rustning, besättning på 3, Hercules 115 hk motor. Försöksbilen lämnade och dess vidare öde är okänt, liksom det exakta antalet producerade. På en polsk sajt finns ett foto med hela 11 stycken, så om detta inte är ett fotomontage så finns det naturligtvis några serier. Detta är kanske företagets första dedikerade stridsfordon.
Alf
En pansarbil som ursprungligen utvecklades 1932 av FWD Auto Company för nästa militära tävling. Maskinen visade sig vara intressant för sin avancerade layout, fyrhjulsdrift, tornvapen (1 0,50 och 1 0,30 maskingevär), samt ett 0,30 kaliber maskingevär i det främre skrovarket och utseende. Testning vid Aberdeen Proving Ground från januari till juli. Trots den framgångsrika layouten förföljdes den pansarbilen av tekniska misslyckanden. Den första "korrigeringen av fel" anförtrotts Marmon -Herrington, därav T11E1 - deras, och nu T11E2 - återigen FWD. Sådan är förvirringen, även om den inte är förvånande för amerikanska rustningar. Totalt 6 kopior gjordes. Det finns inte ett ord om FWD i ryskspråkiga resurser, man tror att detta är en ren Marmon-modell.
Spansk pansarbil, utvecklad 1935. Flera har sålts till Iran, Kina och Venezuela. Naturligtvis testad i den amerikanska armén. I princip gillade jag det. Arméofficerarna indexerade den igen till T13 och beställde 38 fordon tillverkade i icke-pansarstål för utbildning av National Guard.
DHT-5
En mycket mystisk halvspårsmodell. Det finns i företagets broschyr, det finns ett par foton på Internet, men det finns i princip noll information. Det är intressant att ett torn installerades på maskinen, som därefter omorganiserades till M22 Locust, nee T9. Märkningen är förmodligen fel.
Hanterbara bandtraktorer som Vickers Gun Carrier. Designad för att dra lättvapen, ja, och allt annat är inte tungt. Utrustad med en Ford V8 -motor. TBS45. Visades i en företagsbroschyr från 1944. Det finns data om 330 beställda maskiner. Nederländerna beställde 285 stycken av trettio. De kämpade i Java.
Vad som inte har uppfunnits på grundval av ett monofoniskt Ford -chassi! Så är det med den här bilen. I slutet av 30-talet beställde Belgien traktorer för 47 mm anti-tankvapen till sin armé. Marmonerna tog den och byggde en pansarbåt, som var ganska bra för sin tid. 68 byggda enheter anlände lagom till den tyska invasionen och ärvdes av tyskarna i nästan fullständig och intakt sammansättning. Det teutoniska snillet tyckte också om maskinen, men enande är en sådan förening … Så det drog inte till vapnen, men det tjänade artillerispottarna på frontlinjen troget. Ytterligare 40 fordon lämnade för den holländska Ostindiska armén 1940. De deltog i att avvisa den japanska landningen i början av 1942.
Dessa pansarbilar beskrivs tillräckligt detaljerat i denna artikel.
Tankar
Här är vi med dig och kom till själva fruktköttet. Fram till tankarna. Med god produktionskapacitet och hantering av tung utrustning är det ganska rimligt att Marmon-Herington ville prova sig fram på tankvägen. Dessutom hade både armén och utländska kunder ett visst intresse. De första försöken gjordes i mitten av 30-talet. Produkterna var främst inriktade på export.
Combat Tank Light. Det första provet, byggt 1935. Bilen visade sig vara primitiv och liten. En pansarbox med en pansarjacka och ett maskingevär som sticker ut i det främre arket. Enligt europeiska standarder - en kilklack, enligt amerikansk standard - en barbettank. Skottsäker rustning, 110 hk motor, 2-mans besättning och inget särskilt enastående. Angloviki skriver att de utvecklats för Polen, men polarna skruvade upp tanketten. Det finns också information om att flera enheter köptes av Persien, som var Iran. Designen var troligen baserad på en bandtraktor.
Jo, eftersom det var möjligt att sälja de förstfödda, började ytterligare forskning. Den andra modellen utmärktes av något förbättrade rustningar och väghjul, essensen förblev densamma och saken gick inte längre än prototypen.
Kanske det första stridsfordonet som designats och byggts av ett amerikanskt företag för den enskilda ordningen i ett annat land. Saken är att den mexikanska regeringen 1937 blev intresserad av CTL-1, 2 och till och med ville ha ett par, men modifierade. Och det visade sig vara något helt nytt. Kilen upprepade CTL endast med ett mycket förkortat skrov, men rustningen ökade från 6 till 12 mm. Tanken fick senare titeln som det kortaste stridsfordonet i världen (längd - 1,83 m; bredd - 1,9 m; höjd - 1,6 m). Beväpningen bestod av 2 maskingevär 7, 62 i frontplattan. Antingen tillverkades 4 eller 5 fordon och överlämnades till kunden, där de var i tjänst till 1942, varefter de ersattes av M5.
Plötsligt. Den nybildade United States Marine Corps riktade blicken mot Marmont -tankar. Bristen på utrustning för det amfibiska överfallet, särskilt när det gäller leveransfordon till stranden, gjorde det nödvändigt att leta efter rustningar lättare. Från det som fanns tillgängligt 1935 var allt tungt, men CTL hade lätt kunnat packas med en vikt på 3 ton. Tja, arbetet började koka. Ursprungligen inkluderade armén TZ en kanon och skydd mot maskinkanoner av stort kaliber, och så att allt vägde upp till tre ton. Efter mycket debatt ändrade sig militären, och resultatet blev CTL-3. Nästan samma som den andra modellen, endast beväpningen ökades med ett 12, 7 mm maskingevär (för totalt tre maskingevär för två tankfartyg). I början av 1937 hade alla fem beställda maskiner tillverkats och levererats.
Resultaten av den militära operationen, liksom de stora amfibieövningarna FLEX-4, avslöjade ett antal brister som marmonerna försökte eliminera. Den modifierade modellen ändrade index, fick bredare spår, förstärkt fjädring och en Hercules -motor med en kapacitet på 124 hk. Leveransen av ytterligare fem fordon till service sträckte sig fram till mitten av 1939. Vid den här tiden hade leveransfordon förbättrats avsevärt, och det fanns inte längre ett så uppenbart behov av strikta viktbegränsningar.
I början av 1940 deltog det första marintankkompaniet av 5 CTL-3 och 5 CTL-3A, samt en M2A4 som lånats för jämförelse, i FLEX-6-övningen. Enligt resultaten från M2A4 avvisades de på grund av undervagnen som var instabil för havsvatten, och av Marmon-källorna erkändes endast CTL-3A som begränsad. Marmon-Herrington fick i uppdrag att utveckla två maskiner samtidigt, ett ljus upp till 5, 7 ton. efter typen av föregångare, och ett genomsnittligt torn med tre besättningsmedlemmar och en massa på 8, 2 ton. Samtidigt togs de befintliga tankarna till en enda standard-CTL-3M, ersätter fjädern i fjädringen med fjädrar och ersätter också storkaliber maskingevär med 7, 62.
Företagets sista barbettank. Återigen, bara en modifierad föregångare. Rustningen förtjockades till 11 mm (förutom motorluckan), motorn byttes och väghjulen förenades med M2A4. Och så, alla samma tre maskingevär för 2 ekipage. Marinisterna i sin tur förtvivlade över att se en normal tank från Marmons, inskränkte långsamt samarbetet och beställde bara 20 fordon, som började anlända till enheten från den 41 maj. Det var redan ett krig på gatan, men CTL-6 hade tur, och de kämpade på Stilla havet till 43 års ålder utan strider eller förluster, varefter de säkert ersattes av M3.
Tja, eftersom det inte är lämpligt utan ett torn, släng inte ett helt lämpligt chassi. Kom ihåg att marmonerna instruerades att utveckla en lätt tank upp till 5, 7 ton, och så tog de sina kilar och satte fast tornen på toppen, ja, lekte med dimensionerna lite. Fjädringen var redan som 3M med vertikala fjädrar istället för fjädrar. Marines ville ha en dieselmotor, eftersom förening och alla fall, ja, de försåg dem med en Hercules DXRB för 124 hästar. Beväpning i allmänna stycket. Förutom de tre 7, 62 maskingevärna i frontplattan installerades ytterligare 2 Browning 12, 7 mm i tornet. Och allt detta för 3 besättningsmedlemmar. Tja, ett sådant beslut är uppriktigt sagt tanklöst. Vi fick vad vi kämpade för. CSKA fortsatte glatt att köpa M2 och M3, och CTL-3TBD producerades i en experimentmängd om 5 exemplar. Alla fem reste till Samoa, där kriget slutade för dem 1943.
Plötsligt, i vårt tankepos, dyker Holland upp som holländska Ostindiens person. Och det var så här. Närmare 40 -talet beställde den nederländska regeringen en hel del Vickers Model 1936 från Storbritannien, men på grund av britternas inträde i kriget bröts utbudet, kunderna knivhöggs. Britterna använde de begärda fordonen som utbildningsfordon och kallade dem hånfullt "holländare".
Det finns inga tankar, du vill ha tankar, så du måste leta efter dem. Alla har ett krig, alla har regeringens order, och det är bara Marmont-Herrington som viftar med sina CTL: or. På rustningslöshet och en kil - en tank. CTL-6 togs som grund och ökade bokningen till 25 mm (inte överallt), bara kunden ville ha ett maskingevärstorn, och inte bara ett torn, utan med ett förskjutet, och tornet flyttades till höger på några av fordonen och till vänster på det andra. Följaktligen byttes de styrande organen ut. Det indiska … eller indiska tricket var att tornet inte gav cirkulär eld och tankarna var planerade att användas i par. Jag representerar denna balett direkt. Vänster-head bil-CTLS-4TAC, höger-head-CTLS-4TAY. Jag vet inte, anledningen är inte konstruktiv, för på CTL-3TBD stod tornet djärvt i mitten … Det var intressanta tider.
Så beställningen flög i så mycket som 234 enheter och marmonerna satte sig lite, eftersom de aldrig gjorde så mycket. Men pengar är allt och arbetet pågår för fullt. Det var planerat att stänga leveransen i slutet av 1941, men endast 20 (eller 24) fordon nådde kolonin. Och nu är de de första av kompaniets stridsvagnar som slåss, om än utan framgång. Under överlämnandet av Ostindien var ytterligare 50 helt nya CTLS-4 på väg dit, så att de inte gick till spillo förgäves, där de användes som träning (det finns en version som en japansk ubåt drunknade detta fest tillsammans med fartyget). Ytterligare 28 åkte till holländska Guyana, där de tjänstgjorde utan incident.
De återstående bilarna konfiskerades av den amerikanska regeringen och skickades också till utbildningsenheter. De bedömde stridsvagnarna som ganska lämpliga för stridstjänst och beställde ytterligare 240 enheter, som de ville överföra till Kuomintang Kina, men de senare övergav sådana spridande pansarfordon och alla 240 stannade hemma för att bevaka Aleutiska öarna och Alaska. I tjänst hos USA indexerades tankarna igen som T14 / T16, vänsterstyrd respektive högerstyrd.
TAC
Medan de tragiska händelserna för Holland ännu inte hade inträffat vände de sig till Marmon-Herrington inte bara för ljus utan också för medelstora stridsvagnar. Den som betalar är den som ringer melodin, bestämde amerikanerna och började. Med utgångspunkt från CTL-3TBD (detta är den första med ett torn), gick vi enligt det gamla schemat: förbättrad bokning, en ny motor (174 hk) och en växellåda och en 37 mm snabbbrandskanon och en koaxial maskingevär installerades i tornet. Endast 2 maskingevär fanns kvar i det främre arket. Återigen mottogs en ambitiös order på 194 stridsvagnar. Antingen 28 eller 31 enheter nådde kunden. Inget är säkert känt om deltagande i strider. Omkring 30 maskiner, tillverkade men inte levererade innan Östindiens kapitulation, begärdes av den amerikanska regeringen och såldes senare till Kuba, Ecuador, Guatemala och Mexiko. Vissa TBD varade fram till 50 -talet.
Wow, vad de gillar att vända bokstäver och siffror i index. Heta på hälarna tog de sin föregångare, installerade en 240 hästkrafter motor, ökade frontal bokning till 25 mm, och förstorade också tornet och installerade två 37mm kanoner och ett maskingevär där. Besättningen växte också till 4 tankfartyg, vikten ökade också till 20 ton. Vi svetsade också på två fästen för maskindriven luftvärn. Den maximala kvantiteten är 7, 62 - 8 stycken, men i praktiken inte mer än 4. Holländarna gillade det igen, och igen sa de: "Ge mig tvåhundra." I själva verket bara 20. Konstruktionen, trots sitt formidabla utseende, visade sig vara ofarlig, den förväntade ökningen av den praktiska eldhastigheten inträffade inte. Det skulle vara mycket klokare att installera ett men kraftfullare artillerisystem.
Det här är kanske företagets mest framgångsrika och högkvalitativa bil. Jag kommer inte att upprepa mig själv igen, det finns redan en ganska värdig artikel om Locust.
Det enda att notera är att T22 -märkningarna är amerikanska, och gräshoppan är brittisk, det är något felaktigt att använda dem i par.
Efterord
Vad kan jag säga? Bra företag, bra teknik. De fungerade inte särskilt bra med tankar, men här kan du se att när företaget själv, med sitt eget sinne, försöker göra något bra, fungerar det inte alltid. Endast M22 visade sig vara framgångsrik som ett resultat av civilingenjörernas arbete i en tät parning med militära specialister. Och samma MTLS eller CTLS-4 kan mycket väl förvandlas till något värdefullt om de klarade genomtänkta regeringstester med noggrant arbete med misstag. Men det här är allt historia, historien om amerikanska stridsvagnar, så original, fascinerande och jävligt komplicerad.
