Kanske kommer några beundrare av allt sovjetiskt, som inte känner till principen "gör dig inte till en idol", fördöma mig. Jag vill absolut inte bry mig om det sovjetiska förflutna, för det finns något sådant, men jag ville också ge en bild av vad som hände under lång tid.
Att förstå är en mycket svår sak. Speciellt när du verkligen börjar förstå att allt kan vara annorlunda. Och - särskilt - i vår luftfart på 40 -talet av förra seklet.
Tal, som alla redan förstod, kommer att fokusera på själva mordet på den mest begåvade designern Nikolai Polikarpov. Det är klart att ingen blandade honom med gift och inte satte det mot väggen. Men det gick så, utan gift och kulor.
Fråga: kan Polikarpov betraktas som ett helgon, runt vilket det fanns ett … ett känt ämne? Ja, Nikolai Nikolaevich var en man som var krampaktigt främmande för det samhälle där han var tvungen att leva och arbeta. Ack, så är det. Men det fanns många värda, ärliga och principiella människor i hans liv. Jag ska försöka nämna dem så mycket som möjligt.
Serpentariet, som kallades "Sovjetunionen för flygplanskonstruktörer", var precis vad jag kallade det i en av mina tidigare artiklar. Men här, utan sentimentalitet: de byggda planen är utmärkelser, order, immunitet. Och för detta var det möjligt att gå till någon elakhet och hugg i ryggen.
Och så hände det i allmänhet med denna underbara person och geniala designer - Nikolai Polikarpov.
Låt oss börja med de fakta som jag redan skrev om i materialet på MiG-3 och I-180. Det vill säga sedan 1939.
Innan Rubicon
1939 alltså. Vi kan säga att Polikarpov Design Bureau avslutade det med bra resultat. Faktum är att Ivanov-projektet utarbetades, som senare blev Su-2, SPB-bombplanen skapades på grundval av VIT-2, och naturligtvis riktades alla krafter till införandet av I-180 i serien.
Och projektarbetet pågick för framtiden. Först arbetade vi på en Project K / Project 61 höghöjdskämpe som drivs av AM-37-motorn.
Och designern arbetade själv med ett annat projekt av en stridsflygplan under en luftkyld motor från S. K. Tumansky eller A. D. Shvetsov. Designbyråerna för dessa ingenjörer skapade samma två-radiga "stjärnor" med en kapacitet på 1600-2000 hk.
Polikarpov höll dessa verk hemliga, och av goda skäl.
I slutet av 1939, efter slutsatsen av Molotov-Ribbentrop-pakten, skickades Polikarpov till Tyskland som en del av den sovjetiska delegationen. Ja, resan var mer än användbar, våra ingenjörer fick möjlighet att bekanta sig med den tidigare fiendens vapen i kriget i Spanien med egna ögon.
Men när han kom tillbaka tvingades Polikarpov att göra saker så långt från att designa att han inte skulle vilja vara i hans ställe.
Rån i sovjetisk stil
Medan Polikarpov studerade Messerschmitts och Heinkels i Tyskland besegrades hans designbyrå. Vid anläggning 1 skapade direktören Artem Mikoyan sin egen FoU -avdelning som han och Mikhail Gurevich ledde. Den nya strukturen tog allt från Polikarpov Design Bureau som kunde nås. Från vanliga anställda till ledande ingenjörer.
Det är sant att inte alla frivilligt sprang till Mikoyan, som Gurevich. Det fanns människor som var tvungna att övertyga, och det fanns de som till och med blev skrämda. Men i slutändan tog Mikoyan och Gurevich cirka 80 designers och lovande projekt från Polikarpov Design Bureau.
När hans namn omedelbart uteslutits från företagets namn efter Mikhail Iosifovich Gurevichs död, tycker jag att det till och med var rättvist från någon sida.
För att vara rättvis fick Polikarpov en godisbit. Tilldelades Stalinpriset för skapandet av MiG-1-flygplanet. Och de utsåg direktören och chefsdesignern för anläggningen nr 51, som vid den tiden inte ens fanns. I denna position förblev Polikarpov till sin död. Inte för länge, i allmänhet.
I allmänhet stals planet (i allmänhet två, "Ivanov", liksom "flög iväg"), de sparkades ut från anläggningen, designerna togs bort. Dags för vad? På rätt sätt, baserat på erfarenhet och data från Tyskland, börja bygga ett nytt flygplan!
Mot Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, med de återstående lojala medarbetarna, börjar arbetet med projektet "62". Han är I-185.
I allmänhet pågick det fortfarande med introduktionen av I-180, men I-185 lovade att bli bättre. I-180 uppfyllde den tidens krav och överskred dem till och med. Men efter att ha besökt Tyskland insåg Nikolai Nikolayevich att andra modifieringar skulle följa Bf-109D, och Kurt Tank, som gillade att skryta under snaps, antydde också att de hade något.
Framsyn av ett geni eller just mottagen information? Vi kommer aldrig att veta sanningen, men det är ett faktum: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin rusade för att skapa flygplan som liknar 109: an. Polikarpov började arbeta med en helt annan maskin.
De främsta arbetskvaliteterna för de framtida flygplanen var vertikal och horisontell manöver, hög hastighet och klättringshastighet, beväpning. Polikarpov hade den bästa uppfattningen om hur kämpen för ett framtida krig ska se ut. Och det han gjorde (I-185) var inte början, utan slutet på det kriget.
En analys av den tyska luftfartens tillstånd visade att mer avancerade modifieringar av Bf-109E snart skulle dyka upp, och det som skapades där i Focke-Wulf var i allmänhet obegripligt.
Det är svårt att ge ett svar utan att se föremål för konfrontation, men Polikarpov bar inte förgäves titeln "King of Fighters".
Ge mig en motor
Det är klart vad som kommer att diskuteras nu. Om det faktum att för en genial maskin, om inte en genial, men en motor behövs. Vem ska flytta den här bilen.
Och motorn måste vara kraftfullare än M-88, från vilken de började dansa med I-180. Det fanns teoretiskt sett motorer, men Polikarpov beordrade att lägga fyra bilar samtidigt för installation av olika motorer. Inte avsiktligt.
Då, som alltid, började den sovjetiska deckaren om motorer.
Den första versionen av I-185 var designad för M-90-motorn från Zaporozhye Design Bureau, med en kapacitet på 1750 hk. Inte en dålig indikator, år 1942 togs den till 2080 hk.
Den 25 maj 1940 slutfördes konstruktionen av I-185 under M-90. Vid den här tiden fick vi den första M-90. Motorn visade sig vara helt ur funktion. Observera att I-185 kunde göra sin första flygning i juni 1940.
Historien med M-90 började dra ut på tiden, och folkkommissarie för flygindustrin Shakhurin, som insåg vikten av fallet, gav instruktioner om att installera en M-71-motor med en kapacitet på 2000 hk på en av de färdiga kopiorna av I-185. M-71 var betydligt tyngre än M-90 och hade en större diameter. Det var en 18-cylindrig tvåradig motor. Designhastigheten med den kom ut någonstans i området 650-660 km / h, det vill säga ett snitt högre än LaGG-1 och Yak-1. Och jämförbar med MiG-1.
Ankomsten av M-71 väntade hela vägen, men motorn var aldrig klar. Och redan i november 1940 beordrade Shakhurin, med sin myndighet, installationen av en annan motor från Shvetsov Design Bureau, M-81, på I-185. 14-cylindrig och med en kapacitet på 1600 hk
Minus 400 "hästar" är inte bra, men än så länge uthärdligt.
Men M-81 gick in i designbyrån först i december och … i inaktivt tillstånd! Motorn sattes i ordning på egen hand. Fram till motorns slutliga död utförde planet 16 flygningar. Hastighet på en defekt motor, som producerar högst 1400 hk. visade sig vara nära 500 km / h. Det bekräftade beräkningarna av Polikarpov och ingav optimism och självförtroende.
I mars 1941, efter order från Yakovlev, avslutades flygningar officiellt, eftersom folkkommissariatet för flygindustrin beslutade att inte ta itu med utvecklingen av M-81-motorn.
Men en stråle av hopp gick upp. Den första M-71-motorn togs emot!
Och just där skickade Polikarpov ett klagomål till Yakovlev: motorn har en effekt 15% lägre än den deklarerade och vikten är 13% högre än den nominella. Den andra M-71, som erhölls nästa, vägde 1079 kg istället för 975 deklarerad, men åtminstone producerade det angivna antalet "hästar".
Motorn fungerade vidrigt. Alla försök att felsöka den har misslyckats. Samma usla M-71 arbetade för Sukhoi på Su-6-attackflygplanet.
Som ett resultat hamnade alla tre byggda kopiorna av I-185 på marken med en mycket vag möjlighet att vänta på det ögonblick när motorerna skulle komma i skick. Eller, som Polikarpov skrev i sitt memo, "till ett tillstånd som tillåter åtminstone en minimal risk att testa flygplanet."
Situationen är inte lätt. För bara ett år sedan låg tanken på ytterligare ett köp av importerade motorer för ytterligare en kopia. Den här gången handlade det om amerikanska "Wrights" och "Pratt-Whitney". Men de övergav tanken, eftersom de verkade ha sin egen på väg.
Men de drog inte sina egna, och M-90, M-81 och M-71 hängde i slutskedet i mer än ett år.
Det var ett försök att köpa flera BMW-801 från "vänner" från Tyskland, men frågan dröjde öppet, och 1941 var tyskarna inte längre sådana vänner, och de vägrade att sälja motorerna.
Faktum är att det tog Polikarpov ett år att lyfta I-185 från marken. På kvällen före kriget - en prisvärd lyx.
Om du läser Yakovlevs bok "The Purpose of Life", så finns det en ganska cynisk beskrivning av Polikarpovs nederlag i kampen mot "unga okända designers" (citat från Yakovlev). De var som sagt inte så unga och helt okända. Tvärtom, de är mycket lämpliga för alla kontor. Biträdande folkkommissarie för luftfartsindustrin, chef för en avdelning för samma NKAP, kuratorer för fabriker i NKAP -systemet, bror till utrikeshandelsministern och Stalins allierade.
Kan Polikarpov frikännas? Nödvändig. 4 drag på 4 år, de bästa medarbetarnas uttag, designbyråns faktiska nederlag - hur är det?
Och Yakovlev skriver:
Faktum är att på den tiden var Polikarpov dyster. Det var från vad. Och det fanns något att glädjas åt i Yakovlev.
Kriget satte dock allt på sin plats, och det var inte Polikarpovs krigare som var maktlösa inför tyskarna. I-16, förlåt, var svagare, och det var ingen hemlighet. Det var de nyaste krigare i Yakovlev och andra som misshandlades av Messers. Och detta är ett faktum som är svårt att bli av med.
Men från Alexander Sergejevitsj är det helt enkelt blasfemiskt att förtala Polikarpov, som redan hade dött vid den tiden, för att han inte tillhandahållit den rätta fightern. Kämparna gav "unga och okända". Och det faktum att alla tre nya sovjetiska krigare absolut inte var lika med Bf -109E - är Polikarpov skyldig?
Dårar och skurkar
Under tiden fanns det en motor för I-185. Alla samma Shvetsov. Allt i samma Perm. Arkady Dmitrievich utförde ett dubbelt mirakel på den tiden.
Den första är att han skapade M-82 med en kapacitet på 1700 hk. och (särskilt värdefull) motorn var ganska liten i diameter, bara 1260 mm.
För det andra försvarade han sin motor när ordern kom från NKAP att byta anläggning till vattenkylda motorer. Med hjälp av den första sekreteraren för Perm regionala partikommittén, Gusarov, lyckades Shvetsov slå igenom till ett möte med Stalin.
Hela den tidens problem var just att Stalin fysiskt inte kunde acceptera och lyssna på alla. Ack. Även utan att vara expert på industrin insåg Iosif Vissarionovich att Shakhurin och Yakovlev gjorde uppenbara idiotier och försökte överföra anläggningen från produktion av luftkylda motorer till flytande. En helt annan teknisk process.
I början av maj 1941, efter ett möte med Shvetsov, avbröt Stalin dekretet från NKAP om Perm-anläggningen, och sedan fattades ett beslut att överföra M-82 för upprepade statliga tester. Motorn klarade testet, och den 17 maj fanns ett dekret om att starta serien.
Ja, när Stalin drog tillbaka sina underordnade gick det väldigt snabbt. Men vi förlorade ändå sex månader.
Jag undrar vad Yakovlev och Shakhurin skulle babbla om i sina memoarer och vem skulle anklagas för att inte ha motorer för La-5, La-7, Tu-2?
Förresten, ASh-82 i sina modifieringar efter kriget bar regelbundet inte bara flygplan, utan också helikoptrar. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-allt detta flög på ASh-82. Och direkta ättlingar plöjer fortfarande i vår luftfart även idag.
Det såg ut som om det var med en 57 mm antitankpistol. De tog av den, övergav den, och när det visade sig att det inte fanns något att slå tigrarna med, sprang de runt som en terpentin och såg troget Stalin i ögonen med frågan:”Vad ska vi göra, kamrat Stalin?"
Och efter döden, skyll allt på överbefälhavaren. Jag märkte inte, jag slutade inte, jag beställde inte.
Ja, Shakhurin, till hans ära, tjänade sin tid och erkände sedan misstag i hans memoarer. Yakovlev föll inte på en ursäkt. Men jag är säker på att om de hade möjlighet att skriva memoarer efter en sådan situation, är jag säker på att de i minnesvärdhet skulle anklaga Stalin, som inte stoppade dem.
Yakovlev stjäl från Polikarpov igen
Så i slutet av 1940 tycktes vi fortfarande ha ett flygplan huvud och axlar över utvecklingen av "unga och tidiga". Tja, på papper, åtminstone.
Det är klart att NKAP var helt ointresserad av I-180 och I-185 maskinerna, det fanns tillräckligt med människor runt och omkring som var ivriga efter beställningar och utmärkelser. Kusten är klar.
I allmänhet var allt som behövdes - i landets intresse, för att ge Polikarpov möjlighet att tänka på planet och Shvetsov att bygga motorer. De båda ville faktiskt bara göra det här.
Men nej, NKAP hindrar denna linje med all kraft. Och först den 5 maj 1941 får Polikarpov äntligen ett officiellt uppdrag för I-185 med M-82.
Vid den tiden hade Design Bureau utarbetat två versioner av flygplanet: att använda den befintliga flygkroppen och bygga en ny, något långsträckt - speciellt för M -82.
Dessutom, efter att ha förlåtit Mikoyan, började Polikarpov arbeta med en enhetlig propellerdriven grupp, eftersom det vid den tiden redan hade blivit klart att MiG-3, för att uttrycka det milt, "inte en tårta". Och han behöver en annan motor. Och initialt utvecklades MiG av Polykarpovites.
Hastigheten på I-185 uppskattades till 600-625 km / h. Det vill säga bättre än någon av de "unga och tidiga". Men detta är inte huvudpoängen. Hastigheten är stor. Hur ska man slåss?
Enligt den preliminära konstruktionen, som slutfördes i maj, bestod beväpningen av I-185 med M-82A av tre (!!!) ShVAK synkrona kanoner och två ShKAS synkrona maskingevär. Och det var fortfarande möjligt att sticka in i vingen på SHKASU.
Genom att briljant placera hela detta batteri runt motorn gav Polikarpov ingen chans till någon av tyskarna, inte ens fempunkts Messerschmitt, eftersom tre synkronkanoner är tre synkrona kanoner.
Detta, jämfört, är FW-190. Men 190: e är, ursäkta, 1943. Men inte 1941. Och återigen har Focke-Wulf kanoner i vingarna. Det vill säga spridning. I-185 är mer exakt vid utgången, vilket innebär att den är mer effektiv.
I-185 med M-82A gjorde sin första flygning i augusti 1941. I september började flygningar vid flygprovningsinstitutet. Samtidigt med testerna av I-185 med M-71-motorn.
Även med en mycket rå M-71-motor, som dessutom konstant var skräp, visade I-185 M-71 en hastighet på 620 km / h. Utsikterna för att använda luftkylda motorer har blivit uppenbara, och utvärdera vad Yakovlev gjorde.
På order av Yakovlev överfördes ritningarna av I-185 propellergruppen med M-82A och installationen av ShVAK synkrona kanoner till designbyråerna Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Detta väsentligt accelererade arbetet med skapandet av flygplan med luftkylda motorer La-5, MiG-9M-82 (variant av MiG-3) och Yak-7M-82.
Och Polikarpov? Honom då?
Och med Polikarpov agerade Shakhurin och Yakovlev på ett mycket märkligt sätt.
I oktober 1941 stoppades arbetet vid OKB på grund av evakueringen. Polikarpov Design Bureau evakuerades till Novosibirsk, men inte till en flygplansfabrik. Yakovlev Design Bureau har flyttat till flygplansfabriken # 153!
Och Polikarpov fick lokalerna för stadens menageri och flygfältets flygfält …
I allmänhet är det mycket svårt för mig att bedöma Polikarpovs mänskliga egenskaper. När de slår dig i ryggen och spottar i ansiktet så här, när de inte låter ditt plan flyga av all kraft, uppstår en förståelse för den här personens djupaste andlighet och kärlek till sitt hemland.
Fem månader-och i februari 1942 presenterades I-185 M-71 och I-185 M-82A för statliga tester. Den 28 mars genomfördes dessa tester framgångsrikt.
Stridsförsök
Testpiloten Pyotr Jemelyanovich Loginov skrev i sin flygbedömning:
En enorm nyttolast för en fighter, 500 kg bomber, 8 RS, 3 ShVAK med ett kolossalt lager (nästan 200 per fat) av skal. Utmärkta start- och landningsegenskaper för flygplanet. Höga hastigheter över marken och på höjden, mycket bra klättringshastighet ger mig rätten att dra slutsatsen att I-185 M-71 är en av de bästa jaktplanerna i världen.
Peter Emelyanovich Loginov testade många av den tidens flygplan: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Han gjorde också den första flygningen på I-185 och genomförde stridstester av flygplanet. Pyotr Loginov dog 1944 i en strid med fyra tyska krigare.
Hans son, kapten Valentin Petrovich Loginov, dog 1962, till sista stund vände nödkämpen bort från den stora byn Angelovo nära Moskva (den finns fortfarande nära Mitino).
Kan du inte tro sådana människors ord?
Ledande ingenjör vid Air Force Research Institute Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) I-185 M-71-flygplanet när det gäller dess flygkarakteristika är högre än alla befintliga inhemska serie- och utländska flygplan.
2) När det gäller pilotteknik och start- och landningsegenskaper är flygplanet enkelt och tillgängligt för piloter med genomsnittliga och under genomsnittliga kvalifikationer …
3) … Under testet lyfte flygplanet 500 kg bomber (2x250 kg) och startade och landade med 4 bomber på 100 kg vardera.
Och slutligen den allmänna slutsatsen från Air Force Research Institute:
Flygplanet I-185 M-71, beväpnat med tre ShVAK-20 synkrona kanoner, uppfyller frontens moderna krav och kan rekommenderas för service med Röda arméns flygvapen …
I-185 M-82A … är näst efter I-185 M-71 och överträffar alla produktionsflygplan, både våra och utländska …
Flygtekniken liknar I-185 M-71, d.v.s. enkelt och tillgängligt för piloter med lägre mellanliggande kvalifikationer.
Omedelbart efter statstesterna genomfördes en flygning av frontlinjepiloter som tog emot flygplan i Novosibirsk. Befälhavaren för de 18: e vakterna IAP, major Chertov, och skvadronchefen, kapten Tsvetkov, skrev till Shakhurin i ett meddelande daterat 1.04.42:
Efter att ha flygit I-185 M-71-flygplanet rapporterar vi våra överväganden: hastighet, manövrerbarhet, beväpning, enkel start och landning, låg körsträcka och startkörning, lika med I-16 typ 24, överlevnad i strid, liknande jag -16, jämförande lätthet och behaglighet. I pilotteknik ger möjligheten till reparation på fältet, enkelheten att omskola piloter, särskilt med I-16, rätten att rekommendera att sätta detta flygplan i serieproduktion.
Men det är för tidigt att börja glädjas. Så det verkade som att ett universalmedel mot "Messers" hade hittats, allt som återstod var att sätta det i drift, och …
Och inget beslut fattades om flygplanet.
Du kan börja undra.
Och desto mer förvånande, för den 24 december 1941, efter att ha testat den fångade Bf-109F vid Air Force Research Institute, skickade institutets ledning A. S. Yakovlev ett brev, som i synnerhet sade: "För närvarande har vi inte en fighter med flyg och taktiska data bättre eller åtminstone lika med Me-109F."
Och då uppstår frågan: "vi" - vem är detta? Duschade med hedersbetygelser, utmärkelser och pengar, Yakovlev, Mikoyan och Gorbunov och deras kamrater?
Många människor som skriver om detta ämne säger ofta, säger de, att NKAP förlitade sig på La-5. Och här finns det bara en viss bitterhet i förståelsen. Vem försöker du lura, mina herrar? La-5 började klara fabrikstester först i mars 1942, vad handlar du om?
Och för att vara ärlig, efter de titaniska ansträngningarna från skaparna av LaGG-3, som kämpade för att blåsa liv i deras plan. Ja, Lavochkin gjorde det. Men hur!
Själva planet skapades hemligt. Och Semyon Alekseevich samlade La-5 i en ladugård på baksidan av anläggningen i Gorkij. Och om det inte vore för den första sekreteraren i Gorkij regionala partikommitté (igen ingrep partiet) Mikhail Ivanovich Rodionov, som tog en chans och gick till Stalin för en rapport från La-5, är det fortfarande okänt hur allt skulle ha vänt ut med honom (La-5).
Till försvar för Lavochkin vill jag säga att även om La-5 var sämre i flygdata och vapen än I-185 med M-82A, hade den också en viss fördel. La-5-produktionen kunde justeras på de fabriker som producerade LaGG-3, varav det var så många som fem. Vad som faktiskt hände i praktiken.
Kanske menar de som skriver i försvar att Yakovlev förlitade sig på sin luftkylda jaktplan, Yak-7 M-82. Ja, det var faktiskt ett bra flygplan med bra vapen. Och det är inte ett faktum att den här maskinen skulle vara sämre än La-5 när den kommer i åtanke.
Men I-185 var redan där !!! Jag flög !!! Han kämpade !!!
Och det bästa resultatet av arbetet med I-185 är, ur min synvinkel, dådet, som undertecknades av chefen för flygvapenforskningsinstitutet, generalmajor PA Losjukov den 29 januari 1943.
I-185-flygplanet med M-71-designen av com. Polikarpov, beväpnad med tre synkrona ShVAK-20-kanoner med 500 ammunitionsrundor, med en bränsletillförsel på 470 kg, är den bästa moderna jaktplanen.
När det gäller maximal hastighet, klättringshastighet och vertikal manöver, överträffar I-185 med M-71 inhemska och senaste produktionens fiendens flygplan (Me-109G-2 och FV-190).
Yakovlevs sista slag och lögner
Allt verkade gå bra: en utmärkt fighter lanseras i serier, som överträffar alla våra befintliga flygplan i vår tid, dessutom har den redan utvecklat modifieringar …
Men beslutet att anta I-185 följdes inte.
Ödet för I-185 bestämdes genom diskussionen av brevet som Polikarpov skrev till Stalin den 4 februari. Rädsla för nya förseningar och ramar.
Hela stundens elakhet, konstigt nog, beskrevs av Yakovlev i boken "The Purpose of Life". Jag har två exemplar av den här boken i mitt bibliotek. 1972 och 1987. Så under 6 omtryck talade Yakovlev mer och mer om I-185. Jag svek sanningen med en tesked, men ändå.
I den senaste upplagan skriver Yakovlev följande legend:
… I-180 byggdes i antalet tre exemplar. I den första av dem, i början av flygproven, dog Valery Chkalov. Den andra, efter kort tid, kraschade den militära testpiloten Susi. Senare den tredje I-180, den berömda testtestaren Stepanchenok, som nödlandade på grund av motorstopp, nådde inte flygfältet, kraschade in i hangaren och brann ner.
Det är klart varför Yakovlev behövde dra ut två I-180s och en I-185 av alla I-180s och I-185s byggda, skicka dem som 3 erfarna I-180s, som var och en dödade en testpilot. Jag skrev om detta i början. Beställningar, utmärkelser, ära och ära.
… Shakhurin och jag försökte objektivt bedöma bilen och ge den den mest omfattande beskrivningen som möjligt. Men eftersom planet bara klarade en del av fabrikstesterna var det omöjligt att ge en slutlig slutsats.
Men Malenkov hade fortfarande TRE-statstester vid Air Force Research Institute, och handlingarna åtföljdes av recensioner av testpiloter och frontlinjepiloter, som till skillnad från Yakovlev uppskattade bilen till dess verkliga värde.
Jag antar bara att "ett försök att objektivt utvärdera bilen" var lika objektiv och sanningsenlig som sagan i boken för de breda massorna … Suck, i allmänhet försökte kamraterna Shakhurin och Yakovlev.
Men för att vara ärlig gick Shakhurin inte in i designbranschen. Han var produktionskoordinator. Han hade en hel ställföreträdare för designfrågor. Yakovlev.
Många anledningar till att I-185 inte gick i produktion har nått våra dagar. Och anläggningen var inte ledig, och det tog lång tid att bygga om produktionen, den oavslutade M-71-motorn …
Problem med motorn är orsaken som berörde alla designers. Låt oss bara säga att det är en svart linje som sträcker sig genom hela vår luftfarts historia. Men det fanns en motor!
Men det fanns också de "unga oklara" formgivarna som verkligen ville bli kungar. Och de gillade inte situationen med att ha ett flygplan huvud och axlar ovanför sin bil. Lavochkin och Gudkov 1942 hade helt enkelt inte börjat arbeta med La-5 och Gu-82, utan hade befunnit sig i allmänhet obegripliga i vilken position.
Ja, och Yakovlev skulle ha haft det väldigt svårt. I-185 är inte Yak-1, Yak-7, Yak-9 eller till och med Yak-3. Kan inte motstå Messerschmitts och Focke-Wulfs, de skulle inte behövas heller.
Det visar sig att I-185 endast behövdes av Polikarpov, jaktpiloter och till och med motorbyggare.
Samtidigt visade Bf-109G-2 redan på Stalingrads himmel sin fullständiga överlägsenhet över alla Yakovlevs jaktplaner (Yak-1, Yak-7, Yak-9) i hastighet, klättringshastighet och beväpning. Och La-5 som dök upp på samma plats hade minimal hastighetsfördel, bara vid marken i efterbrännaren.
I-185 med M-71-motorn överträffade Bf-109G-2 på marken med 75-95 km / h, på 3-5 km höjd-med 65-70 mm / h, vid 6000 m-med 55 km / h, och bara i höjderna 7, 5 - 8 km passerade hastighetsfördelen till Messerschmitt. Men på något sätt kämpade de inte på östfronten.
Det återstår att erkänna till sist …
Vi måste erkänna att vi i det kriget kämpade i antal. Men inte kvalitet. Ja, kvantitativ överlägsenhet på himlen är naturligtvis bra, men när denna siffra uppnås genom att demontera från planet "all extra" typ av syreutrustning, maskingevär, ammunition …
Och med en kanon, gå mot Messerschmitts, som hade från 3 till 5 fat och Focke-Wulfs med sex fat, varav fyra var kanoner.
Jag har dock redan skrivit om detta i en artikel om Yak-1.
I stort sett vid den tiden var NKAP och Air Force Research Institute engagerade i det som alltid kallades ögonskölj. Mycket ofta idag stöter du på diskussioner om hur viktigt antalet flygplan är för att få luftöverlägsenhet. Detta belopp hjälpte mycket den 1941-06-22, av någon anledning kom ingen ihåg. Och Tyskland och de allierade hade nästan 5 000 flygplan mot 11 000 i Röda arméns flygvapen.
I allmänhet kan du prata oändligt om böjningarna av Yakovlev och Shakhurin. Speciellt om Yakovlev, en man med inte det bästa samvetet.
Ja, till slut klarade vi oss utan I-180 och I-185 i det kriget. Generellt sett har vi gjort mycket utan någonting. Utan industrin i Ukraina, förlorade under det första året, utan bröd från Black Earth -regionen, utan utbildade och kompetenta militära ledare, utan en armé redo för krig …
Vi har klarat oss utan mycket. Frågan är bara - till vilken kostnad. Men vi vet vad det sovjetiska folket betalar. Och vi måste förstå att varje sådan "kostnad" mäts i ett visst antal människoliv.
Allt detta ser väldigt konstigt ut idag, även om 80 år. Utmärkta exempel på militär utrustning nådde antingen inte serien alls (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), eller krävde sådana ansträngningar att det är till och med konstigt att prata om det idag. Du behöver inte gå långt för exempel och här är det tillräckligt att komma ihåg historien om utseendet på Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpov tröstades med en annan utdelning - Stalinpriset för I -185. Men de döda behöver inte pengar. Ordern för design av en höghöjdsavlyssning med en tryckt cockpit baserad på I-185 visade sig vara värdelös.
Matstrupscancer vid 52 års ålder slog ner Polikarpov. Den 30 juli 1944 dog Nikolai Nikolaevich.
Omedelbart efter att Polikarpovs designbyrå upplöstes stoppades och stängdes alla projekt. På grundval av designbyrån skapade V. N. Chelomey sin egen designbyrå, som var engagerad i skapandet av kryssningsmissiler.
Vad har vi förlorat? Vad har vi? Det är svårt att bedöma.
