Long-range bombplan Tu-16

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Tu-16 (framifrån)

En ny era inom rysk långdistansflygning öppnades av Tu-16-flygplanet-det första sovjetiska långdistansbombplanet med turbojetmotor och världens andra serieflygplan i denna klass.

Arbetet med konstruktionen av en jetmotor avsedd att ersätta Tu-4-kolvplanet lanserades vid Design Bureau of A. N. Tupolev 1948. Ursprungligen var de proaktiva i naturen och förlitade sig på preliminära teoretiska studier som utförts vid OKB och TsAGI, på bildandet av uppkomsten av tunga stridsflygplan med en turbojetmotor och en svepad vinge med hög bildförhållande (det borde noteras att dessa arbeten, till skillnad från de aerodynamiska centren i USA och Storbritannien, utfördes av TsAGI oberoende, utan användning av fångade tyska material, som vid tidpunkten för arbetet med skapandet av bombplanet ännu inte till förfogande för sovjetiska specialister).

I början av 1948, i projektbrigaden för Tupolev -företaget, slutförde de ett rent tillämpat arbete "Studie av flygets egenskaper hos tunga jetflygplan med svepade vingar", där möjliga alternativ för att lösa problemet med att skapa en jetbombplan med en hastighet som närmar sig 1000 km / h och en bomblast på 6000 ansågs. kg, med vapen och besättning som Tu-4.

Nästa steg var OKB: s arbete med att studera effekten av vingarea och vingförlängning på flygegenskaperna hos ett flygplan med en svepad vinge, färdigställd i februari 1949. Den övervägde hypotetiska projekt av tunga flygplan med en startvikt på upp till 35 ton, vingarea från 60 till 120 m2 och olika vingförlängningsvärden. Påverkan av dessa parametrar och deras kombinationer på flygområdet, startkörning, hastighet och andra flygegenskaper hos flygplanet studerades. Parallellt pågick praktiskt arbete med att studera svepade vingar på tunga jetflygplan.

Tu-16 flygplan layout

På kort tid skapade Design Bureau ett projekt för ett experimentellt bombplan-flygplanet "82" med två jetmotorer RD-45F eller VK-1. Flygplanet var avsett att uppnå höga, nära ljud, flyghastigheter motsvarande M = 0,9-0,95.

Utformningen av flygplanet "73" togs som grund - projektet med ett bombplan med rak vinge, utarbetat i OKB av A. N. Tupolev. Den största skillnaden var användningen av en svepad vinge med en svepvinkel på 34 ° 18 '. Vingen rekryterades från symmetriska profiler av typen 12-0-35 längs mittdelen och profilerna СР-1-12 längs vingens yttre del. Strukturellt hade den en två-sparad struktur.

De horisontella och vertikala empennagen var också svepade (vinkeln längs framkanten var 40 °).

Projektet "82" antog användningen av en annan innovation av den tiden - hydrauliska boosters i flygplanets kontrollkanaler. Men under konstruktionen av prototypen, på grund av den låga driftsäkerheten, övergavs dessa enheter och lämnade endast hård mekanisk kontroll.

Projektet med flygplanet "82" övervägdes av kunden - flygvapnet, varefter i juli 1948 ministerrådet i Sovjetunionen utfärdade ett dekret om byggandet av ett experimentellt jetbombplan under beteckningen Tu -22 (det andra flygplan från Tupolev Design Bureau med denna beteckning; tidigare, 1947, utfördes arbetet med projektet för Tu-22 höghöjdspaningsflygplan-planet "74").

Konstruktionen av den nya bombplanen utfördes i en "chock" -takt, och den 24 mars 1949 testpilot A. D. Flyget genomfördes på ett experimentflygplan "82" den första testflygningen.

Under testerna av maskinen uppnåddes en maxhastighet på 934 km / h, vilket var 20% högre än hastigheten på Tu-14 ("81") bombplan, också utrustad med en turbojetmotor, men med en rak vinge och genomgår fabriks- och statstester under denna period.

Flygplanet "82" var en rent experimentell maskin, det saknade en panoramasiktande radar, det fanns lite defensiva handeldvapen och kanonbeväpning, därför baserade OKB på arbetet med "82" projektet med bombplanet " 83 " - med förstärkt beväpning och PS -radarsikte - NB eller precisionsinriktad utrustning" RM -S "installerad istället för radarn. Flygplanet "83" i bombplanversionen accepterades inte för konstruktion och serieproduktion, eftersom med samma VK-1-motor, men med en rak vinge, lanserades Il-28 frontlinjebombern i massproduktion, det taktiska och vars tekniska egenskaper var ganska tillfredsställande för flygvapnet …

I slutet av 1940 -talet utvecklades en jaktversion av flygplanet baserat på de 83 flygplanen. Det var tänkt att skapa ett avlyssningsflygplan med stillastående kraftfull kanonbeväpning, lång räckvidd och flygtid. Luftförsvarets kommando vid den tiden uppskattade dock inte detta projekt, även om det efter några år själv återvände till tanken om en långsträckt tung jaktplan, men redan med supersonisk flyghastighet och missilbeväpning (La- 250, Tu-128).

Under designperioden för flygplanet "82" i OKB, i allmänna termer, arbetade projektet med flygplanet "486", där det var tänkt att använda en ny flygplanskonstruktion med tre dubbla kanonförsvar, och kraftverk, till skillnad från maskinen "82", skulle bestå av två TRD AM-TKRD-02 med en statisk dragkraft på 4000 kgf. Med en vinge med samma svep skulle 486 nå en maxhastighet på 1020 km / h. Den uppskattade flygsträckan för detta 32-ton flygplan med 1000 kg bomber nådde 3500-4000 km. Detta projekt kan redan betraktas som en övergång från en frontlinjebombare till en långdistansbombplan med hög subsonisk hastighet.

1949-1951. designbyrån arbetade fram projekt med långdistansflygplan "86" och "87", som i form av layout upprepade flygplanet "82", men hade mycket större dimensioner och vikt. De skulle installera två motorer konstruerade av A. Mikulin (AM-02 med en dragkraft på 4780 kgf) eller A. Lyulki (TR-3 med en dragkraft på 4600 kgf). Hastigheten för varje bombplan var tänkt att nå 950-1000 km / h, räckvidden - upp till 4000 km och bombbelastningen - från 2000 till 6000 kg. Deras startvikt låg i intervallet 30-40 ton. Projektet med flygplanet "491" var också på gång-moderniseringen av flygplanet "86" och "87", för att ytterligare öka flyghastigheten. I detta projekt övervägdes en vinge med en svepvinkel längs framkanten på 45 °. Den uppskattade maximala hastigheten för detta flygplan på en höjd av 10 000 m motsvarade M = 0,98, det vill säga att flygplanet kan betraktas som transoniskt.

Forskning om dessa ämnen resulterade så småningom i ett nytt projekt med koden "88". Vid den här tiden skapades, under ledning av A. Mikulin, en turbojetmotor av typen AM-3 med en dragkraft på 8750 kgf. Flygplanets utseende tog dock inte form direkt: den svåra uppgiften att bestämma flygplanets dimensioner, dess aerodynamiska och strukturella layout löstes genom att utföra ett stort antal parametriska studier, modellförsök och fältprov som utfördes gemensamt med TsAGI.

År 1950 fick OKB: s ledning inför projektgruppen i uppdrag att välja sådana värden för vingområdet, flygmassa och motorkraft, vid vilket flygplanet skulle ha följande flygning och taktiska data:

1. Bombbelastning:

normal - 6000 kg

max - 12 000 kg

2. Beväpning - enligt projektet för flygplanet "86"

3. Besättning - sex personer

4. Maximal hastighet vid marknivå - 950 km / h

5. Praktiskt tak - 12 000-13 000 m

6. Flygsträcka med normal bomblast - 7500 km

7. Startkörning utan acceleratorer - 1800 m

8. Startkörning med accelerator - 1000 m

9. Miltal - 900 m

10. Dags att klättra 10 000 m - 23 min

Arbetet med projektet fick koden "494" av OKB (det fjärde projektet 1949). Det är med detta projekt som den raka linjen börjar, vilket ledde till skapandet av ett experimentflygplan "88" och sedan en serie Tu-16.

I grund och botten uppfyllde deklarerade uppgifterna, förutom flygområdet och bombbelastningen, flygplanets "86", därför var sökningarna efter "494" -projektet initialt baserade på material som erhölls under konstruktionen av "86" maskin, samtidigt som de allmänna layoutlösningarna för detta flygplan bibehålls.

Följande alternativ för kraftverket övervägdes:

- två AMRD-03-motorer med en statisk dragkraft på 8200 kgf vardera;

- fyra TR -ZA -motorer - 5000 kgf;

- fyra by-pass-motorer TR-5- 5000 kgf.

Alla versioner av projektet "494" liknade geometriskt det ursprungliga flygplanet "86". Vingen hade en svepvinkel på 36 °. Projektet gav flera alternativ för placering av kraftverket och huvudchassit. För AMRD-03-motorer föreslogs att installera den i samma nacelle med chassit eller hänga den på undervingade pyloner och placera chassit i separata naceller (senare användes detta arrangemang på en hel serie Tupolev-flygplan).

Analysen av olika flygplanvarianter under projektet "494" visade att varianten med två AMRD-03 har bättre utsikter än de andra, på grund av kraftverkets lägre motstånd och massa.

De angivna flyg- och taktiska egenskaperna kan uppnås med följande minsta flygplansparametrar:

startvikt 70-80 ton;

- vingyta 150-170 m2;

- motorernas totala dragkraft är 14 000-16 000 kgf.

I juni 1950 utfärdades det första dekretet från ministerrådet i Sovjetunionen som tvingade OKB A. N. Tupolev ska designa och bygga en erfaren långdistansbombplan-flygplan "88" med två AL-5 (Tr-5) motorer. Upplösningen föreskrev också möjligheten att installera kraftfullare AM-03. Men i det ögonblicket såg landets ledning på AM-03 som ett riskabelt företag, och en långdistansbombare behövdes akut, så initialt placerades insatsen på AJI-5 som hög beredskap, särskilt eftersom samma motorer var avsedda för en konkurrent i Tupolev -maskinen - ett flygplan IL -46. Men i augusti 1951 hade AM-03-motorerna redan blivit verklighet, så alla OKB: s ansträngningar omorienterades till en tvåmotorig version med Mikulinsky AM-03, som utvecklade en dragkraft på 8000 kgf (dock som en backup-alternativ, vid fel på AM-3-motorn, några medan projektet "90-88" utarbetades för fyra turbojetmotorer TR-ZF med en dragkraft på cirka 5000 kgf-två motorer vid roten av vinge och två - under vingen).

1950-51. en fullständig omorganisation av flygplanet genomförs; A. N. själv deltog aktivt i detta arbete. Tupolev och hans son L. A. Tupolev, som arbetade på den tiden i projektteamet.

Efter det "evolutionära" arbetet med "494" -projektet, under vilket "86" -flygplanets idéer utvecklades, gjordes ett skarpt kvalitativt steg i det framtida flygplanets aerodynamiska perfektion på grund av den speciella utformningen av det centrala del av flygplanet, som taktiskt motsvarade designbeslutet som härrör från "regelområdena", vars aktiva introduktion i utländsk luftfartspraxis började bara några år senare. Detta arrangemang gjorde det möjligt att lösa problemet med störningar vid korsningen av vingen med flygkroppen. Dessutom gjorde motorns "borderline" -arrangemang mellan vingen och flygkroppen det möjligt att skapa den så kallade "aktiva kåpan": motorernas jetström sugade in luft som flödade runt både vingen och flygkroppen, och därigenom förbättra flödet i denna spända aerodynamiska zon i flygplanet.

För flygplanet "88" valdes en variabel svepvinge: längs vingens mellersta del - 37 ° och längs den volymetriska delen av vingen 35 °, vilket bidrog till bättre drift av aileronerna och flikarna.

Vingen konstruerades enligt ett två -spar -schema, och väggarna på spars, de övre och nedre vingpanelerna mellan sparsen, bildade ett kraftfullt huvudkraftelement i vingen - caissonen. Ett sådant system var en utveckling av vingplanet för Tu-2-flygplanet, men caisson i detta fall var stort i sina relativa dimensioner, vilket gjorde den tredje sparren onödig. Den kraftfulla styva sparren skiljde i grunden designen av 88-vingen från den flexibla vingen på den amerikanska B-47-bombplanen.

Slutligen utarbetades alla layoutlösningar för de nya flygplanen i en brigad av allmänna typer, ledd av S. M. Jaeger. Struktur- och layoutfunktionerna för flygplanet som designas, erhålls under arbetet och bestämmer ansiktet på Tupolev-flygplanet under de kommande 5-10 åren, inkluderar:

- skapandet av ett stort lastutrymme (bomb) i flygkroppen bakom den bakre delen av mittdelen, på grund av vilket de tappade lasterna var belägna nära luftfartygets masscentrum och själva lastutrymmet inte kränkte vingkrets;

- Placering av besättningen i två tryckkabiner med möjlighet till utstötning av alla besättningsmedlemmar. I den bakre (akter) tryckkabinen, till skillnad från alla andra flygplan, fanns två skyttar, vilket säkerställde deras bättre interaktion under försvaret;

- skapande av ett komplex av kraftfulla defensiva handeldvapen och kanonvapen, bestående av tre mobila kanoninstallationer, fyra optiska siktstolpar med fjärrkontroll och en automatisk radarsikt;

- en original chassilayout med två fyrhjuliga vagnar som roterar 180 ° under skörd. Detta system säkerställde en hög längdförmåga för flygplanet, både på betong och på asfalterade och snöiga flygfält. I det främre landningsstället användes för första gången i Sovjetunionen parning av hjul på en axel;

- användning av en bromsskärm som en nödsituation vid landning av ett flygplan.

Designen och konstruktionen av de 88 flygplanen genomfördes på mycket kort tid, "allt om allt" tog 1-1,5 år. Bombermodellen började byggas sommaren 1950, den presenterades för kunden i april 1951, samtidigt med designutkastet. Sedan, i april, började produktionen av flygplanet. Samtidigt fanns det två flygplan i sammansättningen: en för flygprov, den andra för statiska.

I slutet av 1951 överfördes den första prototypen av 88-bombplanet, kallad Tu-16, till flygbasen för testning och utveckling. Den 27 april 1952 lyfte besättningen på testpiloten N. Rybko upp Tu-16 i luften, och i december 1952 fattades ett beslut om att starta flygplanet i serieproduktion.

Den hastighet som erhölls under testerna översteg den som anges i referensvillkoren. Fordonet nådde dock inte det önskade intervallet: utformningen av Tu-16 var klart överviktig. ETT. Tupolev och den ledande designern för flygplanet D. S. Markov organiserade en riktig kamp för viktminskning i OKB. Räkningen gick till kilogram och till och med gram. Alla konstruktionselement som inte är drivna underlättades, dessutom gjorde en analys av funktionerna för den taktiska användningen av ett bombplan, främst avsedd för operationer på höga höjder, det möjligt att sätta gränser för maxhastigheten för låga och medellånga höjder, vilket minskade något kraven på strukturell hållfasthet och gjorde det också möjligt att minska viktflyget. Resultatet är en i stort sett ny design, som väger 5500 kg mindre än prototypen.

Och vid denna tidpunkt vid Kazan Aviation Plant skapades redan utrustning för ett serieflygplan på grundval av en prototyp. Därför, när arbetet med en ny, lätt version av bombplanet blev känt för luftfartsministeriet, D. S. Markov tillrättavisades, vilket inte senare togs bort, trots att den andra prototypen "88" i april 1953 översteg det angivna flygområdet.

Svansdelen av Tu-16-flygplanet

Serieproduktion av Tu-16 började i Kazan 1953 och ett år senare vid Kuibyshevs flygfabrik. Under tiden arbetade OKB med olika modifieringar av maskinen och AM-3-motorn ersattes med en mer kraftfull RD-ZM (2 x 9520 kgf).

Det första produktionsflygplanet började komma in i stridsenheter i början av 1954, och den 1 maj samma år passerade nio Tu-16: or över Röda torget. I Nato fick planet kodenamnet "Badger" ("Badger").

Efter bombplanversionen lanserades kärnvapenbäraren Tu-16A i serieproduktion. I augusti 1954 gick en erfaren missilbärare Tu-16KS, avsedd för strejker mot fiendens fartyg, för testning. Två guidade kryssningsmissiler av typen KS-1 hängdes upp under dess vinge. Hela kontrollkomplexet, tillsammans med Cobalt-M-stationen, togs helt från Tu-4K-flygplanet och placerades tillsammans med operatören i lastutrymmet. Räckvidden för Tu-16KS var 1800 km, lanseringsområdet för KS-1 var 90 km.

Tu-16 började snabbt ersätta långväga Tu-4-bombplan i stridsenheter och blev bärare av kärnvapen och konventionella vapen på medelstora (eller, som de säger, eurostrategiska) räckvidd. Sedan mitten av 50-talet byggdes också Tu-16T, en torpedbombare, i serie, vars syfte var att torpedera attacker mot stora havsmål och inrätta minfält. Därefter (sedan 1965) konverterades alla Tu-16-flygplan till räddnings-Tu-16S med Fregat-båten i bombfacket. "Fregat" tappades i området för en sjöolycka och fördes ut till de skadade med hjälp av ett radiokontrollsystem. Räckvidden för Tu-16S nådde 2000 km.

För att öka flygutbudet för Tu-16 konstruerades ett tank-i-luft-tankningssystem, något annorlunda än det som tidigare fungerade på Tu-4. År 1955 testades prototyper av tankfartyget och tankade flygplan. Efter att systemet antogs, utrustades tankfartygen, som fick namnet Tu-16 “Tanker” eller Tu-163, med konventionella produktionsfordon. På grund av det faktum att specialutrustning och en extra bränsletank lätt togs bort, kunde tankare om nödvändigt igen utföra bombplan.

Bombplan Tu-16

År 1955 började testerna på Tu -16R -spaningsflygplanet (projekt 92), som sedan byggdes i två versioner - för dag- och nattflygfotografering. Samma år påbörjades arbetet med skapandet av luftfartmissilsystemet K-10, som inkluderade ett flygplan från Tu-16K-10, en kryssningsmissil K-10S och ett styrsystem baserat på EH: s luftburna radar. Samtidigt installerades antennen till måldetekterings- och spårningsstationen i flygplanskroppens näsa, under cockpiten - ledningsantennen för RR och i bombrummet - dess balkhållare, tryckkabinen i operatör av "EH" -systemet och en extra bränsletank för raketen. K-10S-raketen befann sig i ett halvt nedsänkt läge och innan motorn startade och frånkopplingen gick den ner. Efter att raketen kopplats bort stängdes upphängningsfacket med klaffar.

Prototypen Tu-16K-10 producerades 1958, och ett år senare började serieproduktionen. Sommaren 1961 demonstrerades flygplanet vid en flygfestival i Tushino. Under samma period lanserades K-10S framgångsrikt i olika flottor. I oktober 1961 togs komplexet i bruk.

I slutet av 1950-talet började Tu-16 utveckla radar av typen "Rubin-1". Samtidigt arbetade A. Mikoyan och A. Bereznyaks OKB: er med att skapa nya luft-till-yta-missiler. Resultatet blev luftangreppssystemet K-11-16, som togs i bruk 1962. Tu-16K-11-16-flygplan, konverterade från den tidigare byggda Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, kan bära två missiler av typen KSR-2 (K-16) eller KSR-11 (K-11) på vingbalkhållarna. År 1962 började de utveckla ett nytt komplex - K -26 - baserat på kryssningsmissilen KSR -5. Från andra hälften av 60 -talet började han gå i tjänst.

En egenskap hos K-11-16 och K-26 var att deras flygplan kunde användas utan missilvapen, det vill säga som konventionella bombplan. Det var också möjligt att utöka stridsförmågan hos K-10-komplexet. På vingstolparna i det moderniserade flygplanet Tu-16K-10-26 hängdes två KSR-5-missiler utöver den ventrala upphängningen av UR K-10S. Istället för KSR-5 kan KSR-2 och andra missiler användas.

Sedan 1963 har några av Tu-16-bombplanen omvandlats till Tu-16N-tankfartyg, avsedda för tankning av supersoniska Tu-22 med hjälp av "slangkott" -systemet.

Elektroniska krigsflygplan (EW), ofta kallade jammers, fick en stor utveckling på grundval av Tu-16. I mitten av 1950-talet började Tu-16P- och Tu-16 Yolka-flygplanen att byggas i serie. Därefter var alla chock- och spaningsversioner av Tu-16 utrustade med elektroniska krigssystem.

I slutet av 60-talet omvandlades en del av Tu-16K-10 till Tu-16RM-spaningsflygplan och flera bombplan, enligt instruktioner från landets luftförsvarskommando, till missilbärare (Tu-16KRM). Maskinerna som hade tjänat sin tid användes som radiostyrda målflygplan (M-16).

Tu-16-flygplan användes också som flyglaboratorier för att finjustera höjderna AL-7F-1, VD-7, etc. Liknande system på Ty-16JIJI användes inte bara för att finjustera turbojetmotorn, utan också för att studera de aerodynamiska egenskaperna hos olika typer av flygplan. Så på ett av de flygande laboratorierna utarbetade de cykelchassit.

I slutet av 70 -talet skapades ett laboratorium - en väderscout Tu -16 "Cyclone". Flygplanet var också utrustat med luftbehållare för sprutning av kemikalier som sprider moln.

Inom civil luftfart började Tu-16 användas i slutet av 50-talet. Flera maskiner (de hade det ovanliga namnet Tu-104G eller Tu-16G) användes för brådskande transport av post och var liksom en lastmodifiering av ett bombplan.

När det gäller dess egenskaper och layout visade sig Tu-16 vara så framgångsrik att den gjorde det möjligt att skapa den första sovjetiska flersitsiga jetflygplanet Tu-104 utan problem. Den 17 juli 1955 lyfte testpiloten Yu. Alasheev upp en prototyp av Tu-104 i luften, och från nästa år började serieproduktionen av maskinen vid flygplanet i Kharkov.

Tu-16 är ett ovanligt fenomen inte bara i Sovjet, utan också i världens flygplanskonstruktion. Kanske är det bara den amerikanska B-52-bombplanen och den inhemska Tu-95 som kan jämföra med den när det gäller livslängd. Under 40 år skapades cirka 50 modifieringar av Tu-16. Många av dess designelement har blivit klassiska för tunga stridsfordon. Tu-16 fungerade som en bas för att utveckla nya inhemska luftfartsmaterial, i synnerhet lätta höghållfasta legeringar, korrosionsskydd, samt för att skapa en hel klass av sovjetiska kryssningsmissiler och luftfartssystem. Tu-16 blev också en bra skola för militära piloter. Många av dem behärskade sedan lättare moderna missilbärare och lämnade flygvapnet-passagerarflygplan byggda på grundval av Tu-16-flygplanet (i synnerhet den före detta överbefälhavaren för det ryska flygvapnet PS Deinekin efter det massiva minskning av den sovjetiska militära luftfarten i början av 1960-talet. flög under en tid som befälhavare för Tu-104 på de internationella rutterna i Aeroflot).

Serieproduktionen av Tu-16 avbröts 1962. Fram till 1993 var flygplan av denna typ i tjänst hos det ryska flygvapnet och marinen.

År 1958 började leveranser av Tu-16-flygplan till Kina, samtidigt med hjälp av sovjetiska specialister i detta land för att behärska serieproduktionen av bombplan, som fick beteckningen H-6. På 1960-talet levererades också Tu-16 till flygstyrkorna i Egypten och Irak.

DESIGN. Den långväga Tu-16-bombplanen är utformad för att leverera kraftfulla bombattacker mot strategiska fiendemål. Den är tillverkad enligt den normala aerodynamiska konfigurationen med en mittsvept vinge och svept svans. Av tekniska och operativa skäl tillverkas flygplanets vinge, flygkropp och styrning strukturellt i form av separata angränsande element och sammansättningar.

Flytramens konstruktion är gjord av D-16T duralumin och dess modifieringar, aluminiumlegeringar AK6 och AK-8, höghållfast V-95-legering och andra material och legeringar.

Flygkroppen för ett semi-monocoque-flygplan, med en slät fungerande hud, stödd av en uppsättning ramar och strängar av extruderade och böjda profiler, är en strömlinjeformad cigarrformad kropp med ett cirkulärt tvärsnitt, som på vissa ställen har en förspänning. Den består av nästan oberoende fack: F-1 nässkydd, F-2 tryckt cockpit, F-3 främre flygkroppsfacket, F-4 bakre fuselage facket med F-4 bombrummet och det bakre trycksatta cockpiten.

Den främre trycksatta hytten innehåller:

- navigatör som utför flygnavigering och bombning;

- vänster lots, fartygschef;

- rätt pilot;

-Navigator-operatör, utför arbete med kontroll och underhåll av RBP-4 "Rubidiy" radarbombplan sikt MM-I och kontrollerar elden från den övre kanoninstallationen.

Den bakre trycksatta hytten innehåller:

- kanonradiooperatör, som tillhandahåller kommunikation med marken och kontrollerar elden från den nedre kanoninstallationen;

-en akterskytt som kontrollerar elden från akterkanoninstallationen och radarobservationsstationen PRS-1 "Argon-1".

Ingången till den främre cockpiten tillhandahålls genom den nedre luckan under navigator-förarsätet och in i den bakre cockpiten genom den nedre luckan under den bakre kanonens säte. För en nödflykt från flygplanet finns nödluckor med återställningsbara lock: för vänster och höger piloter ovanpå flygplanskroppen och för resten av besättningen - nedan.

Flygplanets besättning är skyddad från fiendens fighterjakt och från fragment av luftvärnsartilleri av rustningar bestående av plattor av APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2-material och pansarglas.

Svept vinge (35 ° längs fokuslinjen, variabelt svep längs framkanten). Tvärgående V -vinge i ackordplanet -3 °. Vinge strukturen är två-spar, dess mellersta del (caisson) består av paneler med tjock hud förstärkt med stringers. Från sidan av flygkroppen till ribba nr 12 är bränsletankar placerade inuti caissonen. Vingspetsen är avtagbar.

Luftpåfyllning av Tu-16-flygplan

Vingen har två kontakter: på sidan av flygkroppen och längs revben nr 7. På sidan av flygkroppen finns en symmetrisk profil av TsAGI NR-S-10S-9 med en relativ tjocklek på 15,7% och vid vingslut - profil SR -11-12 - 12%.

Den bakre delen av vingen är upptagen av flikar och rullar längs hela dess längd. Slitsade klaffar, infällbar rygg. Ailerons har intern aerodynamisk kompensation.

Svansenheten är fribärande, enfena, med ett svep längs fokuslinjen - 42 °. Profilen för den horisontella och vertikala svansen är symmetrisk. Stabilisatorn och kölen är av en två-spar design, hissarna och rodren är av en enkel-spar design.

Flygplanets landningsställ är tillverkat enligt schemat med tre stöd. Huvudstagarna är belägna på den första volymetriska delen av vingen och dras tillbaka i fästena (nacellerna) bakåt under flygning. Varje huvudställ har en fyrhjulsvagn. Det främre landningsstället har två hjul. För att förbättra flygplanets manövrerbarhet på marken vid taxering görs de främre fjäderbenen styrbara. Kroppens svansdel skyddas under landning av ett infällbart svansstöd under flygning. En behållare med två bromsskärmar är installerade i den bakre flygkroppen.

Kraftverket består av två turbojetmotorer av typen AM-ZA med en maximal statisk dragkraft på 8750 kgf eller RD-ZM (9500 kgf). Turbojetmotorn startas från en gasturbinstartare monterad på motorn.

Luftintag utförs på sidorna av flygkroppen framför vingen med hjälp av oreglerade luftintag. Motorn drivs med bränsle (T-1 fotogen) från 27 skrov- och vingtankar med mjuk struktur. Flygplanets maximala tankning är 34 360 kg (41 400 liter för T-1). För att öka överlevnadsförmågan är några av bränsletankarna förseglade, det finns utrustning för att fylla överbränsleutrymmet med neutral gas, samt ett brandsläckningssystem som fungerar automatiskt. Under drift ersattes AM-ZA- och RD-ZM-motorerna med de modifierade RD-ZM-500 turbojetmotorerna med en ökad resurs.

Flygplanskontrollen är dubbel. Styrsystemet är styvt, utan hydrauliska boosters. En autopilot är ansluten till huvudstyrsystemet. Klaffarna och roderutrustningarna är elektriskt styrda, hissarna är elektriskt manövrerade och har dubbel trådad mekanisk styrning.

Hydraulsystemet är utformat i form av två oberoende hydrauliska system: det huvudsakliga hydraulsystemet och bromskontrollens hydraulsystem. Det nominella trycket i hydraulsystemet är 150 kgf / cm a. Huvudsystemet används för att höja och sänka landningsstället, öppna och stänga bombdörrarna. Det hydrauliska bromskontrollsystemet ger samtidigt nödutlösning och återdragning av landningsstället och nödstängning av bombdörrarna.

Strömförsörjningssystemet består av ett primärt likströmssystem som drivs av fyra GSR-18000 generatorer och ett 12SAM-53 lagringsbatteri (reservströmkälla). Sekundärt system med växlande enfasström, drivs av två omvandlare av typ P0-4500.

De förseglade hytterna på flygplanet är av ventilationstyp, luft tas från de sjunde stadierna i turbojetmotorns kompressor. Tryckkabiner ger besättningen de nödvändiga förutsättningarna för stridsarbete både i temperatur och tryck. Dessutom, i stridsförhållanden, i avfyrningszonen med luftvärnskanoner och när du deltar i strid med fiendens krigare, för att undvika ett kraftigt tryckfall i hytterna under stridsskador, är tryckfallet i cockpit och överbord inställt konstant och lika med 0,2 atm.

Raket KSR-2

Flygplanet är utrustat med en flytande syreanläggning och syreapparater för alla besättningsmedlemmar.

Vingans främre kanter är utrustade med en termisk avisningsanordning som levereras med varmluft från turbojetmotorns kompressorer. Avisarna på motorns luftintag är gjorda på samma princip.

Kölens och stabilisatorens främre kanter är utrustade med elektrotermiska isglas. Cockpitkåpans främre glas och navigatorns främre siktglas är elektriskt uppvärmda internt.

POWER POINT … Två turbojetmotorer AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) eller RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).

UTRUSTNING … För att säkerställa flygplanets navigering har navigatorn och piloter installerat:

- astronomisk kompass AK-53P;

- avlägsen astronomisk kompass DAK-2;

- navigationsindikator NI-50B;

- fjärrkompass DGMK-7;

- magnetkompass KI-12;

- hastighetsindikator KUS-1200;

- höjdmätare VD-17;

- konstgjord horisont AGB-2;

- riktningsindikator EUP-46;

- mameter MS-1;

- accelerometer;

- aviasextant;

-enhet för fjärrnavigering SPI-1;

- automatisk radiokompass ARK-5;

-radiohöjdmätare på höga och låga höjder RV-17M och RV-2;

- "Materik" -system för blindlandning av ett flygplan med hjälp av signaler från markradiofyrar.

För att säkerställa pilotering av flygplanet under alla väderförhållanden och för att lossa besättningen på långa flygningar är flygplanet utrustat med en AP-52M elektrisk autopilot ansluten till styrsystemet.

Flygplanets radiokommunikationsutrustning består av:

-kommunikation HF-radiostation 1RSB-70M för tvåvägskommunikation med marken;

- kommando HF-radiostation 1RSB-70M för kommandokommunikation i samband med och med markradiostationer;

- VHF-kommandoradiostation RSIU-ZM för kommandokommunikation inom anslutningen och med start;

-luftfartygsintercom SPU-10 för kommunikation inom flygplan mellan besättningsmedlemmar och deras tillgång till extern kommunikation.

- nödsändande radiostation AVRA-45 för att skicka nödsignaler vid en forcerad landning av flygplanet eller dess olycka.

Radarutrustning inkluderar:

-radarbombare RBP-4 "Rubidium-MMII" för att säkerställa sökning och upptäckt av mark- och ytobjekt i avsaknad av optisk sikt, lösa navigationsuppgifter genom radarmärken på jordens yta och riktade bombning med automatisk tappning av bomber från en flyghöjd på 10 000 till 15 000 m för stationära och rörliga mål för mark och yta. RBP-4 radarsikten är elektriskt ansluten till OPB-11r optisk sikt;

Tu-16 (framifrån)

- system för identifiering av luftfartyg ("vän eller fiende"), bestående av en SRZ -förhörare och en SRO -respondent.

-inriktningsradarstation PRS-1 "Argon-1" för avfyrning under alla siktförhållanden, synkront kopplad till defensiva skytteinstallationer.

AFA-ZZM / 75 eller AFA-ZZM / 100 satelliter är installerade på Tu-16-flygplanet för dagtidfotografering av spårvägen och resultaten av bombningar, AFA-ZZM / 50 för dagtidfotografering från låga höjder och NAFA-8S / 50 för nattfotografering. För fotografering av bilden på RBP-4-FA-RL-1-indikatorn.

Under seriekonstruktion och skapande av modifikationer samt modernisering av Tu-16-flygplan ändrades och uppdaterades utrustning, nya system och enheter introducerades.

På de nya modifieringarna infördes nya system för elektroniska motåtgärder, vilket ökade kampstabiliteten för enskilda flygplan, liksom grupper av Tu-16-flygplan.

De viktigaste designskillnaderna för vissa seriella och moderniserade modifieringar av Tu-16-flygplanet

VAPEN … Tu-16-flygplanet har en bombplats utrustad med ett typiskt bombplanssystem. Normal bomblast 3000 kg, maximal bomblast 9000 kg. Suspension av bomber av kaliber från 100 kg till 9000 kg är möjlig. Bomber av kaliber 5000, 6000 och 9000 kg hängs upp på bron för MBD6-balkhållaren, bomber av mindre kalibrer hängs på de inbyggda kassetthållarna av KD-3 och KD-4-typerna.

Siktning under bombning utförs genom en vektorsynkron optisk sikt OPB-llp med en sidosiktande maskin ansluten till autopiloten, på grund av vilken navigatorn automatiskt kan vända flygplanet längs kursen när den siktar.

Vid dålig sikt på marken utförs siktningen med hjälp av RBP-4, i detta fall ökar bombningen noggrannhet, eftersom OPB-11p är ansluten till RBP-4-sikten och uppfyller de nödvändiga parametrarna för den. Navigatorn kan släppa bomber; navigatör-operatören kan också släppa bomber.

PV-23 kanons defensiva beväpningssystem består av sju 23 mm AM-23 kanoner monterade på en fast och tre parade mobila fjärrstyrda kanoner.

Bombplan N-6D

För att skjuta framåt i flygriktningen är en stationär kanon installerad i flygkroppens näsa från styrbordssidan, som styrs av den vänstra piloten. För att sikta på målet har piloten en PKI -sikt på ett fällbart fäste.

Tre mobila installationer - övre, nedre och akter - försvarar det bakre halvklotet. Den övre installationen "skjuter" dessutom av den övre delen av det främre halvklotet.

Den övre installationen styrs av navigatör-operatören, hjälpstyrning från den bakre siktstolpen utförs av akterskytten. Den nedre installationen styrs från två (vänster och höger) blistersiktstolpar av skyttar-radiooperatören, hjälpstyrning från den bakre siktposten utförs av akterskytten.

Kontrollen av akterinstallationen utförs från akterpilen för akterskytten, som i besättningen är befälhavare för skjutanläggningarna (KOU); hjälpkontroll av installationen utförs: från den övre siktposten - av navigatör -operatören, från den nedre siktposten - av radiooperatören.

Vid siktstolparna installeras siktstationer av PS-53-typ, med vilka PRS-1 är synkront ansluten.

Tu-16KS på tvåbalkvingehållare upphängda KS-1-missiler, en trycksatt kabin med en Cobalt-M-styrradar med en operatör var placerad i lastutrymmet, antenner sänktes som på Tu-4.

Tu -16A - bäraren av en kärnfria fallande bomb - hade ett lastutrymme med värmeisolering, och flygplanets hud var täckt med en speciell skyddsfärg som skyddar mot ljusstrålning från en kärnkraftsexplosion.

På Tu-16K-10-bäraren av projektilen av K-10S-typ-installerades antenner från EH-typ K-10S radarstyrningssystem i skrovets näsa. I lastutrymmet hängde en K-10-projektil upp på en balkdränering i ett halvt infälld läge. Bakom lastutrymmet var tryckkabinen för operatören av "EN" -stationen. Navigatorn flyttade till positionen som navigatör-operatör. En extra bränsletank för att starta motorn i K-10S-projektilen introducerades. En P0-4500-omvandlare (PO-b000) har lagts till för att driva enheterna i EH-stationen.

Tu-16K-11-16 är utrustad med KSR-2 eller KSR-11 projektilflygplan, beläget på vingdragare. Det är möjligt att använda flygplanet som en bombplan eller i en kombinerad version. Antennen till "Ritsa" spaningsstation och "Rubin-1KB" radar är installerade i fören. Noskanonen har tagits bort.

Tu-16K-26 är beväpnad med KSR-2, KSR-11 eller KSR-5 projektiler och är helt lik beväpnad med Tu-16K-11-16 (förutom KSR-5 upphängningsenheter).

Tu-16K-10-26 bär två K-10S-projektiler eller två KSR-5 på undervingspyloner.

Tu-16T-en torpedobombare och en gruvplanerare i lastrummet hängde torpeder och gruvor av typerna PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 och AMO-1000.

Tu-16P och Tu-16 "Yolka" är REP-flygplan utrustade med olika system för att undertrycka fiendens radioelektroniska medel.

Passiva och aktiva medel för elektronisk krigföring monterades i lastutrymmet och i det enhetliga svansfacket (UDO). Med minskningen av REB-utrustningens storlek och förbättringen av dess operativa kapacitet introducerades denna utrustning på nästan alla modifieringar av Tu-16-flygplanet.

Spaningsplan Tu-16R var utrustade med olika utbytbara AFA- eller NAFA-kit för fotografering på hög höjd, låg höjd och natt. Vid användning av Tu-16R (version Tu-16R2) för nattfotografering i bombrummet, hängdes fotobomber på några hållare för att belysa spaningsobjekt. Under vingarna på pyloner, beroende på vilken uppgift som utfördes, hängdes containrar med elektronisk spaningsutrustning eller containrar med intag och strålningsspaningsanalysatorer upp.

EGENSKAPER Tu-16

STORLEK … Vingbredd 33, 00 m; flygplanets längd 34, 80 m; flygplanets höjd 10, 36 m; vingyta 164, 65 m2.

MASSOR, kg: normal start 72 000 (Tu-16), 76 000 (Tu-16K), tomma flygplan 37 200, maximal start 79 000, maximal landning 55 000 (vid landning på en asfalterad bana 48 000), bränsle och olja 36 000.

FLYGKARAKTERISTIK … Maximal hastighet på en höjd av 1050 km / h; praktiskt tak 12 800 m; praktisk räckvidd med två missilskjutare på underwing hardpoints 3900 km; praktisk flygsträcka med en stridsbelastning på 3000 kg 5800 km; färjeavstånd 7200 km; startlöpning 1850-2600 m; banlängd 1580-1670 m (med bromsskärm 1120-1270 m; maximal driftöverbelastning 2.

KOMBATT ANSÖKAN … När det gäller dess huvudsakliga egenskaper förblev Tu-16 ganska avancerade fram till slutet av 1950-talet och överträffade den viktigaste amerikanska strategiska bombplanen Boeing B-47 Stratojet i nästan alla avseenden. I allmänhet motsvarade Tu-16 det brittiska bombplanet Vickers "Valiant" och var något sämre än Avro "Volcano" och Handley Page "Victor" flygplan i räckvidd och tak. Samtidigt var en betydande fördel med Tupolev -flygplanet dess kraftfulla defensiva beväpning, en layout som gör att flygplanet kan utrustas med en mängd olika missilvapen som är upphängda både under vingen och under flygplanskroppen, samt förmågan att arbeta från asfalterade banor (en unik egenskap för en tung bombplan).

Förutom Sovjetunionens flygvapen och marina levererades Tu-16 till Indonesien (20 Tu-16K), Egypten och Irak. De användes först under den indonesiska-malaysiska konflikten.

Före "sexdagars-kriget" i juni 1967 tog det egyptiska flygvapnet också emot 20 Tu-16K-bombplan med KS-1-missiler. Dessa flygplan utgjorde enligt det israeliska kommandot det största hotet mot Israels territorium och förstördes därför i första hand: som ett resultat av ett massivt angrepp av jaktbombflygplan var alla Tu snyggt uppställda på egyptiska flygfält och som ett utmärkt mål, var funktionshindrade under de första timmarna av konflikten, inte en enda bombplan tog fart.

År 1973 lyckades det egyptiska flygvapnet, som tog emot nya Tu-16U-11-16-flygplan i stället för de förstörda 1967, att”rehabilitera sig” genom att framgångsrikt använda 10 KSR-11 antiradarmissiler mot israeliska radar. Enligt egyptierna träffades de flesta av målen utan förlust från arabisk sida. Samtidigt påstod israelerna att de lyckades skjuta ner en bombplan och de flesta missilerna och förstörde två israeliska radarposter och en fältammunitionsdepå på Sinaihalvön. I fientligheterna deltog 16 bombplan, baserade på flygfält söder om Sinai, utom räckhåll för israelisk luftfart.

Efter avbrottet av militära band mellan Egypten och Sovjetunionen 1976 lämnades egyptiska Tu-16 utan reservdelar, men problemet löstes genom att vända sig till Kina för att få hjälp, som levererade den nödvändiga utrustningen i utbyte mot MiG-23BN-jaktplanet -bombare.

Under fientligheterna i Afghanistan genomförde Tu-16: or bombningar från medellånga höjder och släppte fria fallbomber på baserna i Mujahideen. Avgångar utfördes från flygfält på Sovjetunionens territorium. I synnerhet utsattes områdena intill städerna Herat och Kandahar för kraftiga bombningar från luften med hjälp av Tu-16-bombplan. Typiskt flygplan beväpning bestod av 12 FAB-500 bomber med en kaliber på 500 kg.

Under det iransk-irakiska kriget orsakade Tu-16K-11-16 från det irakiska flygvapnet upprepade missil- och bombangrepp mot mål djupt på iranskt territorium (i synnerhet gjorde de en attack mot en flygplats i Teheran). Under fientligheterna i Persiska viken 1991 låg de irakiska Tu-16: orna, nästan ut ur resursen, kvar på marken, där de delvis förstördes av de allierade flygplanen.