Idén om att skapa en lovande helikopter dök upp i Pentagons företrädare redan i början av 1980 -talet. Vid det laget kunde det kalla kriget, efter viss avspänning på 70 -talet, hitta en andra vind. Samtidigt identifierades troliga motståndare: Sovjetunionen och dess närmaste allierade. Under dessa år hade Warszawapaktländerna en överväldigande överlägsenhet i den kvantitativa och kvalitativa sammansättningen av pansarfordon över NATO -länderna. Naturligtvis var det lönsamt för den amerikanska militären att få ett effektivt sätt att bekämpa pansarfordon, främst stridsvagnar. Samtidigt sågs ett av de mest effektiva sätten att bekämpa stridsvagnar som en attackhelikopter beväpnad med anti-tankstyrda missiler (ATGM).
I december 1982 utarbetades en rapport, kallad "Research in the Application of US Army Aviation", i denna rapport oförmåga hos de föråldrade Bell OH-58- och Bell AN-1-helikoptrarna att lösa stridsuppdrag inför anti-air försvaret av Warszawapaktstaterna bevisades. Året därpå tillkännagav det amerikanska försvarsdepartementet arbetet med en ny lätt helikopter under Light Helicopter Experimental - LHX -programmet. Det nya stridsfordonet var planerat att utvecklas i två versioner - multipurpose (UTIL) och spaning och strejk (SCAT).
Uppgifterna från den amerikanska militären innehöll ett antal komplexa och svåra uppgifter vid den tiden. Helikoptern var tänkt att framgångsrikt utföra stridsuppdrag i alla klimatzoner, dag och natt, i platt och bergig terräng. Nyckelpunkten var kraven för den maximala flyghastigheten, som var 180 km / h högre än hastigheten för någon helikopter i drift. Maskinen, som skapades som en del av LHX -projektet, skulle nå en hastighet på cirka 500 km / h. Den andra mycket viktiga uppgiften var att minska synligheten för helikoptern i radar, infrarött och akustiskt område.
Skapandet av en rotorcraft under LHX -programmet skulle ske på en konkurrenskraftig grund. Från dagens synvinkel kan de amerikanska generalernas dåvarande aptit störa fantasin. Bara för arméns intresse var det tänkt att beställa nästan 5 000 helikoptrar: 1100 i SCAT-versionen för att ersätta AH-1 "Cobra" attackhelikoptrar, ytterligare 1800 för att ersätta OH-6 "Hughes" och OH-58 "Kiowa" och 2000 maskiner i UTIL-versionen för utbyte av den multifunktionella UH-1 "Huey". Dessutom kan order på helikoptern följa från marinkåren och flygvapnet, och den totala ordervolymen kan vara 6 tusen fordon. Den totala utvecklingskostnaden för helikoptrarna uppskattades till 2,8 miljarder dollar, och kostnaden för deras produktion skulle bli 36 miljarder dollar, vilket automatiskt skulle göra LHX -programmet till det största helikopterprogrammet som någonsin funnits.
Ett företag som skulle ha vunnit en seger i denna tävling skulle ha fått order och därmed vinst de närmaste 20-25 åren. I en ganska hård konkurrens om rätten att skapa en ny attackhelikopter gick 4 stora amerikanska flygbolag in - Boeing -Vertol, Sikorsky, Bell och Hughes. Samtidigt var de projekt som presenterades av dessa företag mycket olika från varandra. Så företaget "Sikorsky" erbjöd en koaxial helikopter med en ytterligare pusherpropeller installerad i den ringformiga kåpan. Man antog att ett sådant projekt är det mest tekniskt avancerade, men också har en hög grad av risk, särskilt på grund av användningen av ett koaxialt system, som nästan aldrig används i väst.
Bell Company, som hade stor erfarenhet av att skapa flygplan med roterande propellrar, främjade ett projekt som skapats på grundval av en experimentell tiltrotor XV-15. Hughes erbjöd en lättvingad helikopter baserad på en enrotorsdesign utan svansrotor. I detta projekt användes en stråle av reaktiva gaser från motorn för att balansera huvudrotorns reaktiva moment och skapa ytterligare dragkraft i längdriktningen. Ett liknande projekt, men med en svansrotor i en ringformad kanal, demonstrerades av Boeing-Vertol-företaget. Samtidigt var den enda gemensamma platsen i alla projekt placeringen av vapen på den inre selen.
1984-1987 utvärderades de inlämnade projekten i USA. Det resulterade i en översyn av nyckelkraven. Detta gällde främst flyghastighet. Särskilda studier har visat att på cirka 15 meters höjd och hastigheter över 320-350 km / h kommer det att vara extremt svårt för besättningen att samtidigt köra och utföra de taktiska uppgifter som de står inför. Speciellt om det händer i dåligt väder eller på natten. Det visade sig vara helt omöjligt att slåss i en helikopter som utvecklade en hastighet på 500 km / h. Denna slutsats gjorde det möjligt att överge de mest exotiska projekten, vars genomförande var förknippat med en betydande riskandel. Samtidigt, på grund av en minskning av finansieringen, beslutades det att överge skapandet av en multifunktionsversion av UTIL -helikoptern. För helikoptern fanns bara spanings- och strejkfunktioner kvar, och det totala antalet förmodade maskiner minskades till 2096 stycken.
Trots minskningen av uppgifter som ska lösas krävde fortsatt arbete inom ramen för LHX -projektet fortfarande oväntat höga kostnader. Ekonomiska och tekniska problem ledde till att anbudsgivarna slogs samman i två grupper: Bell-McDonnell-Douglas (den senare tog över Hughes) och Boeing-Sikorsky. Företagen presenterade sina projekt 1990. Men vid den tiden hade Sovjetunionen väsentligt avstått från sina positioner, och sannolikheten för ett större krig i Europa hade minskat avsevärt. Mot denna bakgrund tänktes återigen en möjlig beställning, som reducerades till 1292 helikoptrar.
I januari 1991 meddelades att Boeing-Sikorsky-tandem hade vunnit tävlingen. Samtidigt fick det namnlösa fordonet det officiella namnet - RAH -66 "Comanche". Traditionellt är amerikanska helikoptrar uppkallade efter de nordamerikanska indianernas stammar - "Apache", "Chinook", "Kiowa" - trots allt "luftkavalleri". Samtidigt tilldelades beteckningen RAH (rekognosering och attackhelikopter) för en amerikansk helikopter för första gången i historien. I den amerikanska armén benämndes attackhelikoptrar AN (attackhelikopter) och lätta fordon avsedda för observation och spaning OH (observationshelikopter). Samtidigt var den nya helikoptern inte sämre i sin förmåga att attackera fordon och var den första verkliga spaningshelikoptern i den amerikanska armén, så förekomsten av bokstaven R i dess namn är ingen slump.
Boeing-Sikorsky-föreningen fick ett kontrakt för utveckling och konstruktion av två RAH-66 Comanche-helikoptrar. Det handlade om demonstrationskopior. Samtidigt försökte de testa alla de mest komplexa och "kritiska" teknikerna på flygande laboratorier eller läktare. Helikopterens flygram var helt och hållet gjord av kompositmaterial. För att kontrollera det byggdes och testades Sikorsky S -75 -helikoptern, på vilken ändringen i flygplanets form också kontrollerades av värdet av EPR - den effektiva spridningsytan. Tydligen var det S-75-helikoptern som blev den första i världen som använde elementen i smygteknik.
Huvudelementen i flygkroppen för den nya RAH-66 Comanche-helikoptern var en lådbalk, som var gjord av kompositmaterial. En central bränsletank med en kapacitet på 1142 liter var placerad inuti denna balk. Från utsidan installerades alla huvudenheter i helikoptern på balken, som var täckta med speciella stora paneler som bildade maskinens yttre kontur. Helikopterns skrov lossades och när stridsskador uppstod-hål från 23 mm skal och 12,7 mm kulor, förlorades ingen styrka. Det fanns ingen rustning som sådan på helikoptern, bara pilotsätena hade lätt skydd. Cockpitgolvet bestod av säkert skadade paneler, som skulle absorbera slagkraft i en eventuell olycka. För åtkomst till olika komponenter och system vid underhåll utfördes cirka 40% av flygkroppsytan i form av avtagbara paneler. På grund av det säregna med det installerade landningsstället kan helikoptern "sitta på huk" på det för att minska höjden under flygtransport.
Helikopterens layout var traditionell, men hade en ljus twist. Det bestod av ett besättningsboende som skilde sig från andra helikoptrar. Piloten satt i framsätet och vapenoperatören var bak. Som ett resultat hade piloten en utmärkt utsikt, vilket var särskilt viktigt när man flyger nära marken, liksom under flygstrid. Samtidigt behöll vapenoperatören all sin förmåga att söka efter mål. Detta uppnåddes genom implementeringen av konceptet "ögon utanför sittbrunnen". Comanche var utrustad med termiska och infraröda system för visning av det främre halvklotet, som tillhör den andra generationen av sådana enheter. De gjorde det möjligt att se 40% längre och producera 2 gånger tydligare bilder än liknande system på Apache -attackhelikoptrarna.
Guidade missiler skapades inte specifikt för den nya helikoptern. De tillgängliga vapenfacken var lämpliga för den befintliga luft-till-luft-Stinger-missilskjutaren och Hellfire ATGM. På insidan av kupédörrarna fanns det 6 vapenupphängningsnoder (3 på varje dörr), på någon av dem var det möjligt att installera 2 Stinger -missiler, en Hellfire ATGM eller en behållare med en NAR. Dessutom var helikoptern utrustad med en tretappad 20 mm kanon, vars ammunition varierade från 320 till 500 omgångar. Pistolen hade en varierande eldhastighet. Vid avfyrning mot luftmål var det 1500 rds / min, när man sköt mot markmål - 750 rds / min. Vid användning av en attackhelikopter under förhållanden med ett relativt svagt fiendens luftförsvar kan beväpningen förstärkas avsevärt genom att använda ytterligare hårdpunkter monterade på små fästvingar. Dessa vingar kunde levereras på fältet på bara 15 minuter. I denna konfiguration kunde helikoptern bära upp till 14 ATGM "Hellfire", bara 2 missiler mindre än "Apache". Det är sant att den maximala flyghastigheten i detta läge reducerades med 20 km / h på grund av ökningen av fordonets dragkraft.
Särskild uppmärksamhet ägnades åt att minska helikopterens radarsignatur. Uppnåendet av detta mål underlättades av den konvexa formen på flygkroppen med plana ytor, användningen av en rotornavkåpa, ett infällbart landningsställ, en radioabsorberande beläggning av bladen och flygkroppen, och till och med en kanon som drogs in i en speciell kåpa genom att vrida 180 grader. Alla dessa åtgärder minskade bilens synlighet avsevärt.
För att minska helikopterns synlighet uppnådde amerikanerna en riktig triumf. RCS-värdet för RAH-66 Comanche var 1/600 av RCS för Apache-helikoptern och 1/200 av RCS för Kiowa-helikoptern. Detta gjorde att helikoptern kunde förbli obemärkt av fiendens radar längre. Huvudrotorns buller minskades också avsevärt - 2 gånger jämfört med Apache, vilket gjorde att helikoptern kunde smyga upp till fiendens positioner 40% närmare. En annan framgång var minskningen av värmestrålningen från kraftverket till 25% av den vanliga nivån. För första gången var det på Comanche som ett infrarött dämpningssystem användes (tidigare användes olika munstycken på motormunstycken för att minska infraröd strålning), där heta avgaser från motorer blandades med omgivande luft och sedan kastades ner genom två speciella platta slitsar som löpte längs avsatsen längs hela längden på maskinens svansbom. Tack vare dessa lösningar för luftvärnsradarer, såväl som missiler utrustade med radar och infraröda styrhuvuden, var RAH-66 Comanche ett svårt mål.
Naturligtvis avslöjade de utförda testerna ett antal allvarliga problem med maskinen, främst med elektroniken. Det visade sig också att vikten på en tom helikopter är betydligt större än den beräknade. På grund av detta var alla flygegenskaper hos helikoptern, i synnerhet dess klättringshastighet, lägre än de som ursprungligen angavs. För att vara rättvis bör det noteras att tillverkaren eliminerade alla brister i en ganska snabb takt. De första 6 RAH-66 Comanche stridshelikoptrarna skulle komma att användas 2002, och 2010 skulle antalet helikoptrar i stridsenheter vara 72 maskiner. Även en så betydande minskning av ordern hjälpte dock inte. Den 23 februari 2004 beslutade den amerikanska kongressen att stänga programmet. Vid den här tiden hade den genomförda utvecklingen redan förbrukat mer än 7 miljarder dollar. Således stördes programmet för skapandet av Comanche -helikoptern och blev ett av de dyraste programmen med ett så ofördelaktigt öde.
Man tror att ett så svårt beslut också fattades på grundval av en detaljerad analys av moderna militära operationer, användning av helikoptrar och deras förluster i Afghanistan, Irak och Tjetjenien. I alla dessa konflikter sköts de flesta rotorbåtarna ner med hjälp av MANPADS utrustade med ett kombinerat styrsystem (inklusive en värmekamera), litet kaliber luftfartygsartilleri eller till och med konventionella handeldvapen. Mot dessa kortdistansvapen hjälpte ingen av smygteknologierna som användes på RAH-66 Comanche och kostade mycket pengar inte. Dessutom hade helikoptern ingen rustning. Baserat på detta bestämde många amerikanska generaler att RAH-66 inte alls var lämplig för användning under förhållandena för de militära konflikter som är vanliga i den moderna världen. I och med att den globala konfrontationen i Europa försvann har användningsförhållandena som denna helikopter skapades försvunnit.
Flygtekniska egenskaper för RAH-66 Comanche:
Övergripande egenskaper: längd - 14, 28 m, flygkroppslängd (utan kanon) - 12, 9 m, maximal skrovbredd - 2, 04 m, höjd till huvudrotorn - 3, 37 m, rotordiameter - 12, 9 m, fenestrons diameter är 1,37 m.
Området som sveps bort av rotorn är 116, 74 m2.
Normal startvikt - 5601 kg, tomvikt - 4218 kg, maximal startvikt - 7896 kg.
Bränsletankarnas volym är 1142 liter (endast intern).
Kraftverk-turboshaft LHTEC T800-LHT-801 med en kapacitet på 2x1563 hk.
Maxhastigheten är 324 km / h.
Marschfart - 306 km / h.
Stridsradie - 278 km.
Besättning - 2 personer (pilot och vapenoperatör).
Beväpning - 20 -mm kanon med tre tunnor (500 omgångar), inre fack - upp till 6 ATGM Hellfire eller 12 SAM Stinger. Extern fjädring - upp till 8 Hellfire ATGM, upp till 16 Stinger -missiler, 56x70 mm NAR Hydra 70 eller 1730 liter i PTB.
