Experimentell stridsflygplan F-107A "Ultra Saber" (USA)

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Vid olika tidpunkter, i olika länder, producerades ett stort antal flygplan för olika ändamål. Bland dem skapades beundransvärda och beklagliga att dessa bevingade flygplan inte lämnade några signifikanta spår i flygets historia. I de flesta fall finns de kvar i modellerna, ibland "lever de upp" till flygprov och kommer i sällsynta fall in i museet som utställningar. Dessa exempel inkluderar F-107A "Ultra Saber" jaktbombplan som utvecklats av North American Aviation. Nordamerikaners trovärdighet under första hälften av 1950 -talet i utvecklingen av stridsflygplan verkade vara orubblig. Företaget tog sig till toppen av den amerikanska luftfartsindustrin under andra världskriget efter skapandet av en framgångsrik frontlinje bombplan B-25 Mitchell och en av den tidens bästa krigare-P-51 Mustang. Den ackumulerade erfarenheten, den kraftfulla produktionen och personalpotentialen, liksom möjligheten att undersöka fångade tyska utvecklingar inom luftfarten gjorde det möjligt för nordamerikanen under andra hälften av 1940-talet att framgångsrikt komma in i jet-eran med F-86 Sabre-jaktplan.

F-86 Sabre

Sedan dess debut i Korea har Sabren utvecklat ett rykte som "kämparna". Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, de närmaste konkurrenternas flygplan, "klämdes" in i kategorin jaktbombare. På beställning av flottan genomfördes också serieproduktion av däckvarianten av "Sabren" - FJ1 Fury -fighteren. Förutom USA byggdes Sabres i Australien, Kanada, Italien och Japan, och deras totala antal nådde nästan 8 tusen. De användes länge i flygvapnen i 30 länder. Nordamerikaner 1949, som byggde på dess framgångar, började designa sin första överljudskämpe, Sabre-45 eller modell NAA 180. På detta flygplan var det planerat att installera en vinge med ett svep på 45 grader. Men vid denna tidpunkt gav Pentagon prioritet i finansieringen av strategiska bombplan - bärare av kärnvapen. I detta avseende har utvecklingen av stridsprogram avtagit avsevärt. Först i slutet av 1951, på grundval av "Sabre-45", slutfördes utvecklingen av projektet för en ny stridsflygplan F-100, avsedd att få luftöverlägsenhet. I januari året därpå tecknade vi ett kontrakt för dess konstruktion. F -86: s utmärkta rykte var drivkraften för att företaget bestämde sig för att ta en bra marknadsföringstrick - den nya bilen fick namnet "Super Sabre". Prototypen YF-100A tog fart den 5 maj 1953. Redan under de första sorteringarna i nivåflygning översteg det ljudets hastighet.

Den första produktionen F-100A byggdes den 29 oktober. Således blev det nordamerikanska flygplanet världens första seriella överljudsfighter. Snart nådde överstelöjtnant Frank Everst från Air Force Test Center 1216 km / h vid marken på detta plan. Den 27 september 1954, efter ett antal ändringar, antogs F-100A officiellt. Men, trots det kalla kriget, sjönk kundens intresse för den rena kämpen avsevärt. Även den amerikanska försvarsbudgeten kunde inte dra utvecklingen av flera olika program. Era av mångsidiga flygplan tog sin början. Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) rekommenderade i december 1953 företaget att tillverka en ny version av "Super Sabre", som skulle kunna utföra uppgifterna för inte bara en avlyssnare, utan också en jaktbombare. Detta förslag förkroppsligades i ändringen av F-100C. Detta flygplan hade en förstärkt vinge med bränsletankar och sex undervapenfästpunkter. F-100C kan bära 2270 kilo bomber och missiler, inklusive taktiska Mk.7-kärnvapen. Flygplanet kan vara utrustat med ett”slang-kon” luftpåfyllningssystem. Den 20 augusti 1955 satte F-100C ett världshastighetsrekord på 1323 km / h.

Nästan alla de första supersoniska flygplanen togs i drift genom en serie allvarliga flygolyckor. Super Sabre var inget undantag. Den 12 oktober 1954 dödades George Welch, chefspilot i North American Company. Under utgången från dyket med stor överbelastning började flygplanet svänga längsgående och tvärs. Som ett resultat kollapsade planet i luften. För att förhindra att detta problem uppstår i framtiden ändrades pitch and roll -kontrollsystemet. Dessutom introducerades de flesta innovationerna direkt på löpande band, och de färdiga stridsflygarna återlämnades för revision. Trots detta kom "Super Sabre" in i det amerikanska flygvapnets historia som ett flygplan med hög olycksfrekvens. En av faktorerna som bidrog till detta var den höga landningshastigheten som nådde 330 kilometer i timmen. Detta beror på det faktum att flygplanet inte hade klaffar eller landningsflikar, för vilka det helt enkelt inte fanns något utrymme på vingen, eftersom de på grund av risken för att vända aileronerna måste flyttas till flygkroppen.

F-100D

Den mest avancerade och massiva (1274 exemplar producerade) modifieringen av "Super Sabre" var F-100D stridsbombplan, som skapades 1956. Bilen fick en autopilot och förbättrad elektronisk utrustning, samt en bomblast ökade till 3190 kg. För att förbättra spårstabiliteten ökades det vertikala svansområdet med 27 procent. Vingen har ändrats avsevärt. Dess spännvidd ökades till 11, 81 m (11, 16 m), och ett rotinflöde utfördes längs bakkanten, vilket gjorde det möjligt att installera flikar. Totalt byggdes 2294 krigare med olika alternativ i oktober 1958. Dessa maskiner användes fram till början av 1980 -talet. Redan innan skapandet av F-100A var det klart att racet för hastighet långt ifrån var över. I Sovjetunionen utvecklades MiG-19-jägaren och utvecklingen av projekt för supersoniska bombplan började. Det som behövdes var ett flygplan som kunde flyga med dubbelt så hög ljudhastighet. Naturligtvis försökte nordamerikaner få ut det mesta av dem. grunden för F-100.

I början av 1953 fick företaget preliminära krav från US Air Force på en förbättrad Super Sabre. På grundval av F-100 i mars 1953 utarbetades två varianter av projektet: F-100BI jaktplan eller "modell NAA 211" (bokstaven "I"-"Interceptor") och F-100B fighter- bombplan eller "modell NAA 212" … Mot bakgrund av "nuvarande preferenser" för Tactical Air Command beslutades det att koncentrera sig på det andra alternativet. På jaktbombplan, konstruerad med en hastighet av cirka 1,8 M, var det planerat att installera P&W J57-motorn, som på "Super Saber", men med en modifierad munstycksdesign. Utformningen av flygkroppens näsa skulle utföras på samma sätt som F-86D jaktplan. Men det var ett problem med organisationen av det supersoniska luftintaget. I detta avseende, i juni 1953, förändrades projektet igen radikalt. F-100B fick ett nytt dorsalt luftintag med vassa kanter och en automatiskt justerbar mittkil, den så kallade VAID (inloppskanalen med variabelt område) eller inloppet med variabelt område. Den övre platsen för motorns luftkanal och luftintag gjorde det möjligt att höja vingen och organisera en zon under flygkroppen för halvt nedsänkt placering av specialammunition (taktisk kärnbomb B-28 eller TX-28) eller ett extra bränsle tank med en kapacitet på 250 liter (946 liter).

Nosdelen, gjord i form av en tillplattad kon, och baldakinen med ett stort inglasningsområde gav utmärkt sikt nedåt och framåt, vilket är mycket viktigt för ett attackflygplan. Lyktluckan fälldes upp, och detta tillät inte start av motorn förrän den stängdes. Flygplanet var utrustat med en modifierad vinge från F-100C, men det hade ett bakåtflöde och klaffar. Rullkontroll utfördes med hjälp av spoilers på de nedre och övre vingytorna. Huvudlandningsstället flyttades till flygkroppen. Landningsstället drogs in mot flygningen. De mest intressanta innovationerna som tillämpades på F-100B var den vändande (3 grader åt båda sidor) vertikala svansen på ett ökat område, vilket förbättrade flygplanets riktningsstabilitet. Ett integrerat vapenkontrollsystem HMA-12 installerades på flygplanet, bombmassans massa ökades till 4535 kg.

I oktober 1953 byggdes en modell i full storlek av stridsflygplanet, som såg mycket futuristisk ut efter den tidens mått. Ungefär samtidigt togs beslutet att använda den senaste P&W YJ75-P-11 turbojetmotorn. Enligt beräkningar gjorde detta det möjligt att öka hastigheten till 2M. Den 11 juni 1954 tecknades ett kontrakt mellan utvecklaren och flygvapnet om byggandet av 33 F-100B stridsbombare. De tre första var avsedda för flygprov. Nordamerikaner var så övertygade om seger att flygplanet den 8 juli fick en ny beteckning F-107A (beteckningen saknade den första bokstaven "Y" som anger förproduktionsflygplanet). Utvecklaren, som marknadsförde sitt projekt, gjorde ett försök att erbjuda flottan luftfart under namnet "Super Fury" däckversion, men detta gav inga resultat.

Den officiella designen av F-107A lanserades den 1 maj 1955. Testpiloten Bob Baker den 10 september 1956 lyfte F-107A i luften från landningsbanan på Edward Air Base. Under denna dykflygning var det möjligt att nå en hastighet av 1,03M, men då misslyckades motorregulatorpumpen. Piloten fick nödlanda. Den ökade landningshastigheten (mer än 360 km / h), som orsakades av att klaffarna misslyckades och det hydrauliska systemet misslyckades, samt inaktiva hjulbromsar, gjorde att körsträckan blev 6 700 meter. Planet körde på en asfalterad säkerhetsremsa, där det skadade det främre landningsstället. Planet restaurerades snabbt, och redan den 1 oktober utvecklade det en hastighet på 2M. Totalt genomfördes 30 flygningar i det första teststeget. I det andra teststeget (03.12.1956 - 15.02.1957) var den andra prototypen också inblandad, på vilken 32 flygningar gjordes. Efter det användes planet för att träna på vapen. Piloterna sa att i jämförelse med F-100 var det roligare att lotsa F-107A. För det tredje teststeget byggdes den tredje och sista F-107A. Luftintagets funktion testades på det i olika flyglägen. Samtidigt, på den första prototypen, utfördes flera klättringstest, under vilka flygplanet översteg ljudhastigheten under klättringen.

Nordamerikan var inte den enda utvecklaren som kämpade för att vinna. "Republic", som hade stor erfarenhet av att skapa krigare, kom 1952 med ett initiativförslag och ingick ett kontrakt med det taktiska luftfartskommandot för design och skapande av 199 maskiner (senare reducerades antalet till 37 kopior), skapades att ersätta F-84F jaktbombare Thunderstreak. Det nya flygplanet var avsett att leverera taktiska kärnvapen och konventionella flygbomber med överljudshastighet i olika väderförhållanden. Fighterns fullstora mock-up, som heter YF-105 och eget namn Thunderchief, byggdes i oktober 1953. Den sista uppgiften formulerades i december 1953. Samtidigt tecknades ett kontrakt för leverans av 15 förproduktionsflygplan. Det var planerat att bygga 2 kopior av YF-105A avsedda för preliminära flygprov, 3 prototyper av spaningsplanet RF-105B (bytt namn till JF-105B), 10 i F-105B-versionen avsedda för militära tester. Eftersom den nödvändiga P&W J75-motorn inte var klar ännu, byggdes YF-105A med den "gamla" P&W J57. Det var planerat att installera ett nytt kraftverk från den tredje prototypen.

Den 22 oktober 1955 ägde YF -105A: s första flygning rum - det var alltså nästan ett år före konkurrenten. Naturligtvis överträffade den F-107A i nästan alla avseenden, förutom närvaron av en inre bombplats, liksom den nyaste M-61 Vulcan superhastighetskanonen, vilket gjorde det möjligt att klara sig med en pistol, inte fyra. F-105B var mer eller mindre lika konkurrenten, men F-105D, som dök upp två år efter tävlingens slut (1959), var ett riktigt fullvärdigt taktiskt strejkflygplan. Sommaren 1957 meddelade flygvapnets ledning en slutlig dom. YF-105 "Thunderchief" vann. 923 exemplar producerades. Mest troligt gjorde Pentagon ett politiskt val. Vid den tiden hade Republic ingen annan programvara under utveckling, och Nordamerika var fullastad. Samtidigt påbörjades de första studierna av XB-70 överljuds strategiska bombplan, A-5 Vigilante överljudsbaserade kärnvapenbärare och ett antal andra program. Således ville militären behålla "republiken", och F-105 blev en "livlina" för den.

YF-105A

Förmodligen hade amerikanerna rätt. Under kriget i Indokina visade F-105 mycket hög överlevnadsförmåga och förtjänade besättningens kärlek. Och även om operativa förluster och kampförluster för "Thunderchiefs" uppgick till 397 fordon (nästan 45 procent av antalet producerade), genomförde de 75 procent av alla bombuppdrag. Men F-107A i historien om "Nordamerika" var den sista jaktplanen. Efter det förlorade anbudet avbröts konstruktionen av det återstående flygplanet. Prototypen F-107A testades under en tid på användning av vapen, inklusive speciell ammunition, vars urladdning utarbetades med hastigheter upp till 2M. De två återstående kopiorna överfördes till NACA, där de användes för att utveckla ett supersoniskt luftintag och en vridbar köl. Den 1 september 1959 kraschade ett av flygplanen vid start och flög inte igen. Den användes för att utbilda brandmän. De återstående bilarna överfördes senare till museer, där de fortfarande förvaras.