Genom att jämföra kapaciteten hos artilleriet och rustningen i de ryska, tyska och brittiska slagfartygen kommer vi till slutsatsen att kampkvaliteterna hos "slagskepp-kryssare" av typen "Peresvet" vid tidpunkten för deras läggning helt motsvarade konceptet av att bekämpa tyska slagfartyg i Östersjön och den brittiska 2: a klassen - i Asien. Men förutom strid, från fartyg av "Peresvet" -typ, krävdes rena cruisingkvaliteter, och här visade sig allt vara mycket mer komplicerat.
Faktum är att informationen om hastigheten och räckvidden för "slagskepp-kryssare" är mycket motsägelsefull. Den vanligaste källan kanske borde betraktas som monografierna av V. Krestyaninov och S. Molodtsov "Skeppsfartyg av typen" Peresvet ", liksom verken av R. M. Melnikov, men de ger, märkligt nog, inte entydiga svar om hastigheten och räckvidden för "slagfartskryssarna". Så Krestyaninov och S. Molodtsov skriver:
“Kraften hos mekanismer med naturligt drag 11 500 hk. var tänkt att ge en hastighet på 16, 5 knop och med en påtvingad 14 500 hk. - 18 knop."
Det verkar vara kort och tydligt, och dessutom bekräftas det av resultaten från fartyg av denna typ på den uppmätta milen. Faktum är att alla ytterligare beskrivningar av testerna av slagfartyg rapporterar att de uppnådde 13 775 - 15 578 hk, och denna effekt utvecklades vanligtvis under sex timmars kontinuerliga körningar, medan den planerade hastigheten på 18 knop var överträffad i nästan alla fall. Det verkar som om allt är korrekt och begripligt - ett sådant resultat motsvarar de planerade indikatorerna för maskinkraft och hastighet vid efterbrännare.
Men problemet är att ryska fartyg som regel testades utan tvingande mekanismer, med naturlig dragkraft. Samtidigt, i beskrivningen av tester av slagskepp av "Peresvet" -typ, finns det ingenstans som anges om det användes naturligt eller forcerat drag. Det är bara känt att slagskepp-kryssare visade en medelhastighet på tester:
"Peresvet" - 18, 64 knop (under den första körningen, under 4 timmar visade den 19,08 knop, men då fick en panna tas bort) med en genomsnittlig effekt på 13 775 hk.
"Oslyabya" - 18, 33 knop (15 051 hk)
"Pobeda" - 18,5 knop (15 578 hk)
Men var denna medelhastighet gränsen för fartygen, eller kan de (när de tvingas) ge mer? Författaren till denna artikel tror att "slagskepp-kryssare" fortfarande testades med påtvingad sprängning. Det är intressant att från 30 september till 2 oktober 1902 deltog Peresvet i stridsfartygsloppen i full fart, medan R. M. Melnikov, loppet genomfördes:
"Utan att skada maskiner och pannor"
vilket tydligt innebär en vägran att tvinga pannor. Rutten Nagasaki -Port Arthur (566 miles) täcktes av "Peresvet" på 36 timmar, med en medelhastighet på 15,7 knop - och detta är tillräckligt nära de planerade 16,5 knop, som fartyget skulle visa på en naturlig dragkraft.
Du bör också uppmärksamma detta - "Peresvet" gick in i försök underbelastade, med en förskjutning på endast 12 224 ton, medan dess normala förskjutning faktiskt tenderade till 13 868 ton. Följaktligen borde hastigheten vid normal förskjutning ha varit lägre än vad som visas på tester, Ändå visar en omräkning med metoden för admiralitetskoefficienter, korrigerad för ökad förskjutning, att även vid 13 868 ton skulle fartyget ha överskridit tröskeln på 18 knop (hastigheten borde ha varit 18, 18 knop). Därför kan det konstateras att den planerade hastigheten för "Peresveta" har utvecklats och till och med överskridits något.
"Rhinaun" visade sig vara något snabbare än de ryska "slagskepp-kryssare"-den utvecklade 17,9 knop på naturlig dragkraft (8-timmars körning, effekt 10 708 hk) och 19,75 knop med forcerad sprängning (6-timmars körning, effekt 12 901 hk), men här måste du göra en liten reservation - det är inte känt vid vilken förskjutning dessa resultat visades (fartyget kunde ha kraftigt lättats) och dessutom är det inte känt om ovanstående hastigheter var genomsnittliga för körningen eller max. Att jämföra Peresvet 18,64 knop med 19,75 knop på det brittiska slagfartyget blir naturligtvis lite trist, men om maxhastigheten anges för Rhinaun är skillnaderna i hastighet inte alls så stora som det verkar - kom ihåg att klockan fyra under körningen nådde medelhastigheten för "Peresvet" 19,08 knop, vilket innebär att maxfarten var ännu högre - och den kommer inte att skilja sig för mycket från den som visas av "Rinaun".
Den tyska "Kaiser Frederick III" utvecklade maximal effekt på axlarna på 13 053 hk, vilket gav en hastighet på 17,3 knop, vilket var 0,2 knop mindre än den avtalsenliga - återigen är det oklart om detta var maskinernas märkeffekt eller tvingade. Ändå, och troligtvis, i sin hastighet kvaliteter "Peresvet" intog en mellanliggande position mellan "Rhinaun" och "Kaiser Friedrich III".
När det gäller räckvidd är allt mycket mer komplicerat. Vanligtvis för "Peresvet" och "Oslyabi" indikerar de 5610 miles med en hastighet av 10 knop, vi hittar dessa siffror i V. Krestyaninov och S. Molodtsov, men i samma bok anger respekterade författare:
”… Slagfartyg av denna typ förbrukar 100-114 ton kol per dag med en hastighet av 12 knop. För jämförelse: "Tsesarevich" förbrukade 76 ton per dag i samma hastighet. Detta begränsade kryssningsområdet på 5000 miles istället för 6860 miles enligt projektet, och sedan i bra väder."
För det första är det i sig märkligt att vi inte talar om 10, utan om en ekonomisk kurs med 12 noder. Och för det andra innehåller ovanstående citat redan en viss motsättning, för även om vi tar förbrukningen inte "100-114 ton per dag", utan alla 114 ton, så garanterade även den planerade fulla kolförsörjningen (2058 ton) fartyget mer än 18 dagar full hastighet, för vilket fartyget (med en hastighet av 12 knop som kör 288 miles per dag) kunde resa 5199 miles, men inte 5000 miles. Om vi tar den genomsnittliga dagliga förbrukningen på 100 ton, kommer cruisingens räckvidd uppenbarligen att öka ännu mer (20,5 dagar och 5927 miles).
Det kan antas att räckvidden för "Peresvet" var (beräknad) 5610 miles vid 10 knop och 5000 miles med 12 knop. Med en hastighet av 10 knop skulle det ryska slagskeppet resa 240 miles om dagen och 5610 miles skulle gå på 23 dagar och 9 timmar, medan den genomsnittliga dagliga förbrukningen av kol skulle vara drygt 88 ton (om vi tar den planerade totala kolförsörjningen 2 058 ton).
Med en hastighet av 12 knop skulle fartyget täcka 288 miles om dagen och 5000 miles skulle gå på 17 dagar och nästan 9 timmar, den genomsnittliga dagliga förbrukningen av kol skulle redan vara 118,5 ton. Men hur är det med "100-114 ton" "anges av författarna? Det kan antas att dessa siffror inte inkluderar kolförbrukning för vissa behov ombord. Dessutom innebär beräkningsformeln som vi använde obligatorisk och fullständig förbrukning av alla 2 058 ton kol, medan vid beräkning av kryssningsområdet för fartyg av "Peresvet" -typ, vissa förluster vid lagring och transport av kol eller andra, påverkar på liknande sätt för att beräkna orsaken.
Låt oss anta att ovanstående version är korrekt. Då har vi att minskningen av ekonomisk hastighet från 12 till 10 knop orsakade en ökning av räckvidden med 610 miles, eller 12,2%. Det betyder att om projektet gav en räckvidd på 6860 miles vid 12 knop, då vid 10 knop skulle just detta intervall ha varit cirka 770 miles. Allt skulle vara bra, men i V. Krestyaninov och S. Molodtsov läser vi:
"Enligt den information som finns tillgänglig i ITC, för tvillingskruvinstallationerna i de brittiska slagfartygen Barfleur och Centurion, uppnådde kolförbrukningen per dag vid 10-knopsslag 86 ton, med hänsyn till 5 ton för ombordbehov. Att köra under en medelmaskin i ett ekonomiskt läge reducerade förbrukningen till 47 ton."
Låt oss säga att inte ens den planerade bränsleförbrukningen på 47 ton inte inkluderar de "5 ton för behov ombord." Låt den ryska "slagskeppskryssaren" ha dem inte ens 5, utan 10 ton. Men även då kommer en genomsnittlig daglig förbrukning på 57 ton att ge mer än 36 dagars resor med en hastighet av 10 knop, eller en räckvidd på 8665 miles!
Och sedan - ännu mer intressant: i ett annat kapitel i sin bok skriver V. Krestyaninov och S. Molodtsov om de första utgångarna till slagskeppets hav "Peresvet":
"I havet bestämdes den ekonomiska driftsättet: med 10 arbetspannor och två ombordmaskiner är hastigheten 10-10,5 knop och kolförbrukningen cirka 100 ton per dag."
Med andra ord, om man tidigare sa att vid en flödeshastighet på 100-114 ton nåddes en hastighet på 12 knop, nu är det bara 10-10,5 knop vid 100 ton / dag! Med tanke på att 100 ton per dag med en medelhastighet på 10 knop och kolreserver på 2058 ton ger cirka 5000 miles av marschavstånd, men på inget sätt 5610 miles!
Således är det enda som kan sägas säkert att slagfartyg av "Peresvet" -typ, efter att ha uppnått och till och med överskridit den planerade maxhastigheten, mycket "inte nådde" kryssningsområdet. Förmodligen var deras beräknade marschavstånd inte mer än 5610 miles per 10 knop (Pobedas - 6080 miles), medan den faktiska inte översteg 5000 miles med samma hastighet, och kanske visade det sig vara ännu mindre.
I princip var en sådan räckvidd mot bakgrunden av brittiska och tyska fartyg inte så dålig: till exempel hade den tyska "Kaiser Frederick III" enligt vissa uppgifter 2940-3585 miles vid 9 knop, även om andra källor ger 5000 miles. När det gäller "Rhinaun", tilldelar O. Parks det en helt otrolig 8500 mil vid 15 (!) Knop, och här kan vi anta en banal stavfel, särskilt eftersom 6000 miles med 10 knop är indikerade för fartygen i den föregående serien ("Centurion") … Förmodligen skulle det inte vara ett misstag att tro att "Peresvetovs" räckvidd också visade sig vara mellanliggande mellan de tyska och brittiska slagfartygen, men problemet var att en sådan räckvidd inte alls motsvarade uppgifterna för " slagskepp-kryssare ". Ändå var 5 000 mil eller mindre inte tillräckligt med räckvidd för raidoperationer i havet. Således tvingas vi med sorg bekräfta att en av de viktigaste egenskaperna som bestämmer fartygets syfte inte uppnåddes. Varför hände det?
Faktum är att på "slagskepp-kryssare" användes ett nytt, mycket genialt kraftverk, bestående av tre ångmotorer som drivs på tre axlar och roterande tre skruvar. Samtidigt antogs det att den ekonomiska kursen skulle tillhandahållas av endast en medelmaskin, och de andra två, som ligger på sidorna, endast skulle fungera i en stridsituation.
Beräkningen var perfekt sund, men … den materiella delen av experimentpoolen misslyckades. Mycket senare, 1898, beskrev kapten A. N. Krylov, den blivande akademikern, sitt arbete enligt följande:
”… Av detta blir det klart varför den femåriga aktiviteten i poolen förblev fruktlös. om denna aktivitet fortsätter i samma form, utan något systematiskt program, kan det, som redan anges, leda till oåterkalleliga misstag. Testa modeller utan propellrar, förutsäga kvaliteter och utarbeta fartygsteckningar för sådana tester och inte baserat på bevisade fakta, utan på "övertygelsen" om att Froudes teori är korrekt, och att närvaron av en propeller inte kommer att förändra fenomenens natur, den nuvarande aktiviteten i poolen verkar vara lika farlig för varvsindustrin, hur farlig för navigering skulle vara aktiviteten i en sådan meteorologisk station, som skulle visa dess varningstecken, inte baserat på synoptiska sjökort, utan på "övertygelsen" av trohet i Brusov -kalendern."
Problemet var att när en maskin av tre var igång, roterade en propeller av tre också. Och de andra två propellrarna skapade sådana störningar att rörelse under ett fordon var nästan omöjligt: allt detta hade lätt kunnat avslöjas i tester av modeller av slagfartyg av typen "Peresvet" … om modellerna testades med propellrar. Tja, resultatet blev följande - om en eller två maskiner fungerade, var de tvungna att övervinna motståndet hos icke -roterande propellrar: om alla tre maskinerna fungerade, för mycket kol spenderades på deras arbete, eftersom var och en av dem krävde relativt liten effekt, när effektiviteten var låg.
Om detta problem identifierades vid fartygets konstruktionsstadium, är det möjligt att det kan lösas med någon form av överföring, när arbetet med en central maskin skulle rotera alla tre skruvarna samtidigt - i det här fallet kanske planerat kryssningsintervall skulle uppnås, eller åtminstone hade misslyckandet inte varit så grandiost.
Ibland "på Internet" måste man läsa att "Peresvetovs" treskruvschema är dikterat av det faktum att det i Ryssland inte fanns någonstans att få maskiner som kan tillhandahålla erforderlig kraft på två axlar. Att läsa detta är åtminstone konstigt: två år innan "Peresvet" och "Oslyabi" lades den pansarkryssare "Ryssland", som hade 2 fordon på 7250 hk vardera. var och en (och den tredje, mindre makt, för den ekonomiska flytten). De där. om problemet med "bromsskruvar" hade identifierats i tid, så kunde "Peresvet" mycket väl ha blivit en tvillingskruv, utan att alls tappa strömmen. Men generellt sett var själva treskruvupphängningen inte alls bristfällig i jämförelse med den två- eller fyrskruvade som antogs mycket senare. Det är intressant att tyskarna, efter att ha utrustat sina Kaisers (och inklusive naturligtvis Kaiser Frederick III) med tre ångmotorer, var så nöjda med detta upplägg att alla deras efterföljande serier av slagskepp och slagfartyg försökte klara det med tre- skruva.
Ibland hörs klagomål om kvaliteten på maskiner och pannor i "Peresvetov". De var uppenbarligen inte toppen av perfektion när fartygen togs i drift, men det måste komma ihåg att vid tidpunkten för läggningen fick de ryska fartygen de mest moderna pannorna i jämförelse med sina kamrater. Vattenrörspannor från Belleville installerades på "Peresvet", medan den brittiska "Rhynown" bar föråldrade eldrörspannor, och den tyska "Kaiser Friedrich III" hade både eldrörs- och vattenrörspannor.
Ibland måste man också ta itu med opartiska uttalanden "om dessa krokiga ryssar" som inte effektivt kan använda komplex utrustning, till exempel Belleville -pannorna vid den tiden. Men här måste du förstå att alla nationer stod inför problem i övergången till en ny, mer komplex teknik - bara inte alla gillar att basunera om sina problem och svårigheter, vilket kan ge intrycket utifrån att utvecklingen av nya pannor bland samma engelsmän gick helt smärtfritt. Samtidigt är det inte så - samma O. Parks, även om det är extremt strömlinjeformat, men ändå skriver:
”De nya pannorna, i jämförelse med de gamla, krävde en skickligare hantering, och eftersom amiralitetens instruktioner, om de följdes punktligt, inte bidrog till att uppnå de bästa resultaten under de första åren av vattnet -rörpannor de var tvungna att möta en mängd olika problem tills de utvecklades och färdigheterna för korrekt service har inte ingjutits, vilket gör saker mer uthärdliga."
Översatt till ryska låter det så här: de brittiska besättningarna fick varken utbildning eller kompetenta instruktioner för hantering av vattenrörspannor, varför den senare måste bemästras genom försök och fel, med alla följder. Ack, ungefär samma sak hände i den ryska flottan - en mycket föraktfull inställning och underskattning av "Beelzebubs" roll ledde till otillräcklig utbildning av maskinteam, som dessutom behärskade deras marina specialitet på eldrörspannor av gamla träningsfartyg.
Efter att ha slutfört beskrivningen av de viktigaste tekniska funktionerna i det första "Peresvetov", skulle jag vilja notera att fartygen fick ett antal extremt användbara innovationer: till exempel fick de autonoma dräneringssystem när vatten i stället för ett huvudrör pumpades ut med 9 dräneringsturbiner. För första gången användes elektriska drivningar av styrväxlar. Fartygen kännetecknades av god sjövärdighet, vilket säkerställdes av en hög prognos.
Tyvärr undgick slagfartyg av "Peresvet" -klassen inte "gissel" av inhemsk skeppsbyggnad - överbelastningen, som på fartyg av denna typ fick mycket höga värden. Så "Peresvet" överbelastades med 1136 ton, "Oslyabya" - med 1734 ton, och på den senare nedlagda "Pobeda", i vars utformning det var möjligt att ta hänsyn till några av bristerna i dessa fartyg, det var det möjligt att minska överbelastningen till 646 ton. Vad var orsaken?
Återigen, "på Internet" läser vi ofta om ful viktdisciplin och dålig designkvalitet, men det är inte helt sant. Bildligt talat var ett av huvudproblemen med inhemsk skeppsbyggnad att alltför ofta det konstruerade fartyget lades ner, och det skepp som lades ned inte var färdigt.
Ta samma "Peresvet" - enligt det inledande projektet var det tvunget att ha en helt annan sammansättning av medellång och liten kaliber artilleri än den faktiskt fick. Ursprungligen trodde man att den normala förskjutningen av fartyg skulle vara 12 674 ton, och i ett antal dokument gav ITC nya fartyg:
"Pansarkryssare med tre skruvar i stål på 12 674 ton"
Men samtidigt var det planerat att installera inte 11 sextums kanoner, utan bara 8, inte 20 anti-mine 75 mm kanoner, utan 5 med en kaliber på 120 mm, inte 20 små kaliber 47 mm, men 14, och endast antalet 37-mm "klasar" reducerades i det slutliga projektet från 10 till 6 enheter. Samtidigt var alla sex -tums kanoner ursprungligen tänkta att "trängas" i en enda kasemat - i det sista projektet skulle varje pistol ta emot sin egen kasemat.
Allt detta krävde ytterligare förskjutning - och trots allt var de många modifieringarna av fartyget under byggprocessen inte bara begränsade till artilleri och rustning. Således är den allra första och mycket betydande orsaken till överbelastning den oåterkalleliga strävan från admiraler och designers på alla möjliga sätt för att förbättra ett redan konstruerat fartyg. På vissa sätt kunde de förstås - tekniska framsteg under de åren marscherade med stormsteg, och de tekniska lösningarna för nymoderna fartyg blev snabbt föråldrade, och den långa byggtiden för inhemska slagfartyg och fartyg av andra klasser ledde till det faktum att vid byggtidens slut fick flottan inte de mest moderna stridsenheterna. Således var önskan att förbättra fartyget under konstruktion förståelig, men kunde inte leda till ett bra resultat.
Dessutom ledde önskan att använda modern "stoppning" till att vid tidpunkten för fartygets konstruktion var de exakta egenskaperna hos utrustningen ännu inte kända, och detta skapade också ytterligare överbelastning. Och för övrigt ägde verkligen en ful byggnad rum i andra fall.
"Peresvet" och "Oslyabya" lades ner på samma projekt samtidigt, men på olika varv - det första på Baltic Shipyard, det andra vid New Admiralty. Men den totala byggtiden för "Peresvet" var cirka 50 månader och "Oslyabi" - nästan dubbelt så lång, 90,5 månader, medan överbelastningen av "Oslyabi" översteg "Peresvet" med 598 ton. Byggnadsöverbelastningen av "Oslyabi "överskred alla tänkbara gränser, vilket naturligtvis inte kunde annat än påverka stridsegenskaperna hos detta fartyg.
Således kan det konstateras att försöket att få "slagfartyg-kryssare" lika lämpliga för strid mot Tysklands slagfartyg och slagfartyg i 2: a klass i England, liksom för operationer på havskommunikation misslyckades. Kampkvaliteterna i "Peresvetov" tillät dem att klara den första uppgiften, men deras kryssningsfält, ganska acceptabelt för skvadronstridsfartyg, var för kort för havsattack - anledningen till detta var felberäkningarna i utformningen av kraftverket och stor konstruktionsöverbelastning av dessa fartyg.
I jämförelse med samma brittiska slagfartyg i 1: a klassen fick fartyg i "Peresvet" -klassen försvagad rustning och rustning-detta var en rimlig kompromiss för en "slagskeppskryssare" som var kapabel till långsiktiga operationer i havet. Men eftersom kryssarna från "Peresvetov" inte fungerade kan vi säga att den ryska kejserliga marinen fick två relativt svaga slagfartyg.
