I mitten av 80-talet arbetade Beriev Design Bureau på världens största anti-ubåt amfibieflygplan A-40 "Albatross" (produkt "B"). Möjligheten att skapa en konverteringsversion för persontransporter, bekämpa skogsbränder, patrullera kustzonen, samt kommersiell och isspaning övervägdes. Den imponerande storleken och startvikten för Albatrossen på 55 ton gjorde det dock inte möjligt att effektivt köra den inom den civila sektorn: bilen hade inga marknadsutsikter. Så här såg projektet av den yngre brodern till Albatrossen ut, som fick namnet A-100 (inte att förväxla med A-100 Premier AWACS-flygplanet baserat på Il-76MD-90A, som också utvecklas i Taganrog). Planerna för A-100 hade en startvikt på 21-22 ton och lovande TV-117S turbopropmotorer, som var och en utvecklade 2500 hk. De sexbladiga SV-34-propellerna, som kännetecknades av en låg ljudnivå, lånades också från Il-114-flygplanet, som var färskt vid den tiden. Egentligen var A-100 själv i stor utsträckning baserad på komponenterna och sammansättningarna i Il-114. I utvecklingsstadiet för flygplanets layout visade det sig att den framtida amfibien var mycket lika i taktiska och tekniska parametrar som den förtjänta gamla brandmannen Canadair CL-215 (nu är det en moderniserad Bombardier CL 415), och detta väckte frågor om möjligheten att skapa en nyhet. Å andra sidan, om A-100 hade kommit till sin logiska slutsats i slutet av 80-talet, skulle Ryssland nu ha ett flygplan i tjänst som skapar verklig konkurrens om CL 415. Detta flygplan är för närvarande högst i sitt segment och förväntas inte vid horisonten. ingen ersättare, ingen värdig konkurrent.
Som ett resultat beslutade chefsdesignern för OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, att öka det nya flygplanets startvikt till 40 ton och installera vattentankar med 13 ton. Amfibiens huvudkunder, ministeriet för civil luftfart, ministeriet för luftfartsindustri och statens skogsbrukskommitté godkände idén. Den nya amfibien utvecklades redan under koden A-200, som senare förvandlades till den välbekanta Be-200. Spelet för utvecklingen av en flygande båt 1990 från Konstantinovs händer togs över av den nya chefsdesignern för TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Det var han som tog det viktiga beslutet att bygga den första fullskaliga modellen av en bevingad maskin. Den 9 december 1990 beslutade Sovjetunionens ministerråd att montera fyra prototyper (två för statiska tester och två för flygning) med Zaporozhye D-436T turbofanmotorer 1991-1995, och 1996 satte flygplanet i serieproduktion på platsen för Irkutsk Aviation Production Association - IAPO. Lite senare var Ryska federationen redan intresserad av en mångsidig amfibie, och den 17 juli 1992 bekräftade den genom ett regeringsdekret planerna från ministerrådet.
Det mest intressanta är att redan 1991 för utvecklingen av Be -200 skapades ett internationellt konsortium under namnet CJSC "BETA IR", som står för "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Fabriken i Irkutsk hade en andel på 35%, Beriev Design Bureau - 20%, den schweiziska finanskoncernen Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, företaget "Prominvest" från Ukraina - 5%och Taganrog flygplansfabrik - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev blev generaldirektör för CJSC 1992, som senare skulle bli general designer för flygplanskompaniet uppkallat efter G. M. Beriev. På många sätt var skapandet av ett sådant samarbete en påtvingad åtgärd - det fanns inga pengar, alla tittade mot väst med hopp. Det var omöjligt att direkt införa utländska investerare i ett försvarsföretag. Det var viktigt att arbeta med TsAGI -specialister, som hjälpte till att skapa en flygkropp med ett tillräckligt lågt frontalt motstånd för sin klass. Be-200 jämförs också positivt med dess start- och landningsegenskaper-flygplanet kan köras på en banlängd på 1800 meter.
Flygplanets utveckling i Ryssland överensstämde med luftvärdighetsstandarderna FAR-25 (Be-200 var en av de första här), vilket gjorde det möjligt att certifiera flygplanet enligt standarderna i de amerikanska och europeiska luftfartsregistren. Redan då förstod alla att för produktion av en sådan specifik Be -200 var det nödvändigt att komma in på den internationella marknaden - inhemsk konsumtion skulle inte vara tillräckligt.
Be-200 förbereder sig för flygning
Flygbåten Be-200 har införlivat många innovationer av både inhemsk och världsnivå för sjöflygplan. Flygplanets segelflygplan i vingarnas nos- och svansdelar, roder, ailerons, flikar, spoilers, kölens svanspartier och stabilisatorer, hydrauliska sköldar, flottörer fick en kompositionsdesign. På många sätt var detta en åtgärd för att bekämpa korrosion - sjöflygplanets största fiende. I grund och botten är flygkroppen tillverkad av korrosionsskyddande aluminium-litiumlegeringar. Dessutom genomgår enheter och strukturelement i amfibien korrosionsbehandling och beläggning. Åtta enorma vattentankar placerades under cockpitgolvet, vilket var en unik lösning på den tiden. För första gången för inhemska amfibier gjordes cockpiten förseglad - detta gjorde det möjligt att flyga på upp till 12 tusen meters höjd. Båtkroppen Be-200 för första gången i världspraxis fick två steg.
Den ukrainska designbyrån Progress ansvarade för utvecklingen av motorer för Be-200 och Motor Sich CJSC ansvarade för produktion och montering. Resultatet blev en marinversion av tre-axel turbofan gasturbin D-436 med en startkraft på 7500 kgf, till vilket TP-index tillsattes och konstruktionernas korrosionsskydd förbättrades. Motorn var klar först 1995, och på Be-200 installerades den överhuvudtaget 1998. D-436TP fick ett typcertifikat från Interstate Aviation Committee år 2000 och 2003 för buller. Motorn fick också godkännande från European Aviation Safety Agency, vilket i hög grad säkerställde flygplanets inträde på den internationella marknaden. D-436TP är installerad på korta pyloner ovanför flygplanets vingarot, vilket utgör den karakteristiska igenkännbara profilen för Be-200.
För maskinerna i familjen Beriev, för första gången på Be-200, användes det trekanals elektriska fjärrkontrollsystemet EDSU-200, som skapades i Moskva, vid Avionika Scientific and Production Association. Det är anmärkningsvärt att de i cockpiten övergav ratten och utrustade dem med de moderna kontrollpinnarna från Su-27-jägaren vid den tiden. Den senaste tekniken i början av 90-talet var flyg- och navigeringskomplexet ARIA-200, som blev en produkt av de ryska designbyråernas och US Allied Signal Aerospace gemensamma arbete. Komplexet baserades på en Intel 486 -processor, all information för piloterna visades på LCD -skärmar och den öppna arkitekturen gjorde det möjligt att flexibelt anpassa utrustningen för kunden. "ARIA-200" gav besättningen på endast två personer möjligheten att inte bara styra maskinen utan också göra det möjligt att automatisera flygningen från baspunkten till eldkällan.
Maskinen i brandbekämpningsversionen kunde omedelbart ta 12 ton vatten från en öppen reservoar ombord på bara 14 sekunder. Enligt konstruktionskraven måste flygplanet för vattenintag glida över vattenytan i hastigheter 0,9-0,95 från starthastigheten. Det är i detta fall som lasten på flygkroppsbåten blir minimal. Samtidigt hotar en minskning av hyvlingshastigheten till 0, 6-0, 85 från start en katastrof från förstörelsen av segelflygplanet. Om vi föreställer oss att en skogsbrand utbröt 10 kilometer från en reservoar som är lämplig för Be-200, kommer en amfibisk brandman vid en mack att kunna kasta 320 ton vatten på elden. Testerna av det framtida vattenintagssystemet för Be-200 utfördes på Be-12P-200 flyglaboratorium. Transportversionen av jet -amfibiet, på grund av den stora lastluckan (2050x1760 mm), kan snabbt lossa och lasta vanliga containrar och last på lastpallar. Den planerade också en passagerarversion av Be-200 för 64 personer och en ambulans för 40 skadade på en bår.
Det första exemplaret av Be-200 under serienumret 7682000002 i versionen för släckningsbränder fastställdes i Irkutsk 1992. Och tre år senare var det planerat att starta flygprov på amfibier, men en kronisk brist på finansiering drev tillbaka dessa optimistiska datum.
