Det första exemplaret av Be-200-amfibiet nådde sin flygberedskap först hösten 1998, två år efter montering. Denna försening berodde till stor del på ekonomiska problem både vid utvecklingsföretaget i Taganrog och vid Irkutsk IAPO. Ändå lyfte besättningen på testpiloten Konstantin Valerievich Babich en jetflygbåt för första gången den 24 september 1998. Det hände på IAPO -flygplatsen vid 16.50 lokal tid i enlighet med alla säkerhetsåtgärder. Faktum är att ett år tidigare inträffade en fruktansvärd katastrof av An-124, som föll på bostadshus i Irkutsk under start. Av denna anledning var det sedan förbjudet att lyfta från fabrikens flygfält mot bostadsområden. Altairs jungfruflygning varade 27 minuter och åtföljdes av en relaterad Be-12P, varifrån foto- och videofilmer utfördes. Den amfibiska turbopropen kördes för ett sådant högtidligt tillfälle till Irkutsk från hans hemland Taganrog.
Jag måste säga att tillverkningen av en sådan specifik maskin som en jetflygbåt för Irkutsk -flygplansfabriken på sitt sätt var ett unikt projekt. Många tekniker för montering och design av Be-200 lånades från varvsindustrin. De nya problemen måste lösas tillsammans med specialister från Taganrog, som ibland arbetade i tre skift. Därför väntade vi starkt på start av den ovanliga bilen - ett stort antal människor samlades på flygplatsen.
”Den första flygningen är” födelsen”av ett nytt flygplan, ett amfibieflygplan, ett unikt flygplan. Känslorna var stora - vi bad alla om att allt skulle bli bra. Och allt gick bra. Det var en glädje när planet landade på flygfältet i Irkutsk: människor på hustaken applåderade, tiotusentals människor runt omkring applåderade , - påminner i en intervju om generaldesignern för Be-200 Gennady Panatov, som diskuterades i föregående del av materialet.
Fram till den 17 oktober gjordes flera flygningar, varav ett par bara var en demonstration av förmågor inför gäster och journalister vid den officiella presentationen av flygplanet. Och i slutet av april 1999 samlades den första sammansatta amfibien med registreringsnummer RA -21511 på en lång resa - över hela Ryssland till Taganrog. Det är anmärkningsvärt att fram till sommaren var Be-200 inte testad för "sjövärdighet", men den 9 juni skickades den till Le Bourget 99, där den överraskade flygshowens gäster och dumpade 6 ton vatten på en imaginär brand.
För första gången kände jag vattnet utanför Altair -flygkroppen den 7 juli, och detta experiment misslyckades. Flygplanet krängde tydligt på vattenytan och tog också kraftigt vatten genom sprickorna i huden: i Irkutsk var det inte möjligt att uppfylla kraven för täthet under montering. Det första problemet löstes genom att installera mer omfattande flottörer på vingkanterna från gamla Be-12, och flygkroppen "tätades" med improviserade medel. Under hela sommaren 1999 gjorde planet bara test "värmar" vid höga hastigheter i vattenområdet i Taganrogbukten - designhögkvarteret hade inte bråttom att testa start från vattnet. Och bara den 10 september utförde bilen sitt signaturtrick - den tog fart och skvätte ner. Vid den här tiden hade det redan beslutats att i Taganrog skapa ett center för utbildning av specialister inom vattenflygning för nödministeriets behov. Modifieringen för att släcka bränder och tjänstgöra i ministeriet fick namnet Be -200ES - det var hon som skulle bli den mest utbredda i framtiden.
Starten och sprutningen av Altair visades för allmänheten på den tredje utställningen i september "Gidroaviasalon - 2000" i Taganrog. Samtidigt utmärkte sig Be-200 med 24 världsrekord i klasserna sjöflygplan och amfibieflygplan när det gäller tiden att klättra 3000, 6000 och 9000 meter utan last och med ballast på 1, 2 och 5 ton. Totalt, 2009, har Taganrog jet amfibiet slagit 42 världsrekord.
Bil för ministeriet för nödsituationer
Ett fullvärdigt fönster mot himlen för Be-200 öppnades i augusti 2001, då Gennady Panatov högtidligt tilldelades ett typcertifikat av en begränsad kategori. För detta fick bilen göra 223 flygningar med 213 flygtimmar. Vi bestämde oss också för kunden. Designerkontoret Berievs generalkonstruktör återkallade förhandlingarna med chefen för ministeriet för nödsituationer Sergei Shoigu:
"Jag ringde honom och sa att det finns ett plan som är perfekt för att utföra de uppgifter som ställts för krisministeriet. Han flög till Taganrog, undersökte planet, sa att Rysslands regering skulle avsätta pengar för byggandet av de fem första serie Be-200-flygplan. Och så här började livet för Be-200-flygplanet."
I början av 2000-talet reste Be-200 aktivt världen runt. Amfibieflygplanet har rest till Malaysia, Sydkorea, Indien, UAE, Turkmenistan, Frankrike, Grekland och Tyskland. Maskinen väckte alltid uppmärksamhet med sitt spektakulära vattenintag vid hyvling från en öppen reservoar och dumpning inför publikens publik. Ett extremt test för Taganrog -flygplanet var tester 2002 i Armenien, när flygplanets kapacitet att verka på höglandet bedömdes. Platserna var Gyumri -flygplatsen och sjön Sevan, som stiger mer än 1500 meter över havet.
Den andra flygande amfibien var Be-200ES i specifikationen för ministeriet för nödsituationer och under nummer 7682000003, som steg upp i himlen i Irkutsk den 27 augusti 2002. Utåt hade flygplanet inga speciella skillnader från "nummer ett" - bara en elegant lever och två blåsor. Men inuti fanns ett moderniserat flyg- och navigeringskomplex för luftburen ARIA-200M, nya EDSU- och SPU-200ChS-system, ett externt ljudvarningssystem SGU-600 och en SX-5-strålkastare. Besättningen lade till två observatörer, vars jobb låg nära samma blåsor. Naturligtvis var höjdpunkten i Be-200 för ministeriet för nödsituationer det inbyggda observationssystemet AOS (Airborne Observation System)-ett elektro-optiskt värmeavbildningssystem som fungerar i realtid, vilket möjliggör övervakning av den underliggande ytan (jord) och vatten) när som helst på dygnet och under alla väderförhållanden. … Det mesta av den nya utrustningen för Be-200ES tillverkades utomlands: i USA, Storbritannien, Israel, Tyskland och Schweiz. D-436TP-motorerna, vi minns, tillverkades på Zaporozhye Motor Sich. Det finns uppenbarligen inget att ersätta dem i Ryssland nu, så planerna är att installera SaM146 från den inhemska SSJ-100 fram till 2021. Naturligtvis i en modifiering anpassad för haven. Bara i Ryssland är en sådan motor inte helt monterad - den heta och mest problematiska delen tillverkas av det franska företaget Snecma.
Sedan dess har Be-200ES lyckats arbeta på många "heta" platser på planeten och dumpat hundratals ton vatten på skogsbränder. Den sista instansen av Taganrog -amfibiefordonet för ministeriet för nödsituationer anlände den 7 september 2018, och nu innehåller den totala personalen på fordon på avdelningen 9 bevingade fordon. Det verkar som om departementet är nöjd med bilen: chefen för södra regionala centret i EMERCOM i Ryssland, Igor Oder, sa om amfibien:
”Enligt piloterna är det unika, bra, moderna, pålitliga och kraftfulla maskiner som hjälper till att släcka bränder. Geografin för deras tillämpning är mycket bred."
En Be-200ES köptes av Azerbajdzjan, och ytterligare fem länder håller nu på att beställa. Är maskinen framgångsrik och effektiv? Inte så enkelt.
Kritik mot brandsläckningsflygplan
Förutom det uppenbara problemet med ukrainska motorer, som av uppenbara skäl, någon gång kommer att upphöra, inom det professionella vetenskapliga samfundet under det senaste decenniet, har tanken uttryckts att användningen av Be-200-flygplan för att släcka skogsbränder är oacceptabel. Och det gäller inte bara Taganrog -bilen - problemet är vanligt för alla sådana maskiner. Huvudorsaken är den otillräckliga densiteten hos vattenflödet, som Be-200, CL-412, Il-76 eller till och med den amerikanska jätten Boeing-747 får ner på den brinnande skogen. Koefficienten för effektiv användning av vatten vid släckning av "matta" överstiger inte 1-2%, och de finansiella kostnaderna är enorma. Egentligen läser vi alltid om lokalisering av skogsbränder, och inte om släckning, i rapporter om brandbekämpningens flygplan. Planet "smetar" helt enkelt det dyrbara vattnet längs en smal remsa och spikar bara upp elden ett tag.
Beräkningar visar att en skogsbrand i ett litet område på 500-600 m2 kräver 5-6 flygplan för att släcka (och inte lokalisera) på en gång, och bara 10 minuter efter uppkomsten. Ingenstans och aldrig kommer sådan effektivitet och massskala att förverkligas. I Ryssland, med den befintliga utformningen av flygfält och reservoarer som är lämpliga för tankning av sjöflygplan och amfibier i glidläget, mäts dock tiden för att närma sig foci i timmar. Det är väldigt dyrt att släcka med Be-200-1 liter vatten kostar 5-10 gånger mer än i en brandhelikopter. Samtidigt är kostnaden för Taganrog-amfibien cirka 47 miljoner dollar kontra 4-6 miljoner dollar för Mi-17 eller Ka-32. Och helikoptern använder också vatten mer effektivt-de släcker direkt en brand upp till 6% (för Be-200, 1-2%). Och i specifika svävningslägen med användning av släckningstrupper, föreslagna av doktor i vetenskap, specialist inom förbränningsfysik Abduragimov Joseph Mikaelevich, kan vattenkoefficienten för en brandsläckande helikopter stiga upp till 50%! Det är inte svårt att beräkna hur många brandhelikoptrar som kan köpas istället för Be-200ES-flottan med 9 fordon som akutministeriet för närvarande har. Och ytterligare 24 amfibier har beställts till 2024, som redan monteras i Taganrog. Man måste bara föreställa sig vad som kommer att hända med Be-200 om forskarna lyckas övervinna Avialesokhranas konservatism och nödministeriet i metoden för att släcka skogen! Även om detta inte förnekar det faktum att Taganrog amfibiefordon är det bästa fordonet i sin klass i världen. Det återstår bara att hitta en värdig användning för den.
