Versaillesfördraget satte den tyska industrin i en mycket trång arbetsmiljö. För att undvika militär utveckling höll observatörer från de segrande länderna under första världskriget tyska fabriker och designbyråer under kontroll. Ingenjörer var tvungna att, förbi kommissionerna, ta i hemlighet montering och testning av "sanktionerade" fordon till andra länder. Detta hände också med utvecklingen av det tunga tremotoriga flygplanet Junkers G 24, som genomgick flygprov i Zürich, Schweiz. I början av hösten 1924 var arbetet i full gång och lovade flygplanet en bra framtid, men den 4 november märkte Entente -kontroller fortfarande flygplanet, liksom dess alltför kraftfulla 230 hk Jumo L2 -motorer. med. varje. Allt tydde på att ett tungt bombplan utvecklades i Tyskland under täckmantel av ett passagerarflygplan. På den tiden klassificerades alla bombplan som hade mer än en motor automatiskt som tunga.
Det måste sägas att tyskarna mycket noggrant närmade sig den nya maskinens design, och planet med dess konturer liknade inte alls ett stridsfordon. Huvuddelen av flygkroppen upptogs av ett omfattande passagerarutrymme för nio personer, och utrustningen av flygplanet med tre motorer talade samtidigt om ökade säkerhetskrav inom civil luftfart. Det antogs att även om två motorer stannade skulle Junkers G24 säkert kunna nå närmaste flygfält. Det fanns ett alternativ för landningar på vattenytan, men i de flesta fall måste det vara slätt som glas (planet gillade inte vågor särskilt mycket). På vattnet höll planet två flottörer på 6900 liter vardera. Baserat på detta gjorde kontrollkommissionen från Entente endast anspråk på motorernas effekt. Tyskarna löste framgångsrikt problemet genom att lämna in till vinnarna ett ofarligt Junkers G23 -flygplan med mindre kraftfulla motorer. De demonstrerade fyra varianter av bilen med olika motorer på en gång: tyska Jumo L2, Mercedes D. III a och D. I, liksom engelska lejonet. Som ett resultat var kommissionen nöjd med allt, och planet gick i serie. Tyskarna tänkte dock inte lämna sådana lågvarviga motorer på den färdiga utrustningen och monterade tyst Junkers G24 i Dessau utan att utrusta dem med motorer. Hemligheten var att ytterligare sådana flygfria halvfabrikat skickades till Hugo Junkers-fabriken i Schweiz, där de monterade tre Jumo L2-motorer på 230 hk vardera. med. Antagningskommissionen tillät endast tvåmotorig version av G23La att sättas i produktion. När planet återvände till Tyskland på egen hand kunde observatörerna inte göra något formellt - bilarna fanns redan i kategorin importerade och restriktionerna gällde inte dem. Flygplanet tillverkades enligt samma schema vid den svenska Junkers -fabriken i Limhamn. Självklart finns det en överensstämmelse här från de vinnande ländernas kontrollkommissioner - med rätt anslutning till ett sådant "grått" produktionssystem kan stoppas i tid.
Vad har Sovjetunionen med det att göra? Poängen är i den militära versionen av Junkers G24, som från början var designad under K.30 -indexet och skulle tillverkas i Moskva -regionen Fili. Junkers hemliga koncessionsföretag låg där, baserat i byggnaderna i den tidigare rysk-baltiska anläggningen. Detta företags historia började med att tyskarna tog emot koncessionsavtalet nr 1, daterat 29 januari 1923, enligt vilket Junkers fick produktionsanläggningar för montering av militär utrustning i arrende och Ryssland fick tillgång till avancerad flygteknik. Planerna var att organisera montering av minst 300 flygplan om året, varav hälften köptes av sovjetlandets flygvapen, och resten av tyskarna sålde efter eget gottfinnande. Dessutom skulle Hugo Junkers kontor utbilda sovjetiska specialister i precisionsmontering av flygutrustning samt överföringsteknik för tillverkning av flygaluminium.
Inse att tyskarna faktiskt inte hade några alternativ, krävde Sovjetunionens regering att anläggningen i Fili skulle vara utrustad med den mest moderna produktionsutrustningen i början av 1920 -talet. Som svar bad Junkers firma om tillstånd till flygfotografier av Rysslands territorium och organisering av flygningar mellan Sverige och Iran. Det var vid detta koncessionsföretag som det var planerat att organisera den hemliga sammansättningen av den tremotoriga Junkers K30. Bombplanet skilde sig från det civila fordonet genom en förstärkt flygkropp, tre maskingevärspunkter och yttre fästen för flygbomber. Jumo L2 -motorerna ersattes med kraftfullare L5: or som totalt producerade 930 hk. Jag måste säga att flygplanets sanna civila karaktär hade en negativ inverkan på bomblasten - bara 400-500 kg, vilket för 20 -talet redan var en ganska medioker indikator. Samtidigt i Sovjetunionen fanns det inget att välja mellan - den bästa bombplanen av N. N. Polikarpov P -1 kunde ta ombord 200 kg bomber. Allt korrigerades med utseendet 1929 av Tupolev TB-1 med en bomblast på mer än ett ton.
Junkers K30 blir YUG-1
Det första kontraktet för Sovjetunionens köp av tremotoriga Junkers K30-bombplan är från den 1 juli 1925 och ger leverans av tre fordon med reservmotorer. Flygplanet fick namnet YUG -1 (Junkers cargo - 1) och kom demonterat till Fili i september. Trots att Yug-1 visade sig vara mer än 100 kilo tyngre än väntat gjorde bilen ett gott intryck på flygarna. Det är värt att komma ihåg att i mitten av 1920-talet hade TB-1 ännu inte tagits i bruk, därför var Röda arméns kravnivåer lämpliga. Hösten 1925 beställde regeringen redan tolv flygplan. Och med början av 1926 inleddes långa och svåra förhandlingar med ledningen för Junkers -företaget om möjligheten att producera bilen i Fili. Ekonomer från Tyskland försäkrade att det var olönsamt att montera Junkers K30 i Sovjetunionen från fordonssatser och det var mycket lättare att tillverka flygplan i tyska Dessau, och sedan i hemlighet eftermontera dem till en militärversion i Sverige. De hänvisade också till arbetarnas låga kvalifikationer vid anläggningen i Fili, och i slutändan mutade de också de tjänstemän som var ansvariga för köpet av Junkers K30. Som ett resultat överskattades priset på varje tysk bil med minst 75 tusen rubel. I denna berättelse bråkade ryssarna och tyskarna i slutet av 1926, stängde koncessionsverket och … skrev ett nytt kontrakt för 14 flygplan.
Vad var YUG-1 rent tekniskt sett? Det var ett duralumin -monoplan med en fyrkantig flygkropp i tvärsnitt. Besättningen bestod av fem personer - flygplanschefen, co -pilot, navigatör, radiooperatör och flygmekaniker. Cockpiten var öppen, vilket allvarligt komplicerade piloter i dåligt väder. För att avvärja angrepp från krigare på södra 1 fick tre maskingevärspunkter med 7, 69 mm Lewis på en gång. Flygplanet kunde bara ta bomber med en kaliber på upp till 82 kg på en yttre lyftsele och var valfritt utrustad med avtagbara gruvkastare. En egenskap hos bombplanets kraftförsörjningssystem var den utbredda användningen av dynamos med väderkvarnar. De drev bränslepumpen, elsystemet med batterier, radiostationen Marconi och Kodak -kameran.
Den första YUG-1 efter testning lades på flottörer och skickades för att tjäna i 60: e Svarta havsskvadronen i Nakhimov Bay i Sevastopol. År 1927 fylldes denna enhet med ytterligare tre bombplan. Flygbesättningens första intryck var positiva - flygplanet var lätt att flyga, stabilt och relativt effektivt i övningar. Samtidigt registrerades många mindre brister, nämligen droppar av bränsle, vatten och olja, opålitlig drift av väderkvarnar och ett extremt primitivt intercom -system genom slangar med horn och hörlurar. Men rustningen har utsatts för allvarligare kritik. Celluloiden i maskingevärstornen blev snabbt grumliga och gjorde det svårt för skytten att se, den vanliga tyska bombsikten hade en olycklig plats och för att använda den måste ett av maskingevärstornen höjas. På grund av den opålitliga bombsläppet utvecklade och installerade de inhemska analoger Der-6bis och SBR-8. Vid sena leveranser av Yug-1 noterades den svaga utformningen av vinterskidor, vars sats i allmänhet nekades att accepteras från tysk sida.
Den 60: e skvadronen (senare ersatt av sjöflygplan), den 62: e gruvan och torpedeskvadronen i Östersjön och den 55: e bombplanskvadronen var utrustade med YUG-1-flygplan. Maskinerna hade inte tid att slåss och i början av 30 -talet skrevs de alla av till Sovjetunionens civila luftfart. En sådan snabb pensionering kan förklaras enkelt - flygvapnet började ta emot inhemska TB -1, som var helt överlägsna den tyska ersatzbombaren. Och den mest kända operationen som involverade YUG-1 var inte alls kopplad till militära operationer, utan med den heroiska räddningen av besättningen på Italias luftfartyg som kraschade i Arktis sommaren 1928. Sedan tilldelades ett flygplan med anropssignalen "Röda björnen" från den 62: e skvadronen under kommando av Boris Grigorjevitsj Chukhnovsky för sökningen. Bilen på isbrytaren "Krasin" överfördes till platsen för den påstådda kraschen, men efter flera sökflyg nödlandade själv Yug-1 i isen och deltog inte i den fortsatta operationen. Det är anmärkningsvärt att Chukhnovsky föreslog att Krasin inte skulle bli distraherad av sökandet efter sina egna nödflygplan, och besättningen tillbringade fem dagar i den arktiska frosten. För en sådan osjälvisk gärning tilldelades alla besättningsmedlemmar Order of the Red Banner.
Trots alla brister visade sig YUG-1 vara mycket användbar i den sovjetiska Rysslands militära luftfart. Med denna maskin var det möjligt att vänta ut den tid då flygflottan inte hade sin egen massiva tunga bombplan. Och med ankomsten av TB-1 omvandlades tyska flygplan till civila flygplan, och de opererade framgångsrikt på sovjetiska flygbolag fram till slutet av 30-talet.
