Sedan en tid tillbaka har en intressant trend uppmärksammats på vår webbplats: ett antal respekterade författare till "VO" proklamerade att den ryska marinen snart skulle vägra oceaniska ambitioner och koncentrera insatserna på den så kallade myggflottan. Till stöd för denna synvinkel, ett dokument med titeln "Strategi för utvecklingen av varvsindustrin för perioden fram till 2035" (nedan kallad "strategin").
Tja, lyckligtvis är detta dokument inte hemligt och är öppet för nedladdning och läsning av vem som helst. Förvånansvärt nog är det ett faktum: ingenting av det som står i det tyder inte på "myggors" framtida prioritet: dessutom "Strategi" antyder direkt önskan att bygga fartyg från den havsgående flottan. Låt oss se vad exakt "strategin" säger om utsikterna för utvecklingen av den ryska marinen. Citat # 1:
För närvarande, för att försvara och säkerställa staten, bygger ryska företag:
- kärnvapen och icke-kärnvapen ubåtar;
- mångsidiga fartyg (korvetter och fregatter);
- patrull- och gränsfartyg;
- landningsfartyg;
- raketfartyg;
- skepp för gruvförsvar (gruvarbetare);
- olika specialfartyg, apparater och leveransfartyg.
Vid uppgradering av den ryska ubåtsflottan ligger tyngdpunkten på att bygga mångsidiga och strategiska atomubåtar. I ytskipsbyggnad prioriteras skapandet av fartyg från "myggflottan" (fartyg med liten förskjutning, avsedda för krigföring i kustområden)."
Det vill säga, "Strategin" säger direkt att "myggflottan" prioriteras nu, idag, och alla som är intresserade av den moderna ryska marinens tillstånd vet orsakerna till att detta hände. Den nuvarande beskrivningen av situationen innebär emellertid inte på något sätt att vi kommer att fortsätta att följa "myggflottans" gång i framtiden. Tvärtom säger "Strategi":
”Konstruktionen av seriella ytfartyg (NK) och ubåtar (ubåtar) enligt nuvarande projekt kommer att slutföras 2022 - 2025. Under samma period kommer skapandet av blyytefartyg (inklusive avlägsna havs- och havszoner) och ubåtar till nya projekt att börja."
Vad betyder det här? Idag har vi i olika stadier av konstruktion och leverans av fartyg till flottan (inte räknat MRK, båtar och andra PDRK och vattenskotrar "från 80 ton förskjutning", vilket vårt försvarsministerium gärna tar med i rapporteringen om påfyllning av Ryska flottan):
SSBN -projekt 995A "Borey A" - 5 enheter;
MAPL -projekt 885 "Yasen -M" - 6 enheter;
Dieselelektriska ubåtar från projekt 636.3 "Varshavyanka" - 2 enheter. (och ytterligare fyra har kontrakterats, och med stor sannolikhet kommer dessa dieselelektriska ubåtar faktiskt att byggas);
Dieselelektriska ubåtar från projekt 677 "Lada" - 2 enheter;
fregatter av projekt 22350 "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Gorshkov" - 4 enheter;
korvetter av projekt 20380/20385/20386 - 5/2/1, och totalt - 8 enheter;
Stort landningsbåtprojekt 114711 "Petr Morgunov" - 1 enhet.
I princip kan alla (eller åtminstone de flesta) verkligen överföras till flottan år 2025, och uppenbarligen förbereder justitieministeriet i framtiden att bygga fartyg från den havsgående flottan. Som?
"I stor utsträckning kommer dessa fartyg att vara resultatet av den evolutionära utvecklingen av NK och ubåtar av den nuvarande generationen, vilket kommer att säkerställa kontinuiteten i teknisk utrustning vid byggnadsanläggningar och minska kostnaderna under hela livscykeln."
Det är emellertid oklart om denna punkt är en önskan från industriministeriet eller ett utarbetat faktum. Men i allmänhet kan man anta att en lovande korvett (om det finns en alls), och en fregatt (22350M) och dieselelektriska ubåtar (något baserat på "Lada") inte kommer att representera något helt annat än vad byggdes innan …
Vidare rapporterar "Strategi" om förekomsten av tre scenarier för skeppsbyggnadsindustrins utveckling: vilket "fungerar" beror på den allmänna situationen i landets ekonomi.
Det första och mest bedrövliga alternativet för oss är konservativt, det antar kostnaden för ett fat olja till nivån $ 40, BNP-tillväxt under perioden 2018-2035. - i genomsnitt 1, 2% per år och dollarkursen 2035 - 94, 2 rubel. I det här fallet antas en fullständig vägran … nej, inte från alla stora fartyg, utan bara från en del av dem - konstruktion av lovande förstörare och ett hangarfartyg (närmare bestämt ett marin hangarfartygskomplex eller IAC) skjuts upp, till 2035 startar de inte. Men, strängt taget, även i det här fallet, är det förmodligen omöjligt att tala om prioriteringen för "myggflottan" i ytstyrkorna, eftersom vi kommer att fortsätta bygga SSBN, MAPL och ytfartyg till och med fregatten. Och om vi kallar en spade för en spade, då kanske en förstörare, eftersom preliminära uppskattningar för fregatten 22350M förde dess förskjutning till 8000 ton, det vill säga, detta är en förstörare. Det är sant att datumen för att lägga ner några av dessa fartyg kan flyttas till 2025, och fram till den tiden kommer vi att begränsa oss till att bara slutföra de fartyg som redan har lagts ner - och kanske med något ganska nytt.
Det andra scenariot kallas ett mycket moderiktigt ord "innovativt" idag. Situationen i ekonomin lär vara mycket bättre än den konservativa - olja till $ 60 per fat, genomsnittlig BNP -tillväxt på 2% per år, dollarkursen 2035 - 85,4 rubel. Allt är mycket bättre här - redan under perioden 2018-2022. en intensifiering av FoU på havsgående fartyg bör förväntas och:
"Början av inköp av ledande och seriösa lovande modeller av marint bränsle (inklusive stora NK: s av fjärr- och havsområdena) efter 2020".
Det tredje scenariot kallas mål (eller forcerad) - olja till $ 75 / fat, genomsnittlig årlig BNP -tillväxt på 3,4%, dollarkurs 2035 - 77,2 rubel. Under dessa omständigheter bör läggningen av havsgående fartyg, som i det föregående scenariot, börja efter 2020, men konstruktionen kommer uppenbarligen att vara något större.
Det är inte helt klart, men troligtvis i målet, det vill säga det mest gynnsamma scenariot, under perioden 2018-2035. (texten i dokumentet indikerar 2018-2030, men troligen är detta ett stavfel), vår skeppsindustri bör bygga för den ryska marinen och för export så många som 533 fartyg, fartyg och flytande fartyg med en förskjutning på över 80 ton. Var är amerikanerna med sin 300-fartygsflotta … Naturligtvis ska man inte lura sig själv: det ska förstås att under perioden 2014-2017. enligt uppgifterna från National Research Institute of the Higher School of Economics (ja, samma) har vi byggt 336 enheter av sådana fartyg och flytande anläggningar. Det skulle naturligtvis vara intressant att se vad det är för flytande hantverk, eftersom författaren till den här artikeln länge har haft en stark känsla av att denna statistik inte bara tar hänsyn till livbojar, utan kanske redan galicecisterner..
Men hur som helst, det ska erkännas att "strategin" visade sig vara mycket uppmuntrande - idag är priset på ett fat olja $ 72,57, och det finns inga särskilda förutsättningar för dess kraftiga nedgång inom en snar framtid. Därför, i enlighet med dokumentet, under perioden 2020-2022. vi bör förvänta oss att de första havsgående ytfartygen läggs och det är omöjligt att säga att landet äntligen har övergett byggandet av en havsstyrka, som begränsar sig till små raketfartyg. Naturligtvis minns vi alla mycket väl var vägen banas med goda avsikter leder, men ändå ser sådana planer från justitieministeriets industri angående militär skeppsbyggnad ganska positiva ut och kan inte annat än glädjas."Strategin" är emellertid inte begränsad till enbart den militära flottan, och den undersöker utsikterna för Rysslands civila skeppsbyggnad. Och där…
För att vara ärlig är författaren till denna artikel mycket förvånad över den ärlighet som "strategin" avslöjar situationen med vår civila flotta. Bara några siffror.
Under de senaste 30 åren har volymen av internationell handel ökat fem gånger, och 85% av volymen har skett med sjötransporter. Betydelsen av sjö- och flodtransport i Ryska federationen fortsätter att öka, "Strategi" säger:
”Dynamiken i lastomsättningens volym i ryska hamnar under de senaste åren har visat en stadig tillväxt. Lastomsättningen för Rysslands hamnar 2016 uppgick till 721,9 miljoner ton. Det beräknas att 2020 kommer att nå 884 miljoner ton, 2025 - 995 miljoner ton, 2030 och i framtiden - cirka 1129 miljoner ton.
Detta är naturligtvis fantastiskt, men … För att säkerställa denna lastomsättning måste vi bygga 1470 lastfartyg med en dödvikt på 22,9 miljoner ton år 2035, medan 1 069 fartyg bör ersätta liknande fartyg, vilket på grund av deras åldrande ålder kommer att skrivas av för skrot, och 401 fartyg bör tas i drift utöver vad vi har idag. Men man ska inte glömma den levererande flottan - år 2035 bör 1 600 sådana fartyg tas i drift, varav 1 088 enheter. kommer att gå för att ersätta de som lämnar systemet, och 512 enheter. - för en ökning i förhållande till nuvarande belopp. Och detta antal inkluderar inte fartyg för service av offshore -fält, som vi enligt industriministeriet kommer att behöva bygga ytterligare 140 enheter till 2035. För att hålla passagerartrafiken på den nuvarande nivån och möta de växande behoven hos den norra leveransen är det nödvändigt att bygga 42 sjöpassagerarfartyg.
Fiskeflotta? I dag överstiger antalet 2 000 fartyg, varav de flesta fungerar långt bortom standard livslängd. Enkelt uttryckt riskerar människor att gå till sjöss på sådana fartyg. Och även om vi fortsätter denna praxis, kommer vi år 2035 att ha högst 240 fiskefartyg, det vill säga för att åtminstone hålla vår fiskeflotta på den nuvarande nivån, bör vi år 2035 bygga cirka 1 800 sådana fartyg.
Forskningsflottan idag är 79 enheter, vars medelålder är över 30 år, och för att stödja den forskning som vi ska bedriva behöver vi ytterligare 90 fartyg till 2035.
Icebreaker flotta -idag har vi 6 kärnkraftsdrivna (varav endast 4 är i drift) och 30 dieselisbrytare, och alla operativa "kärnkraftsdrivna fartyg" måste lämna systemet senast 2025. Här är saker … nej, inte så - de kan vara relativt bra, eftersom vi 2015-16, 3 dieselisbrytare togs i drift, och nu har vi 8 till. i olika byggstadier. Men för att vår isbrytarflotta ska kunna fullgöra sina uppgifter är det nödvändigt att bygga tre kärnkraftiga isbrytare enligt projekt 10510, fem - enligt projekt 22220 och ytterligare fyra isbrytare för att exportera LNG och olja genom Obbukten - och sju av dem bör tas i drift före utgången av 2025, och de har ännu inte lovats …
Flodflottan … dess fulla styrka tyvärr tyder inte "strategin", men det rapporteras att det finns 11 855 fartyg i dess sammansättning, vars ålder överstiger 20 år. Dessutom är medelåldern för ett lastflodfartyg 36 år! Flodpassagerarflottan omfattar 658 fartyg vars ålder överstiger 20 år, mer än hälften av dem måste bytas ut år 2030. Dessutom finns flodkryssningsfartyg (90 enheter) 50, varav kommer att tas ur drift under det kommande decenniet.
Således ser vi att behovet av civila, både flod och hav, är stort i vårt land - vi pratar om många tusen enheter. Och här uppstår två frågor:
1. "Strategi" är mycket korrekt när hon resonerar exakt om antalet fartyg vi behöver för att säkerställa och utveckla den befintliga sjöfarten. Men förutom detta skulle det vara intressant att veta - kan våra skeppsägare betala för köpet av alla dessa transporter, ro -ro -fartyg, tankfartyg och notfartyg? Det vill säga, det är klart att vi nu har 2 000 fiskefartyg, det är klart att om deras antal minskar kommer fiskevolymen att börja minska proportionellt. Men har de företag som underhåller dessa fartyg pengar för att köpa nya notfartyg? När allt kommer omkring, om de inte finns, kommer ingen "strategi" från industriministeriet att hjälpa något - vi borde prata om en strategi för att stödja fiskeföretag.
2. I vilken utsträckning är våra produktionsanläggningar redo för en radikal förnyelse av den civila flottan? Tyvärr svarar strategin inte direkt på denna fråga. Låt oss försöka ta reda på det själva.
Så, alla som är intresserade av marinmotivet är väl medvetna om hur långsamt, med vilken enorm knark och som ligger efter scheman, påfyllningen av den inhemska flottan med nya krigsfartyg pågår. Tyvärr har vår flotta ännu inte nått botten - åtminstone under det kommande decenniet kommer antalet fartyg som dras tillbaka från flottan för bortskaffande (eller i reserv, som i själva verket är försenad avyttring) att överstiga nya kvitton. Det behöver inte sägas att programmet för uppdatering av den ryska flottan, enligt statens beväpningsprogram för 2011-2020, inte bara var ett misslyckande, utan misslyckades med en öronbedövande krasch. Med andra ord pågår konstruktionen av flottan varken skakig eller skakig. Men med allt detta rapporterar "Strategi":
”Under de senaste fem åren stod militära produkter för upp till 90% av företagens kommersiella produktion. Produktionsvolymerna för civila produkter är fortfarande relativt låga och instabila."
Generellt sett bör det som den militära flottan har fått de senaste åren präglas av orden "väldigt lite" och "helt otillräckligt", men den civila måste nöja sig med 10% av ovanstående. Även om kostnaden för ett krigsfartyg naturligtvis är många gånger högre än för samma transportfartyg med lika stor förskjutning, och det skulle vara trevligt att lägga till kvantitativa data till kostnadsdata, men här ger "Strategi" efter - det finns nästan inga uppgifter om produktionen av varvsindustrin i Ryska federationen under de senaste åren … Låt oss försöka vända oss till andra källor.
Tyvärr, som det visade sig, är uppgifterna som kännetecknar vårt civila skeppsbygge av någon anledning otillgängliga. Men enligt byrån INFOline har vi under de senaste sju åren, under perioden 2011 till 2017, beställt civila fartyg (och flytande fartyg, naturligtvis) med ett tonnage på 1 977 tusen ton.
Är det mycket, eller lite? Med hänsyn till det faktum att under 2008 det erforderliga tonnaget för perioden 2010-2015. uppskattades till 6 178,9 tusen ton. - väldigt få. Under de senaste tre åren har vi inte ens byggt 200 tusen civilt tonnage per år - (även om det till exempel byggdes 515,9 tusen ton år 2012) - och vi bör endast bygga sjötransportfartyg (inte alla andra) i nästa 18 år - 22, 9 miljoner ton, det vill säga vi behöver bygga i genomsnitt 1 347 tusen ton transportfartyg ensam! Förutom isbrytare, fiske och så och så vidare.
Situationen med flodflottan är ännu värre - för att återställa den behöver vi bygga fem till sex tusen fartyg under de kommande 18 åren, och under de senaste sjutton, under perioden 2000 till 2016, har vi bara bemästrat 317 lastfloder transporter (detta är redan enligt strategin).
Så vi kan säga att vår civila varvsindustri befinner sig i ett krisläge - vi står inför utmaningar som vi osannolikt inte kommer att kunna svara på på ett adekvat sätt. Driftsättningsschemat för civilt tonnage vittnar obestridligt om det hårdaste slag som branschen fick under 2014-krisen, varefter den inte har återhämtat sig till denna dag, och har inte ens nått indikatorerna före krisen (över en halv miljon ton dödvikt 2013 och mindre än 190 tusen ton 2017). Ännu mer skrämmande är det faktum att troligen denna kris dikteras bland annat av bristen på effektiv efterfrågan på branschens produkter. Det vill säga, vi har en enorm flotta av åldrande transport- och fiskefartyg, men det är långt ifrån att de företag som driver dem har ekonomiska resurser för att förnya denna flotta. Återigen bör du vara mycket uppmärksam på det faktum att i närvaro av en inhemsk industri föredrar många företag att beställa fartyg utomlands. Så, till exempel, var mycket viktiga händelser under 2015:
1. Lansering av en trålare tillverkad av Tersan Shipping Inc. (Turkiet, Istanbul) på order av Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Ryssland, Murmansk);
2. Lansering av en isbrytare tillverkad av Arctech Helsinki Shipyard (Finland, Helsingfors) på order av ett okänt ryskt företag;
3. Läggning av tankfartyget av Samsung Heavy Industries, Ltd (Sydkorea, Seoul) på order av PJSC Sovcomflot (Ryssland, Moskva);
4. Uppläggning av en gasbärare av Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Sydkorea, Seoul) på order av PJSC Sovcomflot (Ryssland, Moskva).
Inrikes varvsindustrins produktionsanläggningar behöver seriös renovering och modernisering. Å ena sidan är det trevligt att notera att, som ett ovänligt minne av generalsekreteraren sa, "processen har börjat" - enligt "strategin" har andelen anläggningstillgångar under 10 år under de senaste åren varit stadigt växande. Men "Strategi" konstaterar omedelbart de största bristerna hos inhemska företag. En av de viktigaste är omöjligheten för de flesta av dem att utföra konstruktion av fartyg på ett stort block: företagen har inte antingen möjlighet att installera sådana block eller infrastruktur för deras transport. Det noteras att modulärt-modulära metoder endast används fullt ut vid konstruktion av ubåtar. Maskinparkens föråldrade, en liten andel CNC -maskiner, automatiseringens svaghet och robotisering av produktionen noteras också. Det är intressant att informationsteknik implementeras i vårt land ganska brett, men på grund av maskinparkens föråldring ger detta inte den effekt som kan förväntas. Det noteras att ett antal företag har unik teknik (bearbetning och svetsning av titanstrukturer, utrustning för montering av stora monteringsenheter, mät- och testkomplex, etc.), som är överlägsen världsnivån vad gäller tekniska egenskaper, men sämre i grad av mekanisering och automatisering.
En kritisk situation har utvecklats när det gäller komponentkvalitet. "Strategi" noterar att inhemska tillverkare praktiskt taget är konkurrenskraftiga över hela spektret av marin komponentutrustning, medan den största fördröjningen noteras i produktionen av kraftutrustning: dieselmotorer, dieselgeneratorer, gasturbinmotorer etc., kranar, hjälpmekanismer, pumpar och utrustning för olje- och gassektorn. Konsekvensen av ett sådant bedrövligt tillstånd hos våra tillverkare är att andelen importerad utrustning i våra civila domstolar är 70-90%. Ännu värre är att:
"En hög grad av användning av importerade komponenter och material är också karakteristisk för militär skeppsbyggnad, särskilt vid konstruktion av ytfartyg med små och medelstora deplacement (upp till 80%)."
Strategin rapporterar att de för närvarande försöker korrigera denna situation till det bättre - importersättningsplaner har skapats och genomförs, inom vilka ramarna för utrustning som ska bytas ut i första hand fastställs, och även om detta anges inte direkt, dessa planer genomförs med stödstaten (inklusive ekonomi). Dessutom försöker industrin nu förbättra kvaliteten på komponenterna genom att etablera joint ventures med ledande tillverkare av sådan utrustning, men här, tyvärr, meddelar inte Strategi några specifika prestationer.
I allmänhet kan följande anges. Vår varvsindustri är underutnyttjad idag - enligt "Strategin", belastar befintliga order befintlig produktionskapacitet med 50-60%, men samtidigt är vi underlägsna världens ledande skeppsbyggare inom teknik för att bygga fartyg, fartyg och deras komponenter. En sådan eftersläpning ifrågasätter vår förmåga att säkerställa reproduktion av våra transporter, fiske, floder och andra flottor. Vi hotas av en omfattande minskning av antalet civila skeppsbyggnader, liknande det militära, och detta är ett extremt negativt scenario för vår ekonomi som helhet. Så, till exempel, kommer en minskning av fiskeflottan att leda till en minskning av bruttonationalprodukten, till ett antal företags konkurs och påfyllning av de arbetslösas led av dess anställda. Samtidigt kommer behovet av deras produkter (fisk och skaldjur) att göra det nödvändigt att köpa dem utomlands.
Varvsproblemen ökar varvets komplexitet. Strategin säger direkt att inhemska operatörer av den civila flottan föredrar att reparera fartyg utomlands, eftersom våra fartygsreparationscenter (även stora) inte kan konkurrera med utländska. Komplexiteten i logistiken för reservdelar och utrustning (inklusive på grund av otillräckligt effektiva tullförfaranden) noteras, liksom Rysslands naturliga och klimatiska förhållanden, vilket ökar omkostnaderna (för underhåll av kapitalbyggnader och strukturer, deras uppvärmning, etc.). Som en stor nackdel noterar "Strategi" bristen på ett förslag om omfattande service av fartygens livscykel - från konstruktion och konstruktion till avfallshantering.
Det enda positiva som författaren till denna artikel kunde se är att, enligt strategins text, är vårt justitieministeri mycket tydligt medvetet om problemen som den inhemska skeppsindustrin står inför, och det blundar inte för dem, men försöker också lösa dem systematiskt. Hur mycket han lyckas får framtiden visa, och vi kan bara önska hans chefer och specialister lycka till och hoppas på det bästa.
