I den senaste artikeln övervägde vi orsakerna till att Su -33 vann loppet om däcket, och i den här artikeln kommer vi att försöka svara på en annan fråga - vilken stridsflygplan som skulle vara den mest effektiva och som närmast skulle matcha våra flygplans uppgifter bärare?
Låt oss uppdatera vårt minne och komma ihåg de viktigaste egenskaperna hos Yak-141, MiG-29K, Su-33, liksom de mest avancerade flygbaserade flygplanen för främmande makter-den amerikanska F / A-18E Super Hornet, franska Rafale -M. Och samtidigt MiG-29KR, ett flygplan som levererades till den ryska marinen under 2000-talet som grund för flyggruppen TAKR "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov."
Det första jag skulle vilja uppmärksamma er på att författaren medvetet förenklade jämförelsekriterierna; tabellen innehåller ingen "begränsning av tillgängliga tillgängliga g-krafter", "gränser för en stadig sväng" och andra "vinkelhastigheter ". Inte för att dessa indikatorer inte behövs - tvärtom är de precis vad vi behöver om vi ska jämföra flygplanets kapacitet på allvar. Men majoriteten av läsarna kan inte terminologin och teorin i tillräcklig utsträckning, så de skulle också behöva skriva en serie artiklar som ägnas åt funktionerna i stridsmanöver av flygplan, och detta är inte alls intressant för alla (och, ärligt talat är det inte ett faktum att författaren kunde göra det korrekt). Så vi kommer att begränsa oss till mycket enklare jämförelser.
Å andra sidan hittar den intresserade läsaren i tabellen som du uppmärksammar inte ett antal indikatorer som är bekanta för honom. Till exempel finns det ingen stridsbelastning. Varför? Faktum är att ett antal flygplansindikatorer är helt specifika och endast bör bedömas tillsammans med andra indikatorer. Låt oss till exempel ta massan av ett tomt plan och den maximala startmassan. Uppenbarligen är den första massan av själva flygplanet, utan bränsle och utombordare, utan pilot och utan utrustning, och det andra är det maximala med vilket flygplanet kan lyfta från jordens yta utan att kränka flygningen säkerhetsregler. Följaktligen är skillnaden mellan dessa två värden den nyttolast (inklusive allt ovan) som detta eller det flygplanet kan "ta bort". I tabellen betecknas den som "nyttolast, kg (skillnad mellan tomvikt och maximal startvikt)". Samtidigt är nyttolasten som kan lyftas av ett flygplan med fulla interna tankar eller med full bränsletillförsel (inklusive PTB) inte mindre intressant - så att läsaren inte behöver beräkna i huvudet, dessa indikatorer beräknas också i tabellen.
Eller till exempel stridsradien. Allt är mycket dåligt med honom, eftersom denna indikator beror på parametermassan. Saken är att stridsradien för en mångsidig fighter som utför flygning på hög höjd och som tog en full bränsletank och hängdes med en PTB, och tog två medelstora luft-till-luft-missiler från stridslasten och samma antal av kortdistansmissiler är ett värde. Och stridsradien för samma flygplan, som tog flera ton bomber och flyger mot målet längs en profil med låg höjd, är ett helt annat värde.
Som ett exempel, låt oss ta "Rafal-M", för vilken en stridsradie på 1 800 km och en stridsbelastning på 8 000 kg vanligtvis anges. Många, tyvärr, ouppmärksamma läsare är helt enkelt glada över den franska luftfartsindustrin och är uppriktigt övertygade om att Rafal-M kan dumpa 8 ton ammunition på ett objekt 1800 km från flygfältet. I verkligheten är det naturligtvis inte så.
Det är naturligtvis fullt möjligt att Rafal-M: s stridsradie verkligen kommer att vara 1 800 km, men det är om flygplanet har fullt fyllda interna bränsletankar (detta är 4500 kg bränsle) och alla PTB: er som det kan bärande (detta är ytterligare 7500 kg bränsle). Men i detta fall kommer reserven för all annan nyttolast (inklusive pilotens vikt och utrustning) att vara endast 500 kg. Det är faktiskt att "Rafal-M" kommer att ha en stridsradie på 1 800 km med vapen från ett par lätta luft-till-luft-missiler, inte mer. Naturligtvis här tar vi inte hänsyn till möjligheten att tanka i luften, men det är inte nödvändigt, eftersom vi utvärderar egenskaperna hos ett visst flygplan, och för tankning behöver vi också ett annat plan (tankfartyg). Så låt oss inte multiplicera enheter utöver vad som är nödvändigt.
Men tillbaka till Rafal-M. Kan han "ta ombord" 8 ton stridsbelastning? Utan tvekan - men bara om han överger PTB och begränsar sig bara till bränsle som läggs i hans interna bränsletankar. Och, naturligtvis, i detta fall kommer stridsradien att vara mycket mindre än de 1 800 km som anges i pressen.
Detsamma gäller Super Hornet. Dess maximala startvikt överstiger Rafal-M: s med cirka 33%, bränslereserven (med PTB: er för båda flygplanen) är cirka 30%, och man kan anta att med sådana initiala data är stridsradien för Super Hornet vid maximal stridsbelastning kommer det förmodligen att vara något mindre än för Rafal-M. Men i referensböckerna läser vi en riktigt rasande skillnad, för för Super Hornet anges vanligtvis 760 km - det vill säga bara 42, 2% av Rafal -M!
Låt oss försöka se det från en lite annan vinkel. Låt oss säga att vi har ett visst stridsuppdrag - att leverera åtta ton bomber till något fäste i världsterrorismen (vem sa Washington?!). I det här fallet tar Rafal-M 8 ton för extern fjädring och 4500 kg bränsle i interna tankar, och dess startvikt är högst 2200 kg. Naturligtvis kommer Rafal-M inte att kunna ta några PTB i det här fallet. Men Super Hornet kommer att ta 8 000 kg bomber, en full bränsletank (6,531 kg) och dessutom hantera ytterligare en utombordertank (1 816 kg) - den amerikanska flygplanets totala startvikt blir 29 734 kg (vilket är 32% mer än samma indikator "Rafal-M"). Men samtidigt kommer bränslemassan i de inre tankarna och den enda PTB för "Super Hornet" att vara 8 347 kg bränsle (85,5% mer än "Rafal-M")! Tror någon fortfarande att stridsradien för ett franskt flygplan med sådana initiala uppgifter kommer att vara större än för en amerikan? Med andra ord är det mest troligt att 1800 km stridsradie för Rafal-M är med maximalt PTB och ett par lätta luft-till-luft-missiler, och 760 km Super Hornet är för sin chockkonfiguration, Gud vet hur många ton stridsbelastning. Och vi vet fortfarande ingenting om flygprofilen!
Men även om vi verkar känna stridsradien i jämförbara kategorier (säg, i versionen av en fighter med PTB) i olika länder, är det långt ifrån att de är jämförbara. Faktum är att stridsradien innebär (kort sagt) att flyga till största möjliga sträcka, genomföra ett stridsuppdrag och återvända hem med en liten nödförsörjning av bränsle för oförutsedda behov. Stridsuppdraget för kämpen kommer uppenbarligen att vara flygstrid och fiendens förstörelse. Så för olika länder kan allt vara annorlunda här - både akutlagret och förståelsen för hur länge luftstriden kommer att pågå, hur mycket av denna tid kommer flygplanet att använda motorns efterbrännarläge (vilket kräver en stor överförbrukning bränsle i förhållande till icke-efterbrännarläge), etc. etc. Knappt någon kan garantera alla dessa data från de länder vars flygplan vi jämför sammanfaller - och utan detta är det osannolikt att jämförelsen av "bara antal" stridsradier blir korrekt.
Å andra sidan finns det en sådan indikator som praktisk räckvidd. Det mäts i kilometer och visar hur mycket ett flygplan kan flyga (enkel väg) när det är fullt drivet (PTB förhandlas separat), men utan stridsbelastning, med hänsyn till bränsleförbrukning vid start och landningsoperationer och en liten nödförsörjning av bränsle. I själva verket är det oönskat att jämföra denna indikator för flygplan från olika länder "direkt mot varandra", men ändå finns det färre fel med den än när man jämför stridsradier. Samtidigt, för flygplan av samma generation (i vårt fall är det till exempel viktigt att det inte finns några inre beväpningsfack för alla typer av jämförda fordon) kan man anta att stridsradien med samma stridsbelastning kommer att korrelera ungefär på samma sätt som det praktiska utbudet av flygplan. Med andra ord, om den praktiska räckvidden för Rafal-M och MiG-29KR är densamma och är lika med 2 000 km, då med samma massa (och aerodynamik) stridsbelastning kommer stridsradierna för dessa flygplan också att vara, om inte samma sak, så mycket nära, oavsett vad referensböcker skriver. Låt oss upprepa en gång till - referensböckerna ljuger inte, men förutsättningarna för vilka flygplanets stridsradier beräknas kan variera mycket, vilket gör siffrorna för de slutliga värdena ojämförliga.
Med tanke på ovanstående kommer vi att jämföra olika nyttolastalternativ och praktiskt flygområde istället för stridsradie istället för stridslast. Men förutom detta skulle det vara trevligt att på något sätt bedöma kapaciteten hos flygplan i strid (utan att beröra deras flygteknik för tillfället, men bara ta hänsyn till de manövrerbara egenskaperna). Tyvärr, som vi sa tidigare är det extremt svårt att göra detta enligt alla regler (försök till exempel hitta indikatorerna för dragningen av ett eller annat flygplan!) Och vi kommer att gå den enklaste vägen och jämföra dragkraften -förhållande-vikt-förhållande för flygplan för deras normala och maximala startladdning av vingar. Även om det finns många viktiga nyanser här, är ett flygplan med högre dragkraft-vikt-förhållande och klättringshastighet och lägre vingbelastning (ordet "specifikt" vanligtvis utelämnat, även om detta är vad som menas) också mer manövrerbart i hundstrider. De läsare som tror att nära luftstrider är döda - snälla, istället för "i hundstrid" läs "när du utför en missilmanöver."
Och vad ser vi i slutändan?
Yak-141 eller horisontellt start- och landningsflygplan?
Vid första anblicken är det uppenbart att Yak-141 överträffar MiG-29K i nästan alla avseenden.
MiG: s nyttolast är 23,5% högre än VTOL -flygplanets, medan den är 12% respektive 27% snabbare på marken och på höjden. Den praktiska räckvidden på hög höjd med en PTB för MiG-29K (det vill säga faktiskt i en jaktkonfiguration) är 42,8% högre än för Yak-141! I själva verket är det denna siffra som kännetecknar skillnaden i stridsradierna för Yak-141 och MiG-29K när man löser luftförsvarsuppdrag och, som vi kan se, är det mycket inte för Yak-141. Dessutom är belastningen på vingen på Yak-141 betydligt högre än MiG-29K: s vikt-förhållande i "normal start" -vikt är tvärtom lägre och även klättringshastigheten är lägre. Visserligen är förhållandet mellan dragkraft och vikt, beräknat för maximal startvikt, fortfarande lägre för MiG-29K, och detta är ett klart plus för Yak-141, men flygplanets effektivitet i flygstrider bör fortfarande vara bedömt utifrån en normal startvikt, för innan planet deltar i strid kommer planet att spendera lite tid i luften, slösa bränsle för att komma in i patrullområdet och själva patrullen. Så bränslereserverna blir inte fulla (i slutändan kan PTB alltid tappas), och om fienden är i farlig närhet och det är brådskande att lyfta fordonen i luften, är det ingen idé att överbelasta PTB flygplan överhuvudtaget.
Yak-141 har mindre operativ överbelastning, mindre upphängning för vapen, mindre praktiskt tak … det verkar som att fördröjningen i varje indikator individuellt inte ser dödlig ut, men VTOL-flygplanet ligger efter i nästan alla avseenden, och här, naturligtvis, kvantiteten förvandlas redan till kvalitet. Och som den enda fördelen med Yak-141 är möjligheten till en vertikal landning (alla flygplansindikatorer ges under förutsättning av en kort start på 120 m). Om vi jämför Yak-141: s kapacitet med lasten under vertikal start … så gör jämförelsen med MiG-29K ingen mening alls på grund av den inte ens uppenbara, men överväldigande fördelen med den senare. Yak-141 hade inte heller några speciella fördelar när det gäller specifikationerna för ett transportörbaserat flygplan. Behovet av att ge en kort start krävde ett rymligt flygdäck. Ja, för Yak-141 var det inte nödvändigt att utrusta fartyget med aerofinisher, eftersom de helt enkelt inte behövs under en vertikal landning, men flygplanet krävde särskilda säten utrustade med en speciell värmebeständig beläggning (det krävs för flygningen däck på ett hangarfartyg, men för VTOL -landningsplatser finns det krav på att det är mycket högre, och själva platsen bör vara starkare - avgaserna nedåt är inte ett skämt).
Men om allt som beskrivs ovan är sant, hur kan Yak-141 delta i "striden om däcket" som beskrivs i föregående artikel, trots allt är dess fördröjning så uppenbar? Detta, liksom många andra frågor om Yak-141, orsakade en så livlig diskussion i kommentarerna att de enligt författarens uppfattning borde tas upp igen.
Som vi sa tidigare, enligt regeringsförordningen som antogs 1977, beskrev Yakovlev Design Bureau att ha skapat en supersonisk VTOL -stridsflygplan och lämnat in den för statliga test 1982. Yakovleviterna rullade upp ärmarna och … började utveckla ett flygplan med en enda lyftmotor … Det är i själva verket Yakovleviterna åtog sig att skapa "Harrier", bara bättre "- ett enmotorigt VTOL-flygplan som kan nå en hastighet av Mach 2. Men det blev snart klart att ett sådant projekt stod inför många svårigheter och gradvis lutade konstruktörerna igen mot det kombinerade kraftverket. Under våren 1979 överlämnade de till MAP-kommissionen ett utkast till design av ett flygplan med en enda R-79V-300-motor, samt material på VTOL-flygplan med en kombinerad motor. Baserat på resultaten av analysen instruerade kommissionen Yakovlev Design Bureau att skapa ett utkast till en design av en VTOL -stridsflygplan med ett kombinerat kraftverk. Samtidigt började arbetet med att studera möjligheterna med VTOL -start med en kort start (WRC) bara i landet - det räcker med att säga att WRC för första gången genomfördes från fartygets däck först i december 1979.
Med andra ord, vid tidpunkten för beslutet att utrusta det femte hangarfartyget med en språngbräda, hade vi faktiskt fortfarande ingen bra uppfattning om vad Yak-141 skulle vara (en enda motor eller en kombinerad installation), vi hade ännu inte utarbetat WRC för VTOL -flygplan med en kombinerad installation, och så om hur VTOL -flygplan kommer att bete sig med en eller annan typ av kraftverk när de startar från en språngbräda - de kunde bara teoretisera. Och vid den tiden antogs att användningen av springbrädan avsevärt skulle öka kapaciteten hos Yak-141. Följaktligen godkände överbefälhavaren för flygvapnet och marinen i november 1980 en förfining av de taktiska och tekniska kraven för Yak-141, och uppgiften var att ge en förkortad start med en startkörning på 120 -130 m, start från en språngbräda och landning med en kort körning. Intressant nog visar ett antal publikationer att en språngbräda med en stigningsvinkel på 8, 5 grader gjordes på den berömda NITKA, utformad för en förenklad energibesparande start av Yak-141 vertikala startflygplan. Men sedan, när det blev klart att horisontella start- och landningsflygplan var ganska kapabla att behärska språngbrädans start, ökades lyftvinkeln på springbrädan till 14,3 grader.
Det är intressant att även 1982-1983. Möjligheten att använda en språngbräda för Yak-141 övervägdes ganska aktivt-under dessa år genomförde specialister från luftfartsdepartementet och flygvapnet teoretiska studier om att öka kapaciteten hos Yak-141 både under WRC och vid användning av en språngbräda. Det är intressant att författaren i sina kommentarer till den tidigare artikeln i cykeln upprepade gånger påpekades att den kombinerade installationen Yak-141 inte har några fördelar för en språngbräda jämfört med WRC (det vill säga en kort start från en horisontell yta). Författaren kunde varken hitta bekräftelse eller motbevisning av denna avhandling, men faktum är att vid tidpunkten för beslutet att utrusta det femte hangarfartyget med en språngbräda, var denna funktion i Yak-141, om den fanns, i alla fall ännu inte känt.
Ändå … arbeta med buggar! Vi måste erkänna att avhandlingen tidigare lagts fram av författaren:
"Åtminstone 1988 har valet till förmån för Su, MiG eller Yak ännu inte gjorts"
felaktig i den delen att Yak redan 1988 hade hoppat av "loppet", och bara MiG och Su "bråkade" varandra. Såvitt kan bedömas förlorade Yak-141 slutligen "striden om däcket" för det femte hangarfartyget (den framtida "admiralen för flottan i Sovjetunionen Kuznetsov") någonstans under perioden 1982-1984: i åttio sekunder från springbrädan (med en lutning på 8, 5 grader) för första gången sjösatte MiG-29, vilket bekräftade därmed möjligheten till en språngbräda för flygplanens horisontella start och landning, och 1984 genomfördes flygningar (från en språngbräda i en vinkel på 14, 3 grader) och MiG-29 och Su-27. Dessutom, 1984, den mest kraftfulla supporteren av VTOL -flygplan, D. F. Ustinov.
Med andra ord skapades vårt femte hangarfartyg ursprungligen som ett VTOL -fartyg, som skulle bli grunden för dess flyggrupp. Springbrädan var tänkt att användas för att öka kapaciteten hos VTOL -flygplanet baserat på det. Vi hade ännu inte kunskap om hur användbar (eller värdelös) språngbrädan var för Yak-141 vid tidpunkten för beslutet (1979). Det är möjligt att det schematiska diagrammet för Yak-a-kraftverket (enmotor eller kombinerat) ännu inte har fastställts vid beslutet om "springbrädan" för det femte hangarfartyget. Men från det ögonblick då möjligheten att basera horisontella startflygplan på hangarfartyget (1982-84), med mycket bättre flygegenskaper än VTOL-flygplan, bekräftades, gick Yak-141 "i skuggan" och var efterfrågad främst bara som ett nytt flygplan för fyra tidigare byggda TAKR-ah: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" och "Baku", samt kanske "Moskva" och "Leningrad".
Så, Yak-141 hoppade av den flygbaserade jaktkampen för det nyaste hangarfartyget.
MiG-29K eller Su-33?
Det måste sägas att i Sovjetunionen löds aldrig ett entydigt svar på denna fråga. Å ena sidan, under andra halvan av 80-talet, lutade MAP-kommissionen mot MiG-29K, också för att den var mindre och, allt annat lika, gjorde det möjligt att bilda en luftgrupp med fler fordon än vad som var möjligt för Su-27 … Samtidigt, om vi tittar på planerna för bildandet av luftgruppen Ulyanovsk ATAKR (Sovjetunionens sjunde hangarfartyg med kärnkraftverk och katapulter), så fanns det två alternativ för att utrusta den: 24 Su-33 och 24 MiG-29K, eller 36 Su- 27K. Det vill säga att Su-33 var närvarande i flyggruppen permanent.
Tänk på data i tabellen ovan. Det första som fångar dig är att trots att Su-33 är tyngre tar den inte så mycket plats som MiG-29K, som det kan tyckas. Med vikta vingar och svans "passar" Su-33 in i en 156,8 m2 kvadrat, medan MiG-29K passar in på en 135,5 m2 kvadrat, det vill säga skillnaden är bara 15,7%. Dessutom, i hangaren, är planen inte i rutor, men något så här:
Och när det gäller massa … Ändå är massan på den tomma Su-33 bara 26% mer än massan på den tomma MiG-29K. Därför behöver tesen om Su-33: s mindre kapacitet i jämförelse med MiG-29K ytterligare undersökning-det är klart att samma hangar för MiG-29K borde innehålla mer än Su-33, men … en och en halv till två gånger? Om sådana begränsningar verkligen existerar, är de troligtvis inte bara kopplade till flygplanets geometriska dimensioner.
Nästa mycket intressanta indikator är bränslemassan. De interna bränsletankarna i Su-33 är 65% mer rymliga än MiG-29K: 9.400 kg mot 5.670 kg. Som ett resultat har det tyngre flygplanet en betydligt större praktisk räckvidd-på stora höjder kan Su-33 täcka 3000 km, medan MiG-29K bara är 1650 km, det vill säga nästan hälften så mycket.
MiG-29K kan dock bära en PTB, men designen på Su-33 är tyvärr inte föreskriven. Samtidigt är den praktiska räckvidden för MiG-29K med PTB samma 3000 km som Su-33. Och detta betyder i sin tur att stridsradien för MiG-29K med PTB i versionen för att lösa luftförsvarsuppdrag (säg med två medellånga luftmissilsystem och samma antal kortdistansmissiler) kommer att vara ganska jämförbar med stridsradien för Su-33 med samma belastning. Naturligtvis kommer Su-33 att kunna ta fler missiler, men då minskar dess stridsradie. Naturligtvis, om det var möjligt att hänga PTB på Su-33, skulle dess praktiska räckvidd och stridsradie vara mycket högre än MiG-29K, men Su-33 har inte en PTB.
Som fighter för manövrerbar strid har tydligen Su-33 en preferens. Den har mindre vingbelastning, men samtidigt är förhållandet mellan dragkraft och vikt högre än MiG-29K. När det gäller stigningshastigheten kunde författaren inte hitta data om Su-33, men för olika modifieringar av Su-27 var det 285-300 m / s, för MiG-29K-300 m / s. Naturligtvis var Su-33 tyngre än Su-27, men å andra sidan hade den en PGO, vilket ökade klättringshastigheten, så det kan antas att det i denna indikator fanns en ungefärlig paritet mellan MiG -29K och Su-33. Hastigheten för dessa två kämpar är lika både på marken och på höjden. Men i allmänhet borde Su-33 ha haft en fördel i flygstrider.
Detta betyder emellertid inte att MiG-29K på något sätt var bristfällig bland de transportörbaserade flygplanen i världen. Om vi jämför samma indikatorer för MiG-29K, Super Hornet och Rafal-M, kommer vi att se att hjärnbarnet till MiG Design Bureau har en betydande överlägsenhet gentemot den amerikanska transportbaserade fightern i bokstavligen alla parametrar, och den franska Rafal -M vinner i belastning på vingen, förlorar i hastighet och drag-i-vikt-förhållande med en nästan lika hög stigningshastighet (fransmanens fördel är bara 1,7%).
Och här måste vi göra en extremt viktig reservation. Faktum är att när man sammanställde tabellen gjorde författaren två stora antaganden till förmån för utländska krigare. Den första av dem är detta: alla jetmotorer hos moderna fighters har två indikatorer på effekt (och dragkraft) - den maximala effekten som motorn utvecklar i icke -efterbrännarläge och maximal effekt under efterbränning. Men för inhemska motorer för däckflygplan introducerades också ett tredje, speciellt driftsläge, vilket var nödvändigt för att säkerställa start eller omvandling vid ett misslyckat landningsförsök. Till exempel var Su-33-motorns maximala dragkraft efter efterbränning 7670 kgf., Efterbrännarens maximala dragkraft var 12 500 kgf och specialläget 12 800 kgf. För MiG -29K -motorn var denna skillnad ännu större - den maximala efterbränningskraften var 8 800 kgf, och i ett speciellt läge - upp till 9 400 kgf.
Utan tvekan var den särskilda regimen avsedd just för att stödja start- och landningsoperationer. Men kunde inte piloten i Su-33 eller MiG-29K använda "special" -läget vid stridens viktiga ögonblick? Så vitt författaren vet fanns det inga tekniska begränsningar för detta. I tabellen som presenterades ovan beräknade författaren dock flygförhållandet mellan vikt och vikt exakt från det maximala efterbrännarläget, och inte från det "speciella". Även i det här fallet ser vi den inhemska kämparnas överlägsenhet över utländska i denna parameter, och med hänsyn till den "speciella" regimen skulle denna fördel vara ännu högre.
Det andra antagandet är att författaren beräknade den specifika belastningen på vingen oberoende enligt formeln "normal (maximal) startvikt för flygplanet dividerat med vingeområdet". Detta gäller för utländska krigare, men inte för inhemska. En av de många designfunktionerna i Su-27 och MiG-29 (och alla flygplan i deras familjer) var att hissen i den genererades inte bara av vingen, utan också av själva flygkroppen. Och det betyder att beräkningen inte bör omfatta alla, utan bara en del av flygplanets massa på vingen (eller området för "bärande" flygplanskroppen ska läggas till vingeområdet). Med andra ord är belastningen på vingen hos inhemska krigare mindre än i tabellen - men hur mycket mindre kan författaren inte säga.
Således var MiG-29K, som ett luftförsvarsflygplan, naturligtvis sämre än Su-33 när det gäller dess flygtekniska data. Men samtidigt var det ganska på nivå med den franska "Raphael-M" och överträffade den viktigaste amerikanska transportbaserade fighteren-"Super Hornet". Den mindre stridsradien för MiG-29K kompenserades helt av förmågan att bära PTB. Således var MiG-29K ganska kapabel att lösa luftförsvarsuppdrag, fast med något mindre effektivitet än Su-33.
Här kan sanningen uppstå en fråga - vad är det som amerikanska och franska designers är så "mörka" och skapar medvetet okonkurrerande flygplan? I själva verket är det naturligtvis inte så. Du behöver bara komma ihåg att MiG-29K och Super Hornet och Rafal-M fortfarande inte är rena krigare, utan jaktbombare. Och om vi noggrant tittar på bordet kommer vi att se att de amerikanska och franska flygplanen är märkbart överlägsna MiG som strejkfordon. Det vill säga, MiG-29K är mer en fighter än en bombplan, medan Super Hornet är mer en bombplan än en jaktplan. De franska och amerikanska flygplanen är inte så mycket värre, men tyngdpunkten på dem läggs på ett annat sätt, och detta gav vårt flygplan, skapat "med en partiskhet i luftförsvar", en fördel i luftstrid.
Men tillbaka till våra plan. Faktum är att alla våra slutsatser om fördelen med Su-33 framför MiG-29K gjordes endast på grundval av deras flygtekniska data, men inte ombordutrustning, och här hade MiG-29K en märkbar fördel. Å ena sidan innebar dimensionerna och dimensionerna på MiG-29K naturligtvis stora begränsningar för möjligheterna till den utrustning som är installerad på den. Till exempel rymde Su-33 radion N001K, en skeppsburen version av N001, installerad på landbaserade Su-27. Denna radar kunde upptäcka ett mål av stridsflygplan med en RCS på 3 m2 på ett avstånd av 100 km fram och 40 km till de bakre halvklotet, medan azimutfältet var 60 grader. Radaren på marken MiG-29 i den första serien kunde detektera ett liknande mål på ett avstånd av 70 km, med en visningssektor i azimut på 70 grader, d.v.s. något större än Su-27 radaren. MiG-29K skapades dock på grundval av MiG-29M, det vill säga den moderniserade, och en ny N010 radar skulle installeras på den, där stridsflygarens detektionsområde i PPS var 80 km. Detta är fortfarande mindre än N001K, men synfältet i azimut N010 ökades till 90 grader, det vill säga MiG-29K-piloten kunde skanna en mycket större rymdsektor.
Således var den inbyggda radioelektroniska utrustningen i MiG-29K mer avancerad, och även om den i vissa parametrar fortfarande inte nådde nivån för Su-33 avionik, "återhämtade" den sig i annan, kanske inte så märkbar, men viktiga områden. Men MiG-29K hade också extremt påtagliga fördelar, till exempel möjligheten att använda de senaste dåvarande luft-till-luft-missilerna R-77, vars exportversion kallades RVV-AE.
Som ni vet använde amerikanerna Sparven som mellandistansmissiler under lång tid, men dess effektivitet orsakade mycket kritik. Som ett resultat skapade det "dystra amerikanska geni" en extremt framgångsrik AMRAAM -raket, betydligt överlägsen föregångaren. Sparvens analog i Sovjetunionen var missilfamiljen R-27, som tyvärr med tillkomsten av AMRAAM visade sig vara föråldrad. Som svar skapade Sovjetunionens designers P-77, och det råder ingen tvekan om att den vid tidpunkten för dess utseende, när det gäller dess stridsförmåga, var ganska jämförbar med AMRAAM. Så MiG-29K-siktkomplexet kunde använda R-77, medan Su-33 inte var det, och fick nöja sig med den gamla R-27. Naturligtvis minskade möjligheten att använda den senaste luftstridsammunitionen avsevärt klyftan i stridskvaliteterna i Su-33 och MiG-29K.
Det är välkänt att MiG-29K, till skillnad från Su-33, var en "universell soldat" och kunde använda ett ganska brett utbud av luft-till-ytvapen, medan Su-33: s kapacitet var begränsad till fri- fallbomber och NUR. Men det finns en viss misstanke om att MiG-29K-radarens förmåga att se potentiella mål väl mot bakgrunden av den underliggande ytan gjorde att MiG-29K kunde identifiera och övervaka mål, till exempel mot fartygsrobotar som lågt flyger över havet bättre än Su-33-radarn kunde göra. Det sista påståendet är dock bara gissningar från författaren.
När det gäller däckspecifika är allt ganska intressant här. Så, till exempel, i "Su-33. Ship epos "A. V. Fomin, som granskades inte bara av generalkonstruktören för Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, men också överste general V. G. Deineka, följande anges-att skaparna av Su-33, vid omarbetning av flygplanets flygplan, tog hänsyn till däckets detaljer, medan skaparna av MiG-29K tvingades ägna all uppmärksamhet åt den senaste utrustningen och motorer för deras flygplan, och lämnade segelflygplanet nästan samma som för MiG-a. Som ett resultat hade Su-33, trots sin storlek, en lägre landningshastighet och var, enligt A. V. Fomin, det är mer bekvämt för piloter när de utför start- och landningsoperationer.
Det är svårt för författaren att bedöma hur rättvist detta är, men i alla fall, om MiG-29K var sämre, då inte så mycket som att göra det olämpligt att basera på hangarfartyget.
Su-33 bebreks ofta för sin oförmåga att lyfta vid maximal belastning från TAKR-däcket. Detta är inte helt sant. Totalt har "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" tre startpositioner: den första, den andra (med en löplängd på 105 m, enligt andra källor - 90 m) och den "långa" tredje -195 (180) m. Enligt beräkningar kunde Su -33 från tredje läget börja med en fullständig tillförsel av bränsle och luft-till-luft-missiler på alla 12 upphängningar (man antog att dess massa skulle vara 32 ton) och med en maximal startvikt (33 ton), och från de två första - med en startvikt på 25 till 28 ton. Kom ihåg att den normala startvikten för Su-33 är 22,5 ton.
Samtidigt visade tester att med en hangarfartygshastighet på 7 knop och en spänning på 4-5 bollar startar Su-33 med säkerhet från 1: a och 2: a positioner med full bränsleförsörjning och 4 luft-till-luft-missiler, det vill säga … med en startvikt på cirka 30 ton. Samtidigt, från den tredje positionen med en hastighet av 15 knop, tog Su-33 fart med full bränsleförsörjning och 12 luft-till-luft-missiler, startvikten var 32 200 kg. Å andra sidan måste du förstå att start från "korta" positioner med en Su-33-vikt på cirka 30 ton utfördes av riktiga ess, högkvalificerade testpiloter: A. Yu. Semkin och världsberömda V. G. Pugachev. Utan tvekan är däckpiloter en riktig elit, men författaren vet inte om de får ta fart med en sådan massa Su-33: or från 1: a och 2: a positioner.
När det gäller MiG -29K är allt ganska enkelt här - flygplan av denna typ kan lyfta med maximal startvikt från 3: e position och i normal startvikt - från 1: a och 2: a. Det är möjligt att MiG-29K kan mer, men det verkar som om sådana tester inte utfördes, eller författaren inte vet något om dem.
Å andra sidan fanns det rapporter om att Su-33 visade sig vara för tung för vårt hangarfartyg, och under långsiktig drift genomgick flygdäcket deformation. Det är mycket svårt att säga hur korrekt denna information är. Författaren hittade inte någon officiell bekräftelse på detta. Kanske hangarfartygets flygdäck verkligen deformerades, men var detta Su-33: s fel? Ändå upplever fartyget mycket last på skrovet även med små vågor, och deformationen av däcket kan vara ett resultat av vissa fel i fartygets konstruktion. Med all respekt för den sovjetiska skolan för skeppsbyggnad - ett sådant "monster" med ett kontinuerligt flygdäck byggdes av Sovjetunionen för första gången och misstag är fullt möjliga här. Det är i alla fall omöjligt att säga att Su-33 var för tung för ett flygbaserat flygplan-trots allt hade amerikanska F-14 Tomcat en ännu större massa, men baserades på amerikanska hangarfartyg utan problem.
Sammanfattningsvis ser vi följande. Allt annat lika kan ett större antal MiG-29K baseras på samma hangarfartyg än Su-33. Naturligtvis överträffade Su-33 MiG-29K i stridsradie och som flygkämpe, men denna överlägsenhet utjämnades till stor del av MiG-29K: s förmåga att använda PTB, den senaste ammunitionen för flygstrid, samt mer modern (fast inte alltid mer kraftfull) Avionics. Samtidigt var MiG-29K ett mångsidigt flygplan, medan Su-33 inte var det.
Var det möjligt att korrigera de irriterande bristerna i Su-33, som hindrade den från att få ovillkorlig överlägsenhet över MiG när det gäller att utföra luftförsvarsuppdrag, och samtidigt göra det möjligt att använda luft-till-yta vapen? Utan tvekan kan du. Till exempel kan den moderniserade Su-27SM använda RVV-SD. Faktum är att ingen störde omvandlingen av Su-33 från fjärde generationens flygplan till "4 ++"-generationen över tid, Sukhoi Design Bureau skulle göra just det: fjärde generationens bärarbaserade flygplan vid första etappen och dess förbättring vid de efterföljande.
Och om vi nu pratade om luftgruppen för ett visst lovande hangarfartyg, så skulle det vara mest korrekt att bygga det på en modifiering av Su-33, eller på en blandad luftgrupp av deras Su-33 och MiG-29K. Men vi talar om en mycket specifik situation i början av 90 -talet - Sovjetunionen kollapsade, och det var ganska klart att "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" under en lång tid kommer att förbli vårt enda hangarfartyg som kan ta emot horisontella start- och landningsflygplan.
I samband med den kommande jordskredminskningen i antalet marin- och marinrakettbärande luftfart var frågan om mångsidigheten hos Kuznetsovs flygplan oerhört viktig. I Sovjetunionen kan fienden AUS attackeras av Tu-22M3-regementen, en ubåtsavdelning, ytmissilkryssare etc. I närvaro av så många vapen var det verkligen korrekt att "vässa" flyggruppens hangarfartyg i luftförsvaret för att ge luftskydd för strejkstyrkorna. Men bokstavligen gick ett decennium, och Sovjetunionens sjömakt förblev bara i minnet av dem som inte var likgiltiga. Under dessa förhållanden kan MiG-29K: s förmåga att slå mot ytmål kvalitativt förbättra kapaciteten hos Rysslands norra flotta. Och dessutom, sedan Sovjetunionens sammanbrott har vi (lyckligtvis!) Inte kommit in i världens "heta" krig (även om det "kalla" krigets tider redan har återvänt). Konflikterna fick en annan, krypande form - Ryssland försvarar sina intressen och motbevisar de många "barmaley" som strävar efter att göra hela konglomeratet av arabländer till ett galet och grottliknande "kalifat". För användning i lokala konflikter, för "kraftprojektion", är ett flerfunktionellt hangarfartyg mer användbart, vars luftgrupp kan förstöra luft-, mark- och ytmål, och inte bara luftmål.
Således, under de specifika förhållandena för 1991 MiG-29K var att föredra framför Su-33. Men det fanns helt enkelt inte tillräckligt med pengar för att finjustera flygplanet. Och om det fanns pengar, skulle Mikoyan Design Bureau inom rimlig tid kunna ta MiG-29K i serieproduktion?
Utan tvekan kunde de det. Faktum är att de demonstrerade detta genom att skapa MiG-29K för den indiska flottan.
P. S. Författaren av artikeln uttrycker särskild tacksamhet till Alexei "Taoist" för hans indikationer på misstagen i den föregående artikeln.
