Som ni vet är kraven på militära och strategiska produkter hårdare än för "civil" utrustning. Eftersom deras faktiska livslängd ofta överstiger trettio år - inte bara i Ryssland, utan också i arméerna i de flesta länder.
Om vi talar om tankmotorer borde de naturligtvis vara pålitliga, kravlösa på bränslekvaliteten, lämpliga för underhåll och vissa typer av reparationer under extrema förhållanden, med en resurs som är tillräcklig enligt militära standarder. Och samtidigt ge regelbundet ut grundläggande egenskaper. Tillvägagångssättet för konstruktion av sådana motorer är speciellt. Och resultatet är vanligtvis hyfsat. Men det som hände med V-2-dieseln är ett fenomenalt fall.
Smärtsam förlossning
Hans liv började vid ånglokfabriken i Kharkov uppkallad efter V. I. Comintern, vars designavdelning 1931 fick en statlig order på en höghastighetsmotor för tankar. Och det byttes omedelbart till dieselavdelningen. Uppdraget föreskrev en effekt på 300 hk. vid 1600 varv / min, medan vevaxelns varvtal inte översteg 250 varv / min för typiska dieselmotorer på den tiden.
Eftersom anläggningen inte hade gjort något liknande tidigare började de utvecklas på avstånd, med en diskussion om schemat-i linje, V-formad eller stjärnformad. Vi bestämde oss för en V12 -konfiguration med vattenkylning, från en elstart och Bosch bränsleutrustning - med en ytterligare övergång till en helt inhemsk, som också måste skapas från grunden.
Först byggde de en encylindrig motor, sedan en tvåcylindrig sektion-och det tog lång tid att felsöka den efter att ha uppnått 70 hk. vid 1700 varv / min och en specifik vikt av 2 kg / h.p. Den rekordlåga viktvikten specificerades också i uppdraget. År 1933 klarade en fungerande, men oavslutad V12 bänkprov, där den ständigt gick sönder, rök fruktansvärt och vibrerade starkt.
Testtanken BT-5, utrustad med en sådan motor, kunde inte nå deponin på länge. Antingen sprack vevhuset, sedan kollapsade vevaxellagren, sedan något annat, och för att lösa många problem var det nödvändigt att skapa ny teknik och nya material - först och främst kvaliteter av stål och aluminiumlegeringar. Och köpa ny utrustning utomlands
Men 1935 presenterades tankar med sådana dieselmotorer för regeringskommissionen, ytterligare verkstäder uppfördes vid KhPZ för tillverkning av motorer - "dieselavdelningen" förvandlades till en pilotanläggning. Vid finjustering av motorn beaktades dess sekundära syfte - möjligheten att använda den på flygplan. Redan 1936 tog R-5-flygplanet med BD-2A-dieselmotorn (den andra höghastighetsflygdieselmotorn) fart, men denna motor var aldrig efterfrågad inom luftfarten-i synnerhet på grund av utseendet på mer lämpliga enheter skapat av specialiserade institut under samma år.
I huvudsak, tankriktning, gick saken långsamt och tungt fram. Diesel åt fortfarande för mycket olja och bränsle. Vissa delar gick sönder regelbundet, och för rökigt avgaser maskerade bilen, vilket kunderna inte gillade särskilt. Utvecklingsteamet förstärktes med militära ingenjörer.
År 1937 fick motorn namnet B-2, under vilket den kom in i världshistorien. Och laget förstärktes ännu en gång med de ledande ingenjörerna i Central Institute of Aviation Motors. Några av de tekniska problemen har anförtrotts det ukrainska institutet för flygmotorbyggnad (senare fästes det vid anläggningen), vilket kom fram till att det var nödvändigt att förbättra noggrannheten vid tillverkning och bearbetning av delar. Den egna bränslepumpen med 12 kolvar krävde också justeringar.
Vid statliga tester 1938 misslyckades alla tre V-2-motorer i andra generationen. Den första hade en fastkörd kolv, den andra hade spruckna cylindrar och den tredje hade ett vevhus. Som ett resultat av testerna ändrades nästan alla tekniska operationer, bränsle- och oljepumparna byttes. Detta följdes av nya tester och nya förändringar. Allt detta gick parallellt med identifieringen av "folkets fiender" och omvandlingen av avdelningen till en enorm statlig fabrik nr 75 som producerar 10 000 motorer om året, för vilka maskinerna importerades och installerades i hundratals.
År 1939 klarade motorerna äntligen regeringstester och fick ett "bra" betyg och godkännande för massproduktion. Som också felsökades smärtsamt och länge, vilket dock avbröts av den hastiga evakueringen av anläggningen till Chelyabinsk - kriget började. Visst, redan innan det passerade B-2-dieselmotorn elddopet i riktiga militära operationer och installerades på tunga KV-tankar.
Vad hände?
Resultatet blev en motor, om vilken de senare skulle skriva att ur designens synvinkel var det mycket före sin tid. Och för ett antal egenskaper överträffade den analoger av verkliga och potentiella motståndare i ytterligare trettio år. Även om det var långt ifrån perfekt och hade många områden för modernisering och förbättring. Vissa experter på militär utrustning tror att de i grunden nya sovjetiska militära dieslarna, som skapades på 1960-1970-talet, var underlägsna B-2-familjens dieselmotorer och antogs endast av den anledningen att det blev oanständigt att inte ersätta det "föråldrade" med något modernt.
Cylinderblocket och vevhuset är tillverkade av en aluminium-kisellegering, kolvarna är gjorda av duralumin. Fyra ventiler per cylinder, överliggande kamaxlar, direkt bränsleinsprutning. Dubblerat startsystem - elektrisk start eller tryckluft från cylindrar. Nästan hela databladet är en lista över tidens avancerade och innovativa lösningar.
Det visade sig vara ultralätt, med en enastående specifik vikt, ekonomisk och kraftfull, och kraften varierades enkelt genom lokala förändringar i vevaxelns arbetshastighet och kompressionsförhållandet. Redan före krigets början fanns det tre versioner i konstant produktion- 375-, 500- och 600-hästkrafter för fordon i olika viktkategorier. Genom att ansluta ett trycksystem till V-2 från flygmotorn AM-38 fick vi 850 hk. och testade den omedelbart på en erfaren KV-3 tung tank.
Som de säger, kan någon mer eller mindre lämplig blandning av kolväten, från hushållens fotogen, hällas i tanken på en bil med en motor från B-2-familjen. Detta var ett starkt argument i ett svårt långvarigt krig - förfallna kommunikationer och det svåra att tillhandahålla allt som behövs.
Samtidigt blev motorn inte tillförlitlig, trots kraven från folkkommissarie för tankindustrin V. A. Malysheva. Det gick ofta sönder - både på framsidan och under olika tester under krigsåren, även om motorerna från den "fjärde serien" redan från början av 1941 producerades. Både konstruktionsfel och kränkningar av tillverkningstekniken gjordes - i många avseenden påtvingade, eftersom det inte fanns tillräckligt med nödvändigt material, hade de inte tid att förnya utslitna verktyg och produktionen felsökades i en vild hast. Det noterades särskilt att smuts "från gatan" kommer in i förbränningskamrarna genom olika filter och garantitiden på 150 timmar i de flesta fall bibehålls. Medan den nödvändiga dieselresursen för T-34-tanken var 350 timmar.
Därför fortsatte moderniseringen och "att dra åt muttrarna" kontinuerligt. Och om motorns vanliga livslängd 1943 var 300-400 km 1943, översteg den vid slutet av kriget 1200 km. Och det totala antalet haverier minskade från 26 till 9 per 1000 km.
Anläggning nr 75 klarade inte frontens behov och byggde fabriker nr 76 i Sverdlovsk och nr 77 i Barnaul, som producerade samma B-2 och dess olika versioner. Den överväldigande majoriteten av stridsvagnar och en del av självgående vapen som deltog i det stora patriotiska kriget var utrustade med produkterna från dessa tre fabriker. Traktoranläggningen i Chelyabinsk producerade dieselmotorer i versioner för T-34 medeltank, tunga tankar i KV-serien, lätta tankar T-50 och BT-7M och artilleritraktorn Voroshilovets. På grundval av V-2 utvecklades V-12, som senare användes i IS-4-stridsvagnarna (lyckades slåss i ungefär en månad) och T-10.
Livet i fredstid
B -2 -designens fulla potential kunde inte avslöjas varken före eller under kriget - det fanns ingen tid att låsa upp potentialen. Men en uppsättning olika små brister visade sig vara en utmärkt grund för utveckling, och själva konceptet var optimalt. Efter kriget fylldes familjen gradvis upp med tankmotorer V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 och så vidare. Dessutom har utvecklingen ännu inte slutförts, och enskilda motorer i familjen massproduceras fortfarande.
Tank T-72-Sovjetunionens viktigaste stridsvagn, producerad i en upplaga på cirka 30 tusen exemplar, fick en 780-hästars V-46-motor. Den moderna ryska huvudstridsvagnen, T-90, var ursprungligen utrustad med en 1000-hästars B-92 överladdad motor. Många teser i beskrivningarna av B-2 och B-92 sammanfaller helt: fyrtakts, V-formade, 12-cylindriga, flervärda, vätskekylda, direkt bränsleinsprutning, aluminiumlegeringar i cylinderblocket, vevhus, kolvar.
För infanteri stridsfordon och annan mindre tung utrustning skapades en inline halvmotor från B-2, och den första utvecklingen av ett sådant system utfördes och testades 1939. Bland de direkta ättlingarna till V-2 finns också en ny generation X-formade tankdieselmotorer som produceras av ChTZ (används på BMD-3, BTR-90), där halvor i en annan dimension används-V6.
Han var också användbar inom tjänsten. I föreningen "Barnaultransmash" (tidigare anläggning nummer 77) från V-2 skapade de en in-line D6, och senare en fullstor D12. De installerades på många flodbåtar och bogserbåtar, på motorfartyg i serien Moskva och Moskvich.
TGK2 -shuntdieselloket, som producerades med en total upplaga på tiotusen exemplar, fick 1D6 -modifieringen och 1D12 installerades på MAZ gruvtruckar. Tunga traktorer, lok, traktorer, olika specialfordon - överallt där det krävdes en kraftfull pålitlig diesel hittar du de närmaste släktingarna till den stora V -2 -motorn.
Och den 144: e pansarreparationsanläggningen, som ägde rum som en del av den tredje ukrainska fronten från Stalingrad till Wien, erbjuder än idag tjänster för reparation och restaurering av dieselmotorer av typen B-2. Även om det sedan länge har blivit ett aktiebolag och bosatte sig i Sverdlovsk-19. Och ärligt talat är det svårt att tro att hög övergripande effekt, tillförlitlighet och driftsäkerhet, bra underhåll, bekvämlighet och enkelt underhåll av moderna motorer i denna familj bara är en reklam cheerleader. Mest troligt, som det verkligen är. Till detta, tack till alla som skapat och förbättrat denna långlivade motor.
