Arkivdokument presenterar ibland så fantastiska fynd att de tvingar oss att allvarligt tänka på några stunder i krigets historia. De är vanligtvis vanliga i utseende, men deras innehåll är slående.
Ett av dessa dokument, som nu förvaras i RGVA, upprättades den 5 juli 1944 av den tyska ambassadören i Finland, Vipert von Blucher. Detta var ett certifikat för det tyska utrikesministeriet om volymerna av tyska leveranser till Finland 1942 och 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
Tabellen listade de viktigaste positionerna för den tyska varuexporten till Finland i vikt och värde:
Endast för de varor som lastens vikt angavs för, 1942 levererades 1493 tusen ton till Finland och 1943 - 1925, 6 tusen ton. I verkligheten något mer, eftersom vikten av kemikalier, järn och stål, maskiner, fordon och elektrisk utrustning inte anges. En förbrukning av järn och stål 1937 var 350 tusen ton. Men även i denna form är det mer än imponerande.
Vi kommer inte ens att minnas ännu om den intensiva godstrafiken mellan Sverige och Tyskland. Godstrafiken från Tyskland till Finland, för vilken transporten krävde cirka tusen flygningar, gick nästan under näsan på Red Banner Baltic Fleet och personligen dess befälhavare, amiral V. F. Tributsa.
Det finns två slutsatser från denna tabell. För det första kämpade Finland nästan uteslutande tack vare handeln med Tyskland, fick därifrån alla resurser som var nödvändiga för ekonomins funktion och betalade för dem med sina egna förnödenheter. I slutet av kriget hade Tyskland obetalda leveranser från Finland till ett belopp av 130 miljoner Reichsmarks, det fanns ingen skuld på clearingavtal till Finland. Handel å andra sidan tillhandahålls nästan uteslutande av sjötransporter.
För det andra uppfyllde Östersjöflottan inte en av sina huvuduppgifter, utan störde alls fiendens sjötrafik. Handelsfartyg med olika tonnage rusade bokstavligt talat i den västra delen av Finska viken. I genomsnitt gick tre fartyg om dagen in i bukten och gick till finska hamnar, och tre fartyg lämnade den och gick till tyska hamnar. Baltiska flottan kunde inte motsätta sig något mot detta. Det fanns skäl för detta: ett utvecklat anti-ubåtsförsvarssystem, minfält och det berömda nätverket mellan Nargen Island och Cape Porkkala-Udd. I deras struktur och försvar visade sig fienden vara starkare och uppnådde sitt mål. 1943 kunde de baltiska ubåtarna inte sjunka ett enda fartyg.
Det gällde. Kampen om Leningrad utkämpades inte bara på land utan även till sjöss. Ett bra slag mot kommunikationen kunde ha lett till att Finland drog sig ur kriget i början av 1942, eftersom ekonomin redan 1941 var på väg att bli utmattad och hungrig. Då skulle blockaden av Leningrad från norr ha kollapsat. Ja, tyskarna 1942 i Finland hade 150 tusen trupper och de kunde ordna ockupationen av en tidigare allierad, som de gjorde med Ungern och Italien. En blockerad försörjning skulle dock i alla fall sätta denna grupp på randen av nederlag, och den tyska ockupationen av Finland skulle ha gjort en betydande del av finländarnas allierade i Sovjetunionen. Så KBF: s agerande var av strategisk betydelse och kan på allvar förändra situationen. Men det gjorde de inte.
Allt betyder att i litteraturen om Red Banner Baltic Fleet som helhet, formationer och enskilda fartyg under kriget ligger tyngdpunkten på hjältemod. Men mer än en gång har jag stött på exempel när i böcker hjältemod, hjältemod, hjältemod, men i själva verket var det ett misslyckande, nederlag och nederlag. Här är det samma sak. Heroism täckte den viktiga omständigheten att Red Banner Baltic Fleet hörnades, gav upp framför hindren, enligt min mening, utan att visa den nödvändiga beslutsamheten, trycket och uppfinningsrikedomen för att bryta dem, och gick in i Östersjön först när Finland, som hade drog sig tillbaka från kriget, öppnade fairways för honom. Således bidrog flottan inte till segern vad den hade att bidra med.
Varför detta hände är föremål för särskild analys. Under tiden kan du se transporten av kol från Tyskland till Finland under kriget i detalj. På koltransporter, på grund av deras speciella betydelse, har en hel pösig korrespondensmapp mellan olika avdelningar och företag bevarats.
Finlands konsumtion och första leveranser
Före kriget, det vill säga under relativt normala förhållanden, förbrukade Finland 1400-1600 tusen ton kol och cirka 200-300 tusen ton koks (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Nästan allt kol importerades. År 1937 importerade Finland 1892, 7 tusen ton kol, maxnivån för hela förkrigstiden, varav 1443, 8 tusen ton - brittiskt kol, 275, 5 tusen ton - polskt kol och 173, 3 tusen ton - Tyskt kol.
Sedan 1933 gällde det finsk-brittiska avtalet att Finland köper 75% av kolimporten och 60% av koksimporten från Storbritannien. I enlighet med det fastställdes importkvoter för importföretag.
Kolförbrukningen i Finland delades mellan många industrier. Den ledande industrin var produktion av massa och papper - 600 tusen ton kol per år (36,8%). Massa och olika papper, tillsammans med sågat trä och rundved, var Finlands främsta export. De följdes av: järnvägar - 162 tusen ton, sjöfart - 110 tusen ton, gasverk - 110 tusen ton, uppvärmning - 100 tusen ton, cementproduktion - 160 tusen ton och andra industrier.
Transport förbrukade 272 tusen ton kol per år, eller 16,7%. Således har bränsleimporten drivit den finländska ekonomin. I Finland var skogen mycket skyddad och det var inte vanligt att värma ånglok med trä. Tysklands ambassad i Finland rapporterade den 8 juni 1944 till Berlin att avskogningen från 1 maj 1943 till 30 april 1944 uppgick till 168,7 miljoner kubikmeter. fot, varav ved - 16, 3 miljoner kubikmeter. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Därför var importen av kol allt för Finland: om det inte finns kol fungerar inte ekonomin. Så snart som i september 1939, med krigsutbrottet, blev möjligheten att stoppa kolförsörjningen från Storbritannien klar, finska affärsmän och inflytelserika personer sprang till den tyska ambassaden. Den 10 september 1939 skrev ambassadör von Blucher till Berlin att olika människor kom och bad om kol. Bland dem var chefen för en gasanläggning i Helsingfors, som bad om en brådskande leverans av 40 tusen ton fettkol, eftersom reserverna på hans företag endast är i två månader (det vill säga fram till början av december 1939) och det kommer inte att överleva vintern. Finländarna svarade kortfattat på indikationerna i det finsk-brittiska avtalet: "Behovet känner inte till buden."
Ambassadören skrev till Berlin, i Berlin gick de in på finländarnas ställning, Reichsvereinigung Kohle (Imperial Coal Association, Reichs huvudsakliga avdelning för koldistribution) skrev till Rhen-Westphalian Coal Syndicate. Därifrån, den 30 september 1939, telegraferade de att de hade två fartyg med en kapacitet på 6000 ton tillsammans under lastning, ett av dem i Lubeck, och de var redo att distribuera dem till Helsingfors (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Därefter blev det några förseningar, men i mitten av oktober 1939 åkte kolbärarna till sjöss och den 21-22 oktober anlände 1939 till Helsingfors. Här började ett epos, beskrivet i ett brev, osignerat, men tydligen upprättat av den tyska handelsattachéen i Finland, Otto von Zwel. Fartygen fick inte lossa bara på grund av avtalet med Storbritannien. I flera dagar försökte olika människor övertyga Finlands utrikesminister Elyas Erkko, men förgäves. Denna minister var inte så lätt att bryta; han agerade precis som huvudmotståndare för alla eftergifter till Sovjetunionen vid Moskva-förhandlingarna i oktober-november 1939. Slutligen, eftersom stillestånd i hamnen kostar pengar, på morgonen den 24 oktober, beordrade attachén fartygen att åka till Stockholm. När finnarna fick veta att det åtråvärda kolet flöt ut under näsan i ordets bokstavliga bemärkelse kastade de den mest inflytelserika personen på ministern - doktor Bernhard Wuolle, medlem i Helsingfors stadsfullmäktige och professor vid Helsingfors tekniska universitet. Professorn lyste med finsk vältalighet som aldrig förr, och vad Molotov misslyckades gjorde doktor Vuolle på en timme. Han pressade den kompromisslösa Erkko och fick honom tillstånd att importera kol, och utan att uppfylla villkoren i avtalet med Storbritannien och utan att skaffa en licens (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Krig är tiden att handla
De tillgängliga dokumenten anger inte tydligt om det fanns kolförsörjning till Finland under det sovjet-finska kriget. Mest troligt var de inte där, eftersom KBF etablerade en blockadzon i Östersjön och sovjetiska ubåtar patrullerade där. Finland fick i alla fall en kvot för transport av kol först våren 1940. Från 1 juni 1940 till 31 mars 1941 bör 750 tusen ton kol (inklusive 100 tusen ton kolstoft) och 125 tusen ton koks levereras (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, sid. 67).
Kolleverantörerna var Rh-Westphalian Coal Syndicate (250 tusen ton kol och 115 tusen ton koks) och det övre schlesiska kolsyndikatet (500 tusen ton kol och 10 tusen ton koks). Det finska företaget Kol och Koks Aktienbolag begärde i november 1939 schlesiskt kol, vilket passade dem bättre.
Nu är ekonomin i frågan. En kolleverantör, till exempel Upper Silesian Coal Syndicate, sålde fob Danzig -kol till priser från 20,4 till 21,4 Reichsmarks per ton, beroende på betyget. Fob är ett kontrakt där säljaren lastar varorna på fartyget.
Fraktraterna var höga. Från Stettin och Danzig till Helsingfors från 230 Reichsmarks per ton för lastning upp till 1000 ton, upp till 180 Reichsmarks för lastning över 3000 ton. Vid transport av koks tillkom en tilläggsavgift på 40 riksmarker per ton. Samtidigt tog Frachtkontor GmbH i Hamburg, som utförde fraktavtal för finska leveranser, sin provision på 1,6%. Vid transport av kol med stora kolbärare, till exempel fartyget "Ingna", som kunde rymma 3500 ton kol, kostnaden för sändningen var 73,5 tusen riksmarker, och transportkostnaden var 640,08 tusen riksmarker med en provision.
I fysisk mening transporterades kol från gruvorna med järnväg till tyska hamnar, antingen till kolsyndikatens lager eller till logistikföretagens lager, till exempel M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft i Mannheim. Det tog två dagar från Danzig till Helsingfors och fartyget förbrukade kol - stort, 30 ton per dag. Transport av 1 miljon ton kol krävde förbrukning av 18 tusen ton kol. Mer lastning och lossning. Vid den tiden laddades och lossades kol av en kran med en grepp, varje fartyg hade sina egna indikatorer på lastnings- och lossningsoperationer, för medelstora kolbärare - 300-400 ton per dag, för stora - 1000-1200 ton per dag.
För att få in över en miljon ton kol stod i genomsnitt sju fartyg och lossade i finska hamnar varje dag. Fartyget förbrukade 9 ton kol i hamnen för lastning och lossning: 2-3 dagar i den tyska hamnen och samma i den finska, upp till 54 ton totalt. För 1 miljon ton kol förbrukas ytterligare 15, 9 tusen ton kol; totalt, transport och hamnoperationer krävde konsumtionen av 33, 9 tusen ton kol för leverans av 1 miljon ton. Kol levererades från finska hamnar antingen direkt till konsumenterna om de köpte stora mängder, till exempel Wasa Elektriska Aktienbolag, eller till importföretagens lager, varifrån kolet såldes och levererades till konsumenterna.
Inget illustrerar sanningen i talesättet: utomlands är en kviga en halv, och en rubel transporteras, som leveranser av tyskt kol till Finland. Med fraktkostnaden för ett stort fartyg som anges ovan var finländarnas totalkostnad per ton schlesiskt kol i Helsingfors hamn 203,8 riksmarker. Kol var tio gånger dyrare för dem än i Danzig. Men detta är fortfarande de sparsamma förutsättningarna för en stor kolhydrat och en stor sats. Det fanns få stora transporter, och kol transporterades med varje bagatell, den som gick med på det. Därför, om vi räknar enligt ambassadör von Blucher, kostade massor av kol finnarna 1942 år 698, 2 riksmarker och 1943 - 717, 1 riksmarker.
I allmänhet har ägarna till fartygen och rederiet”stigit” bra i transporten till Finland med sådana fraktpriser. Men även under sådana förhållanden fanns det inte tillräckligt med fartyg för koltransport och det fanns ett underutbud av kol. I mars 1943 var det till exempel planerat att leverera 120 tusen ton kol och 20 tusen ton koks, men faktiskt levererades 100,9 tusen ton kol och 14,2 tusen ton koks (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). En annan orsak till underutbudet är den uppenbara bristen på gruvkapacitet hos Upper Silesian Coal Syndicate, som ansvarade för att leverera kol till hela östra Tyskland, generalregeringen för de ockuperade territorierna i Polen, kommissariaterna i Östland och Ukraina, som samt hela östfronten och järnvägarna som leder till den. Den kejserliga kolföreningen tvingades dela kol mellan olika konsumenter, även om den försökte uppfylla finska leveranser som en prioritet.
KBF kunde bara bita fiendens sjöfart
När vi återvänder till Red Banner Baltic Fleet är det värt att notera en intressant omständighet, förutom att den drevs bakom ett nät som flottan inte kunde bryta igenom.
KBF sjönk förstås något. År 1942 sänktes 47 fartyg med en total förskjutning på 124,5 tusen ton och fyra fartyg med en total förskjutning på 19,8 tusen ton skadades. Detta hade dock liten effekt på fiendens godstrafik.
Ubåtar från KBF jagade stora fartyg. Medeltonnaget för de sjunkna fartygen var 2, 6 tusen ton, det vill säga cirka 1, 3 tusen ton tonnage. Detta är förståeligt, eftersom det är lättare att träffa ett stort fartyg med torpeder. Sjunkandet av ett sådant fartyg ansågs vara en mer betydelsefull seger. Men poängen är att huvuddelen av lasten transporterades med små fartyg. Det var lättare och snabbare att lasta och lossa dem, både med kranar och för hand, de gick enkelt in i havs- och flodhamnar.
Vilken typ av fartyg de var kan bedömas utifrån statistiken över transporten av malm och kol mellan Tyskland och Sverige. Den tysk-svenska transporten var enorm. Leveranser till Sverige: 1942 - 2,7 miljoner ton kol och 1 miljon ton koks, 1943 - 3,7 miljoner ton kol och 1 miljon ton koks. Malmleveranser till Tyskland: 1942 - 8, 6 miljoner ton, 1943 - 10, 2 miljoner ton. 2569 fartyg opererade dessa transporter 1942 och 3848 fartyg 1943. Dessutom transporterade den svenska flottan 99% kol och 40% malm 1943.
Så 1943 transporterade 3848 fartyg 14, 9 miljoner ton kol och malm. Varje fartyg transporterade 3872 ton last per år. Om fartyget vände på 8 dagar (två dagar där, två dagar tillbaka och två dagar för lastning och lossning) och gjorde 45 resor om året, då var den genomsnittliga fartygskapaciteten 86 ton, eller cirka 170 brt. Ungefär detsamma var fallet med transporter till Finland, även om det hittills inte har hittats mer exakta uppgifter. 170 brt är en mycket liten ångbåt, som inte kan träffas av en torped, och kanonen fungerade inte särskilt bra heller. "Shch-323" den 11 december 1939 sjönk det estniska fartyget "Kassari" med en förskjutning på 379 brt och sköt 160 skal mot det. Detta är nästan i intervallförhållanden, i frånvaro av fiendens anti-ubåtstyrkor, som 1941-1944 i Finska viken var mycket starka och aktiva.
Så, utöver det faktum att Red Banner Baltic Fleet gav upp inför de tyska och finländska ubåtens försvar och hinder, var den fortfarande praktiskt taget inte redo att kämpa mot sjöfart som utförs av små fartyg. Så vitt jag vet löste inte kommandot över flottan inte bara ett sådant problem, utan ställde inte till det. Av detta följer att Red Banner Baltic Fleet var helt oförmögen att förstöra sjökommunikationen i Östersjön och sjunka åtminstone en del av de cirka fem tusen fartygen som arbetade med transporter till Sverige och Finland. Även om flottan hade en fri fairway, skulle dess styrka och kapacitet bara vara tillräckligt för att bita fiendens sjöfart något. Han kunde inte lösa de strategiska uppgifterna att förstöra fiendens sjökommunikation.
